Панама каналы арқылы темір жол байланысы

Кіріспе

Панама арқылы Атлант және Тынық мұхиттарын байланыстыратын темір жол

Панама каналы темір жолы (PCR, lang es) – Орталық Америкада Атлант мұхитын Тынық мұхитымен байланыстыратын темір жол желісі. Бұл маршрут Панама тасқындығы арқылы 77 шақырымға созылады, Колоннан (Атлант мұхиты) Бальбоаға (Тынық мұхиты, Панама қаласының жанында) дейін. Құрылысының қиын физикалық жағдайлары мен технология деңгейінің шектеулеріне байланысты, бұл жоба халықаралық инженерлік жетістік ретінде танылды, оған 8 миллион АҚШ доллары жұмсалды және шамамен 5000-нан 10000-ға дейін жұмысшының өмірі құрбан болды. 1855 жылы ашылған бұл темір жол Панама каналынан жарты ғасыр бұрын салынды; темір жол 1900 жылдардың басында канал құрылысына көмектесуде маңызды рөл атқарды. Канал ашылғаннан кейін, Гатун көлінің құрылуы нәтижесінде темір жолдың маршруты өзгерді, ол бастапқы маршруттың бір бөлігін суға батырды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін темір жолдың маңызы төмендеді және 1998 жылға дейін көп бөлігі тоқырап қалды, содан кейін темір жолды қайта жаңғырту жобасы басталды; жаңа темір жол 2001 жылы ашылды. Бастапқы желі АҚШ-та салынды және басты себеп 1849 жылғы Калифорния алтын асығынан кейін Шығыс АҚШ-тан Калифорнияға жолаушылар мен жүк тасымалының күрт өсуі болды. АҚШ Конгресі жағалауда пошта және жолаушылар кемелерін пайдалану үшін компанияларға субсидиялар берді және темір жол құрылысына қаражат бөлді, ол 1850 жылы басталды; алғашқы коммерциялық пойыз 1855 жылдың 28 қаңтарында толық ұзындығымен жүрді. Ашылған кезде мұхиттар аралық темір жол деп аталған бұл жол кейінірек кейбір адамдармен «континенттік» темір жол деп сипатталды, бірақ ол Солтүстік және Оңтүстік Америка құрлықтарын байланыстыратын тар тасқындықты ғана кесіп өтті. Бір кезде Панама темір жолы АҚШ-тың Шығыс және Батыс жағалауларындағы бірнеше ірі қалаларға пошта және жолаушылар қызметін қамтамасыз ететін теңіз кемелеріне ие болды. 19 ғасырда құрылған Панама темір жол компаниясы бүгінде Панама каналы темір жол компаниясы (маркасы: PCRC) ретінде жұмыс істейді. 1998 жылдан бері ол сол кездегі Канзас-Сити-Саутерн, қазіргі Канадалық Тынық мұхиты Канзас-Сити және Ми Джек Продактс компанияларына бірлесіп тиесілі болып, Панама үкіметіне жалға берілді. Панама каналы темір жолы негізінен жүк тасымалына бағытталған, бірақ ол Панама қаласы мен Колон арасында жолаушылар тасымалын да жүзеге асырады.

The Panama Canal Railway (PCR, lang es) is a railway line linking the Atlantic Ocean to the Pacific Ocean in Central America. The route stretches 47.6 mile (77 km) across the Isthmus of Panama from Colón (Atlantic) to Balboa (Pacific, near Panama City). Because of the difficult physical conditions of the route and state of technology, the construction was renowned as an international engineering achievement, one that cost US$8 million and the lives of an estimated 5,000 to 10,000 workers. Opened in 1855, the railway preceded the Panama Canal by half a century; the railway was vital in assisting the construction of the canal in the early 1900s. With the opening of the canal, the railroad's route was changed as a result of the creation of Gatun Lake, which flooded part of the original route. Following World War II, the railroad's importance declined and much of it fell into a state of neglect until 1998, when a project to rebuild the railroad to haul intermodal traffic began; the new railroad opened in 2001. The original line was built by the United States and the principal incentive was the vast increase in passenger and freight traffic from the Eastern United States to California following the 1849 California Gold Rush. The United States Congress had provided subsidies to companies to operate mail and passenger steamships on the coasts, and supported some funds for construction of the railroad, which began in 1850; the first revenue train ran over the full length on January 28, 1855. Referred to as an inter oceanic railroad when it opened, it was later also described by some as representing a "transcontinental" railroad, despite traversing only the narrow isthmus connecting the North and South American continents. For a time the Panama Railroad also owned and operated ocean going ships that provided mail and passenger service to a few major US East Coast and West Coast cities, respectively. Known as the Panama Railroad Company when founded in the 19th century, today it is operated as Panama Canal Railway Company (reporting mark: PCRC). Since 1998 it has been jointly owned by then Kansas City Southern, now Canadian Pacific Kansas City, and Mi Jack Products and leased to the government of Panama. The Panama Canal Railway is primarily dedicated to freight transport, but it has also operated a passenger service between Panama City and Colón.

Бұрынғы аралдан өту тарихы және жоспарлары

Испандықтар Панама аралшасынан жүк пен жолаушыларды тасымалдау үшін "Камино Реал" (патшалық жол) деп атаған жолды, ал кейіннен Лас-Крусес жолын жетілдірді. Бұл жолдар үш ғасырдан астам уақыт бойы арал арқылы өтетін негізгі бағыттар болды. 19 ғасырда кәсіпкерлер арзан, қауіпсіз және жылдам балама табу керек деп ойлады. Теміржол технологиясы 19 ғасырдың басында дамыды. Қолда бар технологиямен канал салудың қымбаттылығы мен қиындығын ескере отырып, теміржол идеалды шешім болып көрінді. Ла Гран Колумбияның (Венесуэла, Эквадор, Панама, Колумбия) президенті Боливар Шагрестен (Шагрес өзенінде) Панама қаласына дейін теміржол салу мүмкіндігін зерттеуді тапсырды. Бұл зерттеу 1827-1829 жылдар аралығында, локомотивтер ойлап табылған кезде жүргізілді. Бұрын теміржолдар жылқыны қозғалтқыш күш ретінде қолданған. Есепте мұндай теміржол салу мүмкін екені айтылды. Алайда бұл идея тоқтап қалды. 1836 жылы АҚШ президенті Эндрю Джексон мұхиттар аралық байланыс үшін ұсынылған бағыттарды зерттеуді тапсырды, мақсаты – мұхиттар арасында саяхаттайтын және Тынық мұхитының солтүстік-батысындағы дамып келе жатқан Орегон аймағында тұратын американдықтардың мүдделерін қорғау. Америка Құрама Штаттары транс-истмиялық теміржол үшін франшиза алды; алайда, 1837 жылғы бизнес-паникадан кейін экономикалық құлдырау схеманы бұзып, нәтижесіз аяқталды. 1838 жылы француз компаниясына арал арқылы жол, теміржол немесе канал салуға концессия берілді. Алғашқы инженерлік зерттеу Лимон шығанағынан Панама қаласынан батысқа қарай 19 шақырым жердегі Бока-дель-Монте шығанағына дейін теңіз деңгейіндегі канал салуды ұсынды. Жоба технология мен қаржының жетіспеушілігінен құлдырады. 1846 жылы АҚШ Альта-Калифорнияны, 1848 жылы Орегон аумағын сатып алғаннан кейін және Мексика-Америка соғысынан кейін, Батыс жағалауға және одан әрі көшіп келу перспективасымен, Америка Құрама Штаттары Атлант және Тынық мұхиттары арасындағы қауіпсіз, сенімді және жылдам байланысты қамтамасыз етуге қайта назар аударды. 1846 жылы Америка Құрама Штаттары Колумбиямен (сонда Жаңа Гранада Республикасы) келісімге келді, онда АҚШ Колумбияның Панамаға егемендігін кепілдік берді және Панама аралығында теміржол немесе канал салуға уәкілеттік алды, оның ашық транзитіне кепілдік берді. 1847 жылы шығыс-батыс транзиті жергілікті қайықтармен (кейіннен өзгертілген құтқару қайықтарымен) жиі қауіпті Шагрес өзенімен жүзе отырып жасалды. Саяхатшылар соңғы 32 шақырымды ескі испан жолдарымен қайыспен жүріп өтуге мәжбүр болды. Жолдар 50 жыл бойы күтімсіз қалғандықтан немесе мүлдем күтімсіз қалғандықтан жарамсыз күйге келді, ал сәуір-желтоқсан айларында жауатын жаңбыр жолдарды күтіп ұстауды қиын етірді. Атланттан Тынық мұхитқа немесе керісінше транзит қайықпен және қайықпен 4-8 күнге созылды. Транзит қауіп-қатерге толы болды және саяхатшылар жол бойы тропикалық ауруларға шалдығу қаупіне тап болды. Уильям Г. Аспинуолл, Тынық мұхиттық почталық бу кемелерін салу және пайдалану конкурсын жеңіп алған адам, арал арқылы теміржол салу жоспарын жасады. Ол және оның серіктестері Нью-Йоркте тіркелген компания құрды – Панама теміржол компаниясы, акцияларын сатудан 1 миллион доллар жинады және инженерлік және маршруттық зерттеулер жүргізу үшін компанияларды жалдады. Олардың кәсіпорны өте уақтылы болды, өйткені 1848 жылдың қаңтарында Калифорнияда алтынның табылуы Панама аралшасы арқылы Калифорнияға өтуге ниеттенген көшпенділердің ағынына себеп болды. Тынық мұхиттық бағытта қолданылған алғашқы бу кемесі 200 000 долларлық үш мастты, екі қанатты бу кемесі болды. Оның ұзындығы 62 метр, ені 10 метр, тереңдігі 6 метр, су тартуы 4 метр, жалпы салмағы 1057 тонна болды. Оңтүстік Американың Хорн мүйісін айналып өткенде ол Оңтүстік және Солтүстік Американың батыс жағалауындағы алғашқы бу кемесі болды. 1849 жылдың 17 қаңтарында Панамаға тоқтағанда, оны 700-ге жуық алтын іздеушілер қоршап алды. Ақырында, ол 1849 жылдың 31 қаңтарында Панама қаласынан Калифорнияға 400-ге жуық жолаушымен кетті және Нью-Йорктан шыққаннан кейін 145 күн өткен соң, 5633 шақырым қашықтықтағы Сан-Франциско шығанағына жетті. Сан-Францискода капитаннан басқа барлық экипаж қала мен алтын кендерінде байлық іздеу үшін дезертирлік жасады. Кеме компания жаңа көмір сатып алып, жаңа және әлдеқайда қымбат экипаж жалдағанға дейін шамамен төрт ай бойы қамалып қалды. Калифорния мен Панама арасындағы маршрут көп ұзамай жиі қолданылатын болды, өйткені ол Сан-Франциско, Калифорния және Шығыс жағалау қалалары арасындағы ең жылдам байланыс жолдарының бірін ұсынды, жалпы транзит уақыты шамамен 40 күнге созылды. Калифорниядан тасымалданған барлық алтынның көп бөлігі жылдам Панама маршрутымен жіберілді. Осы жаңа маршрут бойынша көптеген жаңа және үлкен қанатты бу кемелері пайда болды.

The Spanish improved what they called the Camino Real (royal road), and later the Las Cruces trail, built and maintained for transportation of cargo and passengers across the Isthmus of Panama. These were the main routes across the isthmus for more than three centuries. By the 19th century businessmen thought it was time to develop a cheaper, safer, and faster alternative. Railroad technology had developed in the early 19th century. Given the cost and difficulty of constructing a canal with the available technology, a railway seemed the ideal solution. President Bolívar of La Gran Colombia (Venezuela, Ecuador, Panama, Colombia) commissioned a study into the possibility of building a railway from Chagres (on the Chagres River) to the town of Panama City. This study was carried out between 1827 and 1829, just as locomotives were being invented. Previously railroads used horses for motive power. The report stated that such a railway might be possible. However, the idea was shelved. In 1836, United States President Andrew Jackson commissioned a study of proposed routes for inter oceanic communication in order to protect the interests of Americans traveling between the oceans and those living in the developing Oregon Country of the Pacific Northwest. The United States acquired a franchise for a trans Isthmian railroad; however, the scheme was disrupted by the economic downturn after the business panic of 1837, and came to nothing. In 1838 a French company was given a concession for the construction of a road, rail, or canal route across the isthmus. An initial engineering study recommended a sea level canal from Limón Bay to the bay of Boca del Monte, 12 mile (19 km) west of Panama City. The proposed project collapsed for lack of technology and funding needed. Following the United States' acquisition of Alta California in 1846, the Oregon Territory in 1848, and the Mexican–American War and with the prospective movement of many more settlers to and from the West Coast, the United States again turned its attention to securing a safe, reliable, and speedy link between the Atlantic and Pacific oceans. In 1846 the United States signed a treaty with Colombia (then the Republic of New Granada) by which the United States guaranteed Colombian sovereignty over Panama and was authorized to build a railroad or canal at the Panamanian isthmus, guaranteeing its open transit. In 1847, the east–west transit across the isthmus was by native dugout canoe (and later by modified lifeboats) up the often dangerous Chagres River. Travelers had to go overland by mules for the final 20 mile (32 km) over the old Spanish trails. The trails had fallen into serious disrepair after some 50 years of little or no maintenance; the of rain each year in the April–December rainy season also made the trails hard to maintain. A transit from the Atlantic to the Pacific or vice versa would usually take four to eight days by dugout canoe and mule. The transit was fraught with dangers, and travelers were subject to contracting tropical diseases along the way. William H. Aspinwall, the man who had won the bid for the building and operating the Pacific mail steamships, conceived a plan to construct a railway across the isthmus. He and his partners created a company registered in New York, the Panama Railroad Company, raised $1,000,000 from the sale of stock, and hired companies to conduct engineering and route studies. Their venture happened to be well timed, as the discovery of gold in California in January 1848 created a rush of emigrants wanting to cross the Isthmus of Panama to go to California. The first steamship used on the Pacific run was the $200,000 three mast, dual paddle steamer It was 203 feet (62 m) in length, 33.5 feet (10 m) in beam, and 20 feet (6 m) deep, with a draft of 14 feet (4 m), and grossed 1,057 tons. When it sailed around the Cape Horn of South America, it was the first steamship on the west coast of South and North America. When it stopped at Panama City on January 17, 1849, it was besieged by about 700 desperate gold seekers. Eventually, it departed Panama City for California on January 31, 1849, with almost 400 passengers, and entered San Francisco Bay, a distance of about 3500 mile (5633 km), on February 28, 1849 – 145 days after leaving New York. In San Francisco nearly all its crew except the captain deserted to seek their fortunes in the city and the gold fields. The ship was stranded for about four months until the company could buy a new supply of coal and hire a new – and much more expensive – crew. The route between California and Panama was soon frequently traveled, as it provided one of the fastest links between San Francisco, California, and the East Coast cities, about 40 days' transit in total. Nearly all the gold that was shipped out of California went by the fast Panama route. Several new and larger paddle steamers were soon plying this new route.

Құрылыс

1849 жылдың қаңтар айында Аспинволл полковник Джордж У. Хьюзді зерттеу тобын басқаруға және Панама қаласына жоспарланған Панама теміржолының жол төсегін таңдауға жалдады. Аталған зерттеу қателіктерге, жіберілгендерге және үміткерлік болжамдарға толы болып шықты, сондықтан ол көп пайда келтірмеді. 1849 жылдың сәуір айында Уильям Генри Аспинволл Панама теміржолы компаниясының басшысы болып тағайындалды, ол Нью-Йорк штатында тіркелді және бастапқыда 1,000,000 доллар капитал жинады. 1850 жылдың басында, Тынық мұхитындағы пошталық кеме компаниясының иесі Джордж Лоу, Шагрес өзенінің аузынан Navy шығанағына дейінгі жердің құқықтарын сатып алып, жаңа Панама теміржолының директорларын оған компания басқармасында орын беруге мәжбүрледі. Атлантика жағында порттық құрылыстар болмағандықтан, олар теміржолға қажетті жабдықтарды түсіру үшін кемежайлары бар қала салуы керек болды. Лоуды басқармаға қабылдаудан бас тартып, директорлар портты, Атлантикалық терминалды және теміржолды Манзанильо аралының бос жерінен салуға шешім қабылдады. 1850 жылдың мамыр айынан бастап, батпақты, мангр ағаштарымен қапталған Манзанильо аралының батыс жағында Аспинволл (қазіргі Колон) қаласы негізі салынды. АҚШ-тағы құрылыс компанияларынан ұсыныстар қабылданды. Джордж Тоттен мен Джон Траутуин бастапқыда жеңімпаздардың бірі болды. Теміржолдың жоспарланған бағытын және ықтимал құрылыс қиындықтарын зерттегеннен кейін, олар ұсыныстарын кері қайтарып алды. Тоттен бас мердігер емес, жалақыға жұмыс істейтін теміржол құрылысының бас инженеры болуға келісті. Теміржолдың Атлантика жағындағы жаңа қала батпақты жерде салынуы керек еді. Мангр, пальма, улы манчиниль (манзанилла) ағаштары және басқа да орман өсімдіктері кесіліп, жаңа қаладағы көптеген ғимараттар судан жоғары болуы үшін тіреулерге орнатылды. Жұмысшыларға қосымша тұрғын үйлер қажет болғандықтан, Калифорния алтын асыру кезеңінің аясында Шагрес өзенінің аузына әкелінген тасталған кемелер аралға жақын сүйретіліп, уақытша тұрғын үй ретінде пайдаланылды. Нью-Йорктан бумен жұмыс істейтін үйінді қадау машинасы әкелінді. Кемежайлар ағаш бағаналарға орнатылды, аралдың көп бөлігі өсімдіктерден тазартылды және биік тұрғын үйлер, кемежайлар, қоймалар және басқа да құрылыстар салынды. Теміржол құрылысын толыққанды бастамас бұрын, арал Панаманың құрлық бөлігімен ағаш бағаналармен тіреліп тұрған көпірмен байланыстырылды. Бірінші жылжымалы құрам 1851 жылдың ақпанында Уильям Селлерс & Co. компаниясы жасаған бу локомотивінен және бірнеше гондола вагондарынан тұрды. Қажетті бу локомотивтері, теміржол вагондары, тіреулер, рельстер және басқа да жабдықтар жаңадан салынған кемежайларда түсіріліп, аралды құрлықтан бөлетін көпір арқылы жүріп өтті. Бұл көпір Атлантикалық терминалды теміржолмен байланыстырып, тіреулерді, темір рельстерді, бу локомотивтерін, жұмысшыларды, толтыру материалдарын және басқа да құрылыс материалдарын құрлыққа тасымалдауға мүмкіндік берді. Кейін жолаушылар мен жүктер де сол жолмен жүретін. Теміржол дамыған сайын аралдың көп бөлігі толтырылып, аралды құрлыққа тұрақты түрде қосу үшін көпір кеңейтілді; оның арал мәртебесі жойылды және Аспинволл қаласы құрылды. 1850 жылдың мамыр айында Манзанильо аралында алғашқы дайындық жұмыстары басталды, ал жолдың басталуы құрлықтағы ағаштар мен орманнан ішінара тазартылды. Көп ұзамай жоспардың қиындығы көріне бастады. Аспинволл маңындағы теміржолды салуға тырысқанда, батпақтар терең болған, көбінесе жол төсегін бекіту үшін 60 метрден астам шағыл толтыру қажет болды. Бақытымызға орай, олар Панамадағы Порто-Белло қаласының жанында тас карьерін тапты, сондықтан олар құмтасты баржаларға тиеп, Аспинволлға тасымалдап, жол төсегін салуға қажетті толтыру материалдарын алды. Бу революциясы басталған кезде, жалғыз қуатты жабдық - бумен жұмыс істейтін үйінді қадау машинасы, бу бурауыштары және бу локомотивтері, сонымен қатар толтыру материалдарын тасымалдауға арналған гондола және ағызу вагондары болды; қалған жұмысты жұмысшылар мачете, балта, пике, лопата, қара ұнтақ және есек арбасын қолданып жасауға тиіс болды. Жолы салынған сайын жұмысшылар жол төсегіне үнемі толтыру материалдарын қосып отыруға тиіс болды, өйткені ол батпаққа баяу батып бара жатты. Шамамен 3 шақырым жол салынғаннан кейін, сол кездегі Маймыл төбесі (қазіргі Үміт тауы) деп аталған, алғашқы қатты жерге жетті. Бұл көп ұзамай тұрақты жерлеуге болатын зиратқа айналдырылды. Холера, сары безгек және безгек жұмысшылардың өліміне себеп болды. Компанияның үнемі көптеген жаңа жұмысшыларды шақыруына қарамастан, жұмысшылар жетіспеуіне байланысты ілгерілеудің тоқтап қалған кездері болды. Барлық керек-жарақтар мен азық-түлік өнімдерін мыңдаған шақырым алыстан әкелуге тура келді, бұл құрылыс шығындарын арттырды. Жұмысшылар АҚШ, Кариб теңізі аралдарынан, сондай-ақ Ирландия, Үндістан, Қытай және Австралиядан келді. Шамамен 20 айлық жұмыстан кейін Панама теміржолы шамамен 13 шақырым жол төседі және Гатунға дейінгі батпақтарды кесіп өтуге шамамен 1,000,000 доллар жұмсады. 1851 жылдың қараша айында жобаның бағыты өзгерді - олар бастапқы 1,000,000 доллардың соңына жеткен кезде, SS Georgia және SS Philadelphia атты екі үлкен екі қабатты кеме, шамамен 1,000 жолаушысымен Кариб теңізіндегі дауыл салдарынан Панамадағы Лимон шығанағында паналауға мәжбүр болды. Осы кезде теміржолдың кемежайлары аяқталғандықтан және Шагрес өзеніндегі Гатунға дейін 13 шақырым рельстер төселгендіктен, кемелерден эмигранттардың жүктерін түсіріп, оларды теміржолмен, платформалар мен гондолалар арқылы, жолының бірінші бөлігін жүріп өтуге болады. Панама қаласына жету үшін тез арада кемелерден шығып, құрлыққа өтуге асыққан алтын іздеушілер шақырымға 0,50 доллар және жүк тоннасына 3,00 доллар төледі. Бұл қаржы компанияны құтқарып, одан әрі капитал жинауға және оны табысты кәсіпке айналдыруға мүмкіндік берді. Компания директорлары дереу жолаушылар вагондарын тапсырыс берді, ал теміржол 64 шақырым жол төселіп бітуге тиіс болғанда жолаушылар мен жүк тасымалдауын бастады. Әр жыл сайын олар көбірек жол төседі және қызметтері үшін көбірек ақы алады. Бұл компанияның франшизасының құнын айтарлықтай арттырып, жобаның қалған бөлігін қаржыландыру үшін одан да көп акция сатуға мүмкіндік берді, бұл 8 миллионнан астам доллар тұрды және 5,000-10,000 жұмысшының өмірін құрбан етуге түсті. 1852 жылдың шілдесіне қарай компания 37 шақырым жол төседі және Шагрес өзеніне жетті, онда үлкен көпір салынбақ болды. Бірінші ағаш көпір Шагрес өзені күніне 12 метрге дейін көтерілгенде және оны су шайып кеткенде құлап кетті. Көп биіктігі 91 метр болатын, мықты темір көпір салу жұмысы басталды, оның аяқталуына бір жылдан астам уақыт кетті. Барлығы компания 170-тен астам көпір мен су өткізгіш құрылыстар салды. 1854 жылдың қаңтарында Континенталдық бөліністің шыңындағы Кулебра кесігінде қазба жұмыстары басталды, онда жер 6 метрден 12 метрге дейін тереңдікте 762 метрге дейін қазылуы керек болды. Бірнеше ай қазба жұмыстарына жұмсалды. 1854 жылдың наурыз айында Панама теміржолы компаниясы үшін 700 қытай жұмысшысы келді. Он жылдардан кейін Панама каналы жобасына осы аумақты канал үшін жеткілікті тереңдікке дейін қазуға жылдар қажет болды. Кулебрадағы континенталдық бөліністің үстінен жол 1855 жылдың қаңтарында Атлантика жағынан аяқталды; Аспинволлдан (Колон) 60 шақырым жол төселді. ...

In January 1849, Aspinwall hired Colonel George W. Hughes to lead a survey party and pick a proposed Panama Railroad roadbed to Panama City. The eventual survey turned out to be full of errors, omissions, and optimistic forecasts, which made it of little use. In April 1849, William Henry Aspinwall was chosen head of the Panama Railroad company, which was incorporated in the State of New York and initially raised $1,000,000 in capital. In early 1850, George Law, owner of the Pacific Mail Steamship Company, bought up the options of the land from the mouth of the Chagres River to the end of Navy Bay in order to force the directors of the new Panama Railroad to give him a position on the board of the company. Since there were no harbor facilities on the Atlantic side of the isthmus, they needed to create a town with docking facilities to unload their railroad supplies there. Refusing to allow Law onto the board, the directors decided to start building harbor facilities, an Atlantic terminus, and their railroad from the vacant site of Manzanillo Island. Starting in May 1850, what would become the city of Aspinwall (now Colón) was founded on on the western end of Manzanillo Island, a treacherously marshy islet covered with mangrove trees. The board solicited bids from construction companies in the United States to build the railroad. George Totten and John Trautwine initially submitted one of the winning bids. After surveying the railroad's proposed course and the probable construction difficulties and uncertainties, they withdrew their bid. Totten agreed to become the chief engineer on the railroad construction project, working for a salary instead of as a general contractor. A new town on the Atlantic end of the railroad would have to be built on swampy ground that was often awash at high tide. The mangrove, palms, and poisonous manchineel (manzanilla) trees and other jungle vegetation had to be felled, and many of the buildings in the new town had to be built on stilts to keep them above the water. As more worker housing was needed, abandoned ships brought to the mouth of the Chagres River as part of the California Gold Rush were towed near the island and used for temporary housing. A steam powered pile driver was brought from New York. Docks were constructed on pile driven timbers, more of the island was stripped of vegetation, and elevated living spaces, docks, warehouses, and the like were constructed. Before the railroad construction could get fully started, the island was connected to the Panamanian mainland by a causeway supported by pile driven timbers. The first rolling stock consisting of a steam locomotive built by William Sellers & Co., and several gondola cars arrived in February 1851. The required steam locomotives, railroad cars, ties, rails, and other equipment were unloaded at the newly constructed docks and driven across the track laid across the about causeway separating the island from the mainland. This causeway connected the Atlantic terminus to the railroad and allowed the ties, iron rails, steam engines, workers, backfill, and other construction material to be hauled onto the mainland. Later, passengers and freight would go the same way. As the railroad progressed, more of the island was filled in, and the causeway was expanded to permanently connect the island to the mainland; its island status disappeared and the town of Aspinwall was created. In May 1850, the first preparations were begun on Manzanillo Island, and the start of the roadway was partially cleared of trees and jungle on the mainland. Quickly, the difficulty of the scheme became apparent. The initial 8 mile (13 km) of the proposed route passed through a jungle of gelatinous swamps infested with alligators, the heat was stifling, mosquitoes and sandflies were everywhere, and deluges of up to of rain for almost half the year required some workers to work in swamp water up to four feet deep. When they tried to build a railroad near Aspinwall, the swamps were apparently deep, often requiring over 200 feet (60 m) of gravel backfill to secure a roadbed. Fortunately, they had found a quarry near Porto Bello, Panama, so they could load sandstone onto barges and tow it to Aspinwall to get the backfill needed to build the roadbed. Built as the steam revolution was just starting, the only power equipment was a steam driven pile driver, steam tugs, and steam locomotives equipped with gondola and dump cars for carrying fill material; the rest of the work had to be done by laborers wielding machete, axe, pick, shovel, black powder, and mule cart. As more track was laid, the workers had to continually add backfill to the roadbed, as it continued to slowly sink into the swamp. Once about 2 mile (3 km) of track were laid, the first solid ground was reached, at what was then called Monkey Hill (now Mount Hope). This was soon converted to a cemetery that accepted nearly continuous burials. Cholera, yellow fever, and malaria took a deadly toll on workers. Despite the company's constant importation of high numbers of new workers, there were times when progress stalled for simple lack of workers. All supplies and nearly all foodstuffs had to be imported from thousands of miles away, greatly adding to the cost of construction. Laborers came from the United States, the Caribbean Islands, and as far away as Ireland, India, China, and Australia. After almost 20 months of work, the Panama Railroad had laid about 8 mile (13 km) of track and had spent about $1,000,000 to cross the swamps to Gatún. The project's fortunes turned in November 1851 – just as they were running out of the original $1,000,000 – when two large paddle steamers, the SS Georgia and the SS Philadelphia, with about 1,000 passengers, were forced to shelter in Limón Bay, Panama, owing to a hurricane in the Caribbean. Since the railroad's docks had been completed by this time and rail had been laid 8 mile (13 km) up to Gatún on the Chagres River, it was possible to unload the ships' cargoes of emigrants and their luggage and transport them by rail, using flatcars and gondolas, for at least the first part of their journey up the Chagres River on their way to Panama City. Desperate to get off the ships and across the isthmus, the gold seekers paid $0.50 per mile and $3.00 per 100 pounds of luggage to be hauled to the end of the track. This infusion of money saved the company and made it possible to raise more capital to make it an ongoing moneymaker. The company's directors immediately ordered passenger cars, and the railway began passenger and freight operations with about 40 mile (64 km) of track still to be laid. Each year it added more and more track and charged more for its services. This greatly boosted the value of the company's franchise, enabling it to sell more stock to finance the remainder of the project, which took more than $8,000,000 and cost 5,000 to 10,000 workers' lives to complete. By July 1852, the company had finished 23 mile (37 km) of track and reached the Chagres River, where an enormous bridge was to be built. The first wooden bridge failed when the Chagres rose by over 40 feet (12 m) in a day and washed it away. Work was begun on a much higher, 300 feet (91 m), hefty iron bridge, which took more than a year to finish. In all, the company built more than 170 bridges and culverts. In January 1854, excavation began at the summit of the Continental Divide at the Culebra Cut, where the earth had to be cut from 20 feet (6 m) to 40 feet (12 m) deep over a distance of about 2500 feet (762 m). Several months were spent digging. In March 1854, 700 Chinese laborers arrived to work for the Panama Railroad Company. Decades later, the Panama Canal project required years to cut through this area deeply enough for a canal. The road over the crest of the continental divide at Culebra was completed from the Atlantic side in January 1855; 37 miles (60 km) of track having been laid from Aspinwall (Colón). A second team, working under less harsh conditions with railroad track, ties, railroad cars, steam locomotives, and other supplies brought around Cape Horn by ship, completed its 11 mile (18 km) of track from Panama City to the summit from the Pacific side of the isthmus at the same time. On a rainy midnight on January 27, 1855, lit by sputtering whale oil lamps, the last rail was set in place on pine crossties. Chief engineer George Totten, in pouring rain with a nine pound maul, drove the spike that completed the railroad. The next day the first locomotive with freight and passenger cars passed from sea to sea. The huge project was completed. Upon completion the railroad stretched 47 miles, 3,020 feet (76 km), with a maximum grade of 60 feet to the mile (11.4 m/km, or 1.14%). The summit grade, located 37.38 mile (60 km) from the Atlantic and 10.2 mile (16 km) from the Pacific, was 258.64 feet (79 m) above the assumed grade at the Atlantic terminus and 242.7 feet (74 m) above that at the Pacific, being 263.9 feet (80 m) above the mean tide of the Atlantic Ocean and the summit ridge 287 feet (87 m) above the same level. The gauge was in , Ω shaped rail. This gauge was that of the southern United States railway companies at the time. This gauge was converted to standard in the United States in May 1886 after the American Civil War, and remained in use in Panama until the railroad was rebuilt in 2001. The next step was making things permanent and upgrading the railway. Hastily erected wooden bridges that quickly rotted in the tropical heat and often torrential rain had to be replaced with iron bridges. Wooden trestles had to be converted to gravel embankments before they rotted away. The original pine railroad ties lasted only about a year, and had to be replaced with ties made of lignum vitae, a wood so hard that they had to drill the ties before driving in the screw spikes. The line was eventually built as double track. The railroad became one of the most profitable in the world. Upon completion, the railway was proclaimed an engineering marvel of the era. Until the opening of the Panama Canal, it carried the heaviest volume of freight per unit length of any railroad in the world. The existence of the railway was one of the keys to the selection of Panama as the site of the canal. In 1881 the French Compagnie Universelle du Canal Interocéanique purchased controlling interest in the Panama Railway Company. In 1904, the United States government under Theodore Roosevelt purchased the railway from the French canal company. At the time, railway assets included some 75 mile (121 km) of track, 35 locomotives, 30 passenger cars, and 900 freight cars. Much of this equipment was worn out or obsolete and had to be scrapped.

Қаржыландыру

Темір жолдың құрылысы шамамен 8 миллион АҚШ долларына шықты – бастапқы 1850 жылғы есептемеден сегіз есе көп – және таулар мен батпақтар арқылы өтуді қамтитын маңызды инженерлік қиындықтар тудырды. Жол бойында 300-ден астам көпір мен дренаж құбырлары салынуы қажет болды. Оны АҚШ-тағы жеке компаниялар салған және қаржыландырған. Темір жол құрылысындағы негізгі тұлғалар Уильям Х. Аспинволл, Дэвид Ходли, Джордж Мюрсон Тоттен және Джон Ллойд Стивенс болды. Темір жол Нью-Йорк қаласында тіркелген, акциялары еркін саудада жүргізілетін «Панама темір жолы» компаниясына тиесілі болды, ол 1849 жылдың 7 сәуірінде Нью-Йорк штатымен бекітілді, ал акциялары сол дәуірдегі ең қымбат акциялардың біріне айналды. Компания Колумбия үкіметінен (сол кезде Панаманың бөлігі болған Жаңа Гранада Республикасы деп аталған) тас жол арқылы темір жол салуға эксклюзивті құқық сатып алды. Темір жол салыныс кезеңінде де маңызды трафикке ие болды, аяқталмаған учаскелерде каноэ мен қашырлармен тасымал жүзеге асырылды. Бұл бастапқыда жоспарланбаған, бірақ Калифорнияға баратын және шығысқа қайтатын адамдар салған рельстерді пайдалануға құштар болды. 7 шақырым (11 км) рельс төселгеннен кейін, темір жол қарқынды жұмыс істеді, бір адамға бір шақырымдық саяхат үшін 0,50 доллар, ал желі толық аяқталғанда (бірінші класс) бір адамға 25 долларға дейін тарифтер өсті. 1855 жылдың 28 қаңтарында желі ресми түрде аяқталғанда және алғашқы кіріс пойызы толық ұзындығымен жүргенде, 8 миллион долларлық құрылыс шығынының үштен бірінен астамы жол ақысы мен жүк тарифі арқылы өтелді. Бірінші классқа бір бағыттық саяхат үшін 25 доллар төлем 47 шақырымдық (76 км) саяхат үшін ең жоғары тарифтердің бірі болды. Жүк пен жолаушыларды тасымалдаудың жоғары бағасы, өте қымбат күтім мен жаңартуларға қарамастан, темір жолды әлемдегі ең табыстылардың біріне айналдырды. Инженерлік және медициналық қиындықтар Панама темір жолын сол кездегі бірлік ұзындығы бойынша ең қымбат темір жолға айналдырды.

The railway cost some US$8 million to build – eight times the initial 1850 estimate – and presented considerable engineering challenges, passing over mountains and through swamps. Over 300 bridges and culverts needed to be built along the route. It was built and financed by private companies from the United States. Among the key individuals in building the railway were William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten, and John Lloyd Stephens. The railroad was built and originally owned by a publicly traded corporation based in New York City, the Panama Rail Road Company, which was chartered by the State of New York on April 7, 1849, and the stock in which would eventually become some of the most highly valued of the era. The company bought exclusive rights from the government of Colombia (then known as Republic of New Granada, of which Panama was a part) to build the railroad across the isthmus. The railway carried significant traffic even while it was under construction, with traffic carried by canoe and mules over the unfinished sections. This had not been originally intended, but people crossing the isthmus to California and returning east were eager to use such track as had been laid. When only 7 mile (11 km) of track had been completed, the railway was doing a brisk business, charging $0.50 per mile per person for the train ride and increasing to $25 per person (first class) when the line was finally completed. By the time the line was officially completed and the first revenue train ran over the full length of its grade on January 28, 1855, more than one third of its $8 million cost had already been paid for from fares and freight tariffs. At $25, the first class fare, one way, was one of the highest rates in existence for a 47 mile (76 km) ride. High prices for carrying freight and passengers, despite very expensive ongoing maintenance and upgrades, made the railroad one of the most profitable in the world. Engineering and medical difficulties made the Panama Railway the most expensive railway, per unit length of track, built at the time.

Өлім-жітім

Панама темір жолы компаниясы ресми түрде есеп жүргізбегендіктен, теміржол құрылысында 5 000-нан 10 000-ға дейін адам қаза болған болуы мүмкін, ал нақты саны одан да көп немесе азырақ болуы да мүмкін. Холера, малярия және сары қызылшадан АҚШ, Еуропа, Колумбия, Қытай, Кариб аралдарынан келген, сондай-ақ африкалық құлдардың арасынан мыңдаған жұмысшылар көз жұмды. Олардың көптегені Панамаға бақыт іздеп келген, бірақ көпшілігінде тіпті қарапайым жеке куәліктері де болмады. Көптеген адамдар туыс-туғандары, тұрақты мекенжайы және тіпті тегі белгісіз күйде қайтыс болды.

Кеме қатынасы желілері

Панама темір жолы Нью-Йорк пен Сан-Францискомен байланыстыратын маңызды кеме қатынасы желісін іске қосты. Ол Никарагуа, Коста-Рика, Сан-Сальвадор және Гватемаладан Панама қаласына дейін Орталық Америкадағы бу кемелері желісін басқарды. Канал құрылысы басталғанда кеме қатынасы қызметі едәуір кеңейтілді. Кемелердің ішінде SS Salvador, SS Guatemala, SS Cristobal және 1914 жылы аяқталған каналды алғашқы болып кесіп өткен кеме болды.

1904-12 қайта құру: Панама каналын салу және одан кейін

1904 жылы Америка Құрама Штаттары жаңа құрылған Панама үкіметінен канал салуға және оны пайдалануға рұқсат алды. Құлыптар мен жасанды көл (Гатун) пайдалану туралы шешім 1855 жылғы ескі темір жол бағытын өзгертуді қажет етті, себебі ол көлге су батқан Шагрес өзенінің аңғарымен өтетін. Сондай-ақ, темір жол құрылыс процесі кезеңінде үнемі ұзартылып, өзгертілуі керек болды. Канал құрылысында маңызды рөл атқарған Панама темір жол компаниясының акциялары АҚШ соғыс министрінің толық бақылауында болды.

Каналды салу жылдары

Панама каналын салуды Американың теміржол құрылысының бас инженері Джон Франк Стивенс кеңейтілген теміржол жүйесін пайдалана отырып, үлкен жер қазу жұмысы ретінде қарастырды. Құм мен тасты қазбадан тасымалдау үшін көптеген жолдар уақытша қосылды. Стивенс ең үлкен және ең берік жабдықтарды пайдаланды. Француз жабдықтарының көбі ескірген, тозығы жеткен немесе өте жеңіл деп танылды, ал олардың теміржол жабдықтарының көпшілігі ауыр жұмысқа арналмаған. Кейбір француз жабдықтары балқытылып, Панама каналында жұмыс істегендерге сыйлық ретінде берілген медальдарға айналдырылды. Сонымен қатар, 1855 жылғы бағыт Шагрес аңғарынан (кейіннен Гатун көліне айналған) өткендіктен, бағытты өзгерту қажет болды. 1904 жылдан бастап жаңа теміржолды, АҚШ-тан және басқа елдерден әкелінген 115 қуатты локомотивтің, 2300 топырақ тасымалдау вагондарының және 102 теміржолға орнатылған бу экскаваторларының барлық жаңа құрамдарын орналастыру үшін, желінің көп бөлігінде ауыр жүкке арналған қос рельсті рельстермен айтарлықтай жаңарту қажет болды. Бұл жұмысты алғашқы бас инженер Джон Финдли Уоллес (1904–1905) бастады. Бу экскаваторлары алғаш пайда болған кезде әлемдегі ең үлкендердің бірі болды. Жаңа тұрақты теміржол арна бойымен салынысты, ал арна жұмысына кедергі келтірген жерлерде жылжытылып, қайта құрылды. Теміржолды қажет болған жерде жылжытып, кеңейтумен қатар, көптеген жаңа жолдар, машина жасау шеберханалары мен техникалық қызмет көрсету орындары салынды, сондай-ақ теміржол жүйесіне басқа да жаңартулар енгізілді. Бұл жақсартулар Стивенс Панамада жұмыс істеуді қауіпсіз ету үшін шыбын-шіркейлермен күресу жобаларын бастаған кезде қолға алынды. Шыбын-шіркейлер бақылауға алынғаннан кейін теміржолдың көп бөлігі жұмыс істеуге дайын болды. Теміржол Панама каналын салуға үлкен көмек көрсетті. Адамдардың, жабдықтардың және материалдардың миллиондаған тондаларын тасымалдаудан басқа, теміржол көптеген басқа да жұмыстарды атқарды. Қажетті канал қазбаларынан алынған жүздеген миллион куб метр материалды жарылғыш заттармен бөлшектеді, бу экскаваторларымен жүктеді, теміржолға орнатылды, теміржол вагондарына тиеді және қатар жүретін вагондарды тартқан локомотивтермен тасыды. Топырақ тасымалдайтын вагондардың көпшілігі ағаштан жасалған, едені болаттан жасалған, бірақ тиімді Лиджервуд жүйесі бар, қарапайым, бірақ тиімді түсіру құрылғысын қолданатын, жалпақ вагондар болды. Теміржол вагондарының бір ғана жағы болды, ал олардың арасындағы кеңістіктерді болаттан жасалған қоршаулар біріктірді. Тас пен топырақ алдымен жарылғыш заттармен жарылды. Содан кейін екі қатар рельстер салынып, жарылған материал жатқан жерге дейін жеткізілді. Бір рельс жолында жүретін бу экскаваторлары жарылған топырақты жинап, қатар жүретін вагондарға үйіп тастады. Топырақ вагондардың бір жағына үйіліп тұрды. Пойыздың барлық вагондары толғанша алға жылжи берді. Әдеттегі пойыз 20 вагоннан тұрды, олар бір ұзын вагонға тең болды. Пойыз 60-қа жуық әр түрлі төгілетін орындардың біріне келген кезде, соңғы вагонға үш тонналық болатты жырғыш орнатылды (немесе жырғыш таситын вагон соңғы вагон ретінде бекітілді) және барлық вагондардың ұзындығына созылған болат кабельге үлкен винт қозғалтқышы бекітілді. Пойыздың бу қозғалтқышымен жұмыс істейтін винт кабельді тартып, топыраққа толы пойыздың бойымен жырғышты жылжытты. Жырғыш теміржол вагондарынан топырақты сыпырып тастап, он минут ішінде толық вагондарды түсірді. Содан соң жырғыш пен винт басқа пойызға орнату үшін ажыратылды. Басқа жырғыш, бу қозғалтқышына орнатылып, жолдан топырақ қалдықтарын жойды. Толтыру жеткілікті үлкен болған кезде, жол ескі толтырудың үстіне көшірілді, бұл жаңа толтыруды барынша аз күшпен үнемі түсіруге мүмкіндік берді. Панама теміржолының бұрынғы басшысы Уильям Бирдтің техникасы, бумен жұмыс істейтін крандар арқылы үлкен жол учаскелерін және олардың байланысын көтеру және оларды бөлшектемей, қайта құрмай, жаңа учаскеге көшіру қажет болған кезде, жаңа техниканы дамытты. Он екі адам бір шақырым жолды бір күнде жылжыта алады – бұрын бұл жұмысты 600-ге жуық адам атқарған. Бұл бу экскаваторлары мен топырақ пойыздары пайдаланған рельстерді қажет болған жерге тез жеткізуге мүмкіндік берді. Кулебра (Гейлард) кесімін салғанда, күн сайын 160-қа жуық топырақ пойызы жүгіріп шығып, бос қайтып келді. Теміржолдар, бу экскаваторлары, бумен жұмыс істейтін крандар, тас ұнтақтағыштар, цемент араластырғыштар, дредждер және жарылғыш заттарға тесіктер бұрғылауға арналған пневматикалық бұрғылар (шамамен пайдаланылды) каналды салу үшін қолданылған жаңа құрылыс жабдықтарының бір бөлігі болды. Бұл жабдықтардың барлығы дерлік АҚШ-та жасалған, жаңа, кеңейтілген машина жасау технологиясымен жасалған, мысалы, Joshua Hendy Iron Works сияқты компаниялармен. Сонымен қатар, каналды пайдалану үшін мұз жасауға арналған үлкен тоңазытқыш жүйелер, каналдың шлюздеріндегі сорғылар мен басқару құралдарын қуаттандыруға арналған үлкен электр моторлары және басқа да жаңа технологиялар қолданылды. Үлкен электр моторларын кең ауқымда пайдаланудың бірінші мысалдарының бірі ретінде, кең ауқымды электр энергиясын өндіру және тарату жүйелері салынды. Электр қуатымен жұмыс істейтін кішкентай локомотивтер шлюздер арқылы кемелерді теміржолға параллель орналасқан рельстермен тартты.

The construction of the Panama Canal was envisioned by John Frank Stevens, chief American railroad construction engineer, as a huge earthmoving project using the extended railroad system. Many tracks were added temporally to transport the sand and rock from the excavation. Stevens used the biggest and most durable equipment available. The French equipment was nearly all judged obsolete, worn out, or too light duty, and nearly all their railroad equipment was not built for heavy duty use. Some of this French equipment was melted down and converted into medals presented to men working on the Panama Canal. Also, since the 1855 route followed the Chagres valley (which would become Gatun Lake), the route had to change. The new railroad, starting in 1904, had to be greatly upgraded with heavy duty double tracked rails over most of the line to accommodate all the new rolling stock of about 115 powerful locomotives, 2,300 dirt spoils railroad cars, and 102 railroad mounted steam shovels brought in from the United States and elsewhere. This work was commenced by the first chief engineer, John Findley Wallace (1904–1905). The steam shovels were some of the largest in the world when they were introduced. The new permanent railroad closely paralleled the canal where it could and was moved and reconstructed where it interfered with the canal work. In addition to moving and expanding the railroad where needed, considerable track additions, extensive machine shops and maintenance facilities were added, and other upgrades were made to the rail system. These improvements were started at about the same time the extensive mosquito abatement projects were undertaken, by Stevens, to make it safer to work in Panama. Once the mosquitoes were under control, much of the railroad was ready to go to work. The railway greatly assisted the building of the Panama Canal. Besides hauling millions of tons of men, equipment, and supplies, the railroad did much more. Essentially all of the hundreds of millions of cubic yards of material removed from the required canal cuts were broken up by explosives, loaded by steam shovels, mounted on one set of railroad tracks, loaded onto rail cars, and hauled out by locomotives pulling the spoils cars running on parallel tracks. Most of the cars carrying the dirt spoils were wooden flat cars lined with steel floors that used a crude but effective unloading device, the Lidgerwood system. The railroad cars had only one side, and steel aprons bridged the spaces between them. The rock and dirt were first blasted loose by explosives. Two sets of tracks were then built or moved up to where the loosened material lay. The steam shovels, moving on one set of tracks, picked up the loosened dirt and piled it on the flat cars traveling on a parallel set of tracks. The dirt was piled high against the one closed side of the car. The train moved forward until all cars were filled. A typical train had 20 dirt cars arranged as essentially one long car. On arrival of the train at one of the approximately 60 different dumping grounds, a three ton steel plow was put on the last car (or a car carrying the plow was attached as the last car) and a huge winch with a braided steel cable stretching the length of all cars was attached to the engine. The winch, powered by the train's steam engine, pulled the plow the length of the dirt loaded train by winching up the steel cable. The plow scraped the dirt off the railroad cars, allowing the entire trainload of dirt cars to be unloaded in ten minutes or less. The plow and winch were then detached for use on another train. Another plow, mounted on a steam engine, then plowed the dirt spoils away from the track. When the fill got large enough, the track was relocated on top of the old fill to allow almost continuous unloading of new fill with minimal effort. When the steam shovels or dirt trains needed to move to a new section, techniques were developed by William Bierd, former head of the Panama Railroad, to lift large sections of track and their attached ties by steam powered cranes and relocate them intact, without disassembling and rebuilding the track. A dozen men could move a mile of track a day – the work previously done by up to 600 men. This allowed the tracks used by both the steam shovels and dirt trains to be quickly moved to wherever they were needed. While constructing the Culebra Cut (Gaillard Cut), about 160 loaded dirt trains went out daily and returned empty. The railroads, steam shovels, steam powered cranes, rock crushers, cement mixers, dredges, and pneumatic power drills used to drill holes for explosives (about were used) were some of the new construction equipment used to construct the canal. Nearly all this equipment was built by new, extensive machine building technology developed and made in the United States by companies such as the Joshua Hendy Iron Works. In addition operation of the canal used large refrigeration systems for making ice, large electrical motors to power the pumps and controls on the canal's locks, and other new technology. Extensive electrical generation and distribution systems were built, one of the first large scale uses of large electrical motors. Electricity powered donkey engines pulled the ships through the locks on railroad tracks laid parallel to the locks.

Тұрақты темір жол

1850 жылдары қолжетімді болмаған жаңа технологиялар жаңа теміржолдағы жер қазу және толтыру жұмыстарын бастапқы 1851–1855 жылдарғы құрылыста жасалғандардан бірнеше есе үлкен етіп жасауға мүмкіндік берді. Жаңадан салынған, жақсартылған және көбінесе қайта бағытталған Панама темір жолы жаңа каналмен қатар және Гатун көлі арқылы жалғасты. Темір жол 1912 жылы, канал аяқталуынан екі жыл бұрын, бастапқы құнынан 9 миллион долларға артық шығынмен, соңғы түрінде аяқталды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Панама темір жолына көп жақсартулар енгізілген жоқ. АҚШ 1979 жылы темір жолды Панамаға қайтарды, содан кейін оның жағдайы нашарлай бастады. 1990 жылдары қызмет деңгейі төмендеп, пойыздардың саны шектелді және темір жол ай сайын миллиондаған доллар зиянға ұшырады. Темір жолдың әлеуетінен әлдеқайда төмен жұмыс істейтінін түсінген Панама үкіметі 1998 жылы жеке компанияларға темір жолды қайта құруға 50 жылдық концессия ұсынды. Бетон зауыты сияқты арнайы бөлімдерден басқа, 5 футтық кең табандылық қолданылды. Осы табандылық шлюздердегі ("мұстаңдар") локомотивтері үшін де қолданылды. 2001 жылы темір жолдың табандылығы өзгертілгенімен, мұстаңдар кең табандылықты сақтап қалды.

2001 жылғы қайта құру

1998 жылдың 19 маусымында Панама үкіметі темір жолды жеке Панама каналы темір жол компаниясына (PCRC) тапсырды, ол Kansas City Southern және кран өндіруші Mi Jack Products компанияларының бірлескен кәсіпорны. Пойыздың басты мақсаты – Панама қаласында тұратын және Колон қаласында жұмыс істейтін азаматтар үшін қалалық темір жол болып табылады, алайда ол туристік саяхаттар үшін де қолданылады. Канал құрылысы кезінде пайдаланылғандықтан, пойыз каналға параллель жүреді және оның әсем көрінісін ұсынады. Вагонтар классикалық стильде жасалған, бірінші сыныпты жайлылықтарымен, бар қызметімен, екінші деңгейдегі және ашық ауадағы көру алаңдарымен жабдықталған. Жүк тасымалы, яғни, тас жол арқылы контейнерлерді тасымалдау үшін бастапқы қуаты тәулігіне әр бағытта 10 пойызға мүмкіндік береді. Қазіргі рельс конфигурациясы бойынша бұл көрсеткіш тәулігіне 32 пойызға дейін арттырылуы мүмкін. Пойыз екі қабатты, қалқанды типтегі вагоннан тұрады, әдетте 75 контейнерді (60 × 40' және 15 × 20' контейнерлердің араласы) тасымалдайды. Базалық қуаты жылына 500 000 контейнерді (шамамен 900 000 TEU) тасымалдауға мүмкіндік береді, ал ең жоғары қуаты жылына 2 миллион TEU құрайды. Жүк пойыздары теміржол терминалдарында порталды крандар арқылы тиеліп, түсіріледі, олар 3000 фут (914 м) ұзындығындағы рельстерге қызмет көрсетеді, оларды алты рельске дейін кеңейтуге болады. Контейнерлер жақын жердегі контейнерлік алаптарға жүк көлігімен арнайы тас жол арқылы тасымалданады. 2013 жылғы мәліметтерге сәйкес, темір жол күніне шамамен 1500 контейнерді тасымалдады. Панама каналы арқылы күніне 33 500 контейнер тасымалданады.

2020 жылы Шагрес өзеніндегі көпір зақымдалды

2020 жылдың 23 маусымында "Блюбилл" жүк кемесі Гамбоа маңындағы Шагрес өзені арқылы өтетін теміржол көпіріне соқтығысып, көпірге ауыр зақым келтіріп, екі терминалдың арасындағы теміржол қатынасын тоқтатты. Теміржол байланысы 2020 жылдың қыркүйек айының соңында жаңадан ашылды.

Бастапқы темір жол

Алғашқы локомотивтердің көпшілігін Портленд компаниясы құрды. Олардың барлығы бес фут болатын. АтауыТипПортленд дүкен нөміріКүніЦилиндрлерДөңгелектерЖаңа Гранада0 4 0 Танк3710/185213″×20″54″Богота0 4 0 Танк3811/185213″×20″54″Панама0 4 0 Танк3911/185213″×20″54″Горгона0 4 0654/185413″×20″54″Обиспо0 4 0699/185413″×20″54″Матачин0 4 0708/185413″×20″54″Гатун0 4 0788/185513″×20″54″Манзанилья0 4 0798/185513″×20″54″Карденас4 4 0898/185613″×20″54″Барбакоас4 4 0908/185613″×20″54″Атлантик4 4 01254/186513″×20″54.75″Тынық мұхиты4 4 01265/186513″×20″54.75″Колон0 4 0 Танк1368/186512″×18″42.5″Чирики0 4 01489/186712″×18″40″Дариен0 4 014911/186712″×18″40″Оңтүстік Америка4 4 015011/186713″×20″55.25″Солтүстік Америка4 4 01512/186813″×20″55.25″Жаңа Йорк4 4 01574/186913″×20″55.25″Сан-Франциско4 4 01584/186913″×20″55.25″Веругас0 4 02615/187312″×18″43″