Панамская железная дорога: путь между океанами.

Введение

Железнодорожная линия через Панаму, соединяющая Атлантический и Тихий океаны

Панамская железная дорога (PCR, lang es) – железнодорожная линия, соединяющая Атлантический океан с Тихим океаном в Центральной Америке. Маршрут протяженностью 77 км (47,6 мили) пролегает через Панамский перешеек от города Колон (Атлантический океан) до города Балбоа (Тихий океан, недалеко от Панамы). В силу сложных физических условий местности и уровня развития технологий того времени, строительство железной дороги стало признанным международным инженерным достижением, обошедшимся в 8 миллионов долларов США и унесшим жизни, по оценкам, от 5 до 10 тысяч рабочих. Открытая в 1855 году, железная дорога предшествовала строительству Панамского канала на полвека и сыграла важную роль в содействии его возведению в начале 1900-х годов. С открытием канала маршрут железной дороги был изменен из-за создания озера Гатун, затопившего часть первоначального пути. После Второй мировой войны значение железной дороги снизилось, и большая ее часть пришла в упадок, пока в 1998 году не был начат проект по ее реконструкции для перевозки интермодальных грузов; новая железная дорога была открыта в 2001 году. Первоначальная линия была построена Соединенными Штатами, и основным стимулом послужил значительный рост пассажирского и грузового трафика из восточных штатов США в Калифорнию после Калифорнийской золотой лихорадки 1849 года. Конгресс США предоставлял субсидии компаниям для эксплуатации почтовых и пассажирских пароходов вдоль побережья и выделил средства на строительство железной дороги, начавшееся в 1850 году; первый коммерческий поезд прошел по всей длине маршрута 28 января 1855 года. При открытии ее называли межконтинентальной железной дорогой, а позднее некоторые описывали ее как "трансконтинентальную", несмотря на то, что она пересекала лишь узкий перешеек, соединяющий континенты Северной и Южной Америки. В течение некоторого времени Панамская железная дорога также владела и эксплуатировала океанские суда, обеспечивавшие почтовую и пассажирскую связь с несколькими крупными городами восточного и западного побережья США. Основанная в XIX веке под названием Панамская железнодорожная компания, сегодня она функционирует как Панамская железная дорога Канала (отчетный знак: PCRC). С 1998 года она находится в совместном владении Kansas City Southern (ныне Canadian Pacific Kansas City) и Mi Jack Products и сдана в аренду правительству Панамы. Панамская железная дорога в основном предназначена для грузовых перевозок, но также осуществляла пассажирское сообщение между Панамским городом и Колоном.

The Panama Canal Railway (PCR, lang es) is a railway line linking the Atlantic Ocean to the Pacific Ocean in Central America. The route stretches 47.6 mile (77 km) across the Isthmus of Panama from Colón (Atlantic) to Balboa (Pacific, near Panama City). Because of the difficult physical conditions of the route and state of technology, the construction was renowned as an international engineering achievement, one that cost US$8 million and the lives of an estimated 5,000 to 10,000 workers. Opened in 1855, the railway preceded the Panama Canal by half a century; the railway was vital in assisting the construction of the canal in the early 1900s. With the opening of the canal, the railroad's route was changed as a result of the creation of Gatun Lake, which flooded part of the original route. Following World War II, the railroad's importance declined and much of it fell into a state of neglect until 1998, when a project to rebuild the railroad to haul intermodal traffic began; the new railroad opened in 2001. The original line was built by the United States and the principal incentive was the vast increase in passenger and freight traffic from the Eastern United States to California following the 1849 California Gold Rush. The United States Congress had provided subsidies to companies to operate mail and passenger steamships on the coasts, and supported some funds for construction of the railroad, which began in 1850; the first revenue train ran over the full length on January 28, 1855. Referred to as an inter oceanic railroad when it opened, it was later also described by some as representing a "transcontinental" railroad, despite traversing only the narrow isthmus connecting the North and South American continents. For a time the Panama Railroad also owned and operated ocean going ships that provided mail and passenger service to a few major US East Coast and West Coast cities, respectively. Known as the Panama Railroad Company when founded in the 19th century, today it is operated as Panama Canal Railway Company (reporting mark: PCRC). Since 1998 it has been jointly owned by then Kansas City Southern, now Canadian Pacific Kansas City, and Mi Jack Products and leased to the government of Panama. The Panama Canal Railway is primarily dedicated to freight transport, but it has also operated a passenger service between Panama City and Colón.

История и планы ранних переходов через перешеек

Испанцы улучшили так называемый Камино Реал (королевскую дорогу), а позднее тропу Лас-Крусес, построенную и поддерживаемую для перевозки грузов и пассажиров через Панамский перешеек. Это были основные маршруты через перешеек на протяжении более трех столетий. К XIX веку бизнесмены сочли, что пришло время разработать более дешевую, безопасную и быструю альтернативу. Технология железных дорог развивалась в начале XIX века. Учитывая стоимость и трудности строительства канала с использованием имеющихся технологий, железная дорога казалась идеальным решением. Президент Боливар из Большой Колумбии (Венесуэла, Эквадор, Панама, Колумбия) поручил провести исследование возможности строительства железной дороги от Чагреса (на реке Чагрес) до города Панама-Сити. Это исследование было проведено между 1827 и 1829 годами, как раз когда изобретались локомотивы. Ранее на железных дорогах использовались лошади в качестве тягловой силы. В отчете указывалось, что такая железная дорога может быть возможна. Однако эта идея была отложена. В 1836 году президент США Эндрю Джексон поручил изучить предложенные маршруты межокеанской коммуникации для защиты интересов американцев, путешествующих между океанами, и тех, кто жил в развивающейся территории Орегон на северо-западе Тихого океана. Соединенные Штаты получили франшизию на трансистмическую железную дорогу; однако, проект был сорван экономическим спадом после бизнес-паники 1837 года и не увенчался успехом. В 1838 году французской компании была предоставлена концессия на строительство дороги, железной дороги или канала через перешеек. Первоначальное инженерное исследование рекомендовало строительство канала на уровне моря от залива Лимон до залива Бока-дель-Монте, в 19 км к западу от Панамы. Предложенный проект провалился из-за отсутствия необходимых технологий и финансирования. После приобретения Соединенными Штатами Альты Калифорнии в 1846 году, территории Орегон в 1848 году, и после Мексикано-американской войны, а также в связи с ожидаемым перемещением большого числа поселенцев на Западное побережье и обратно, Соединенные Штаты вновь обратили свое внимание на обеспечение безопасной, надежной и быстрой связи между Атлантическим и Тихим океанами. В 1846 году Соединенные Штаты подписали договор с Колумбией (тогда Республикой Новая Гранада), в соответствии с которым Соединенные Штаты гарантировали колумбийский суверенитет над Панамой и получили разрешение на строительство железной дороги или канала на Панамском перешейке, гарантируя его открытый транзит. В 1847 году транзит через перешеек с востока на запад осуществлялся на местных выдолбленных каноэ (а позже – на модифицированных спасательных шлюпках) вверх по часто опасной реке Чагрес. Последние 32 км путешественники преодолевали на мулах по старым испанским тропам. Тропы пришли в серьезное состояние после 50 лет малого или полного отсутствия обслуживания; обильные дожди в сезон дождей с апреля по декабрь также затрудняли их поддержание. Транзит из Атлантического океана в Тихий океан или наоборот обычно занимал от четырех до восьми дней на каноэ и мулах. Путешествие было сопряжено с опасностями, и путешественники подвергались риску заражения тропическими болезнями. Уильям Аспинволл, выигравший тендер на строительство и эксплуатацию пароходов, перевозящих почту в Тихом океане, задумал план по строительству железной дороги через перешеек. Он и его партнеры создали компанию, зарегистрированную в Нью-Йорке, – Панамскую железнодорожную компанию, привлекли 1 000 000 долларов от продажи акций и наняли компании для проведения инженерных и маршрутных исследований. Их предприятие оказалось удачно спланированным, поскольку открытие золота в Калифорнии в январе 1848 года вызвало наплыв эмигрантов, желающих пересечь Панамский перешеек, чтобы отправиться в Калифорнию. Первым пароходом, использованным на тихоокеанском маршруте, был трехмачтовый пароход с двумя гребными колесами стоимостью 200 000 долларов. Его длина составляла 62 м, ширина – 10 м, глубина – 6 м, осадка – 4 м, а валовая вместимость – 1057 тонн. Когда он обогнул мыс Горн в Южной Америке, он стал первым пароходом на западном побережье Южной и Северной Америки. Когда он остановился в Панаме 17 января 1849 года, его окружили около 700 отчаявшихся золотоискателей. В конце концов, он отправился из Панамы в Калифорнию 31 января 1849 года с почти 400 пассажирами и вошел в залив Сан-Франциско, пройдя около 5633 км, 28 февраля 1849 года – через 145 дней после отплытия из Нью-Йорка. В Сан-Франциско почти весь экипаж, за исключением капитана, покинул корабль, чтобы попытать счастья в городе и золотых приисках. Корабль оставался на месте около четырех месяцев, пока компания не смогла купить новую партию угля и нанять новую – и гораздо более дорогую – команду. Маршрут между Калифорнией и Панамой вскоре стал часто используемым, поскольку он обеспечивал одну из самых быстрых связей между Сан-Франциско и городами Восточного побережья, с общим временем в пути около 40 дней. Почти все золото, вывозимое из Калифорнии, отправлялось по быстрому панамскому маршруту. Вскоре на этом новом маршруте стали курсировать несколько новых и более крупных пароходов с гребными колесами.

The Spanish improved what they called the Camino Real (royal road), and later the Las Cruces trail, built and maintained for transportation of cargo and passengers across the Isthmus of Panama. These were the main routes across the isthmus for more than three centuries. By the 19th century businessmen thought it was time to develop a cheaper, safer, and faster alternative. Railroad technology had developed in the early 19th century. Given the cost and difficulty of constructing a canal with the available technology, a railway seemed the ideal solution. President Bolívar of La Gran Colombia (Venezuela, Ecuador, Panama, Colombia) commissioned a study into the possibility of building a railway from Chagres (on the Chagres River) to the town of Panama City. This study was carried out between 1827 and 1829, just as locomotives were being invented. Previously railroads used horses for motive power. The report stated that such a railway might be possible. However, the idea was shelved. In 1836, United States President Andrew Jackson commissioned a study of proposed routes for inter oceanic communication in order to protect the interests of Americans traveling between the oceans and those living in the developing Oregon Country of the Pacific Northwest. The United States acquired a franchise for a trans Isthmian railroad; however, the scheme was disrupted by the economic downturn after the business panic of 1837, and came to nothing. In 1838 a French company was given a concession for the construction of a road, rail, or canal route across the isthmus. An initial engineering study recommended a sea level canal from Limón Bay to the bay of Boca del Monte, 12 mile (19 km) west of Panama City. The proposed project collapsed for lack of technology and funding needed. Following the United States' acquisition of Alta California in 1846, the Oregon Territory in 1848, and the Mexican–American War and with the prospective movement of many more settlers to and from the West Coast, the United States again turned its attention to securing a safe, reliable, and speedy link between the Atlantic and Pacific oceans. In 1846 the United States signed a treaty with Colombia (then the Republic of New Granada) by which the United States guaranteed Colombian sovereignty over Panama and was authorized to build a railroad or canal at the Panamanian isthmus, guaranteeing its open transit. In 1847, the east–west transit across the isthmus was by native dugout canoe (and later by modified lifeboats) up the often dangerous Chagres River. Travelers had to go overland by mules for the final 20 mile (32 km) over the old Spanish trails. The trails had fallen into serious disrepair after some 50 years of little or no maintenance; the of rain each year in the April–December rainy season also made the trails hard to maintain. A transit from the Atlantic to the Pacific or vice versa would usually take four to eight days by dugout canoe and mule. The transit was fraught with dangers, and travelers were subject to contracting tropical diseases along the way. William H. Aspinwall, the man who had won the bid for the building and operating the Pacific mail steamships, conceived a plan to construct a railway across the isthmus. He and his partners created a company registered in New York, the Panama Railroad Company, raised $1,000,000 from the sale of stock, and hired companies to conduct engineering and route studies. Their venture happened to be well timed, as the discovery of gold in California in January 1848 created a rush of emigrants wanting to cross the Isthmus of Panama to go to California. The first steamship used on the Pacific run was the $200,000 three mast, dual paddle steamer It was 203 feet (62 m) in length, 33.5 feet (10 m) in beam, and 20 feet (6 m) deep, with a draft of 14 feet (4 m), and grossed 1,057 tons. When it sailed around the Cape Horn of South America, it was the first steamship on the west coast of South and North America. When it stopped at Panama City on January 17, 1849, it was besieged by about 700 desperate gold seekers. Eventually, it departed Panama City for California on January 31, 1849, with almost 400 passengers, and entered San Francisco Bay, a distance of about 3500 mile (5633 km), on February 28, 1849 – 145 days after leaving New York. In San Francisco nearly all its crew except the captain deserted to seek their fortunes in the city and the gold fields. The ship was stranded for about four months until the company could buy a new supply of coal and hire a new – and much more expensive – crew. The route between California and Panama was soon frequently traveled, as it provided one of the fastest links between San Francisco, California, and the East Coast cities, about 40 days' transit in total. Nearly all the gold that was shipped out of California went by the fast Panama route. Several new and larger paddle steamers were soon plying this new route.

Строительство

В январе 1849 года Аспинволл нанял полковника Джорджа У. Хьюза для руководства геодезической партией и выбора трассы для планируемой Панамской железной дороги до Панама-Сити. Итоговая геодезия оказалась полна ошибок, упущений и чрезмерно оптимистичных прогнозов, что делало ее практически бесполезной. В апреле 1849 года Уильям Генри Аспинволл был избран главой компании Panama Railroad, зарегистрированной в штате Нью-Йорк и первоначально привлекшей 1 000 000 долларов капитала. В начале 1850 года Джордж Лоу, владелец Pacific Mail Steamship Company, выкупил опционы на землю от устья реки Чагрес до конца залива Нейви, чтобы вынудить директоров новой Панамской железной дороги предоставить ему место в совете директоров. Поскольку на атлантической стороне перешейка не было портовых сооружений, им потребовалось создать город с причалами для разгрузки материалов для железной дороги. Отказавшись допустить Лоу в совет директоров, они решили начать строительство портовых сооружений, атлантического терминала и железной дороги на незанятом участке острова Мансанильо. Начиная с мая 1850 года, город Аспинволл (ныне Колон) был основан на западном конце острова Мансанильо – коварно болотистого островка, поросшего мангровыми зарослями. Совет директоров объявил конкурс среди строительных компаний США на строительство железной дороги. Джордж Тоттен и Джон Траутуин первоначально представили одну из выигравших заявок. После изучения предполагаемого маршрута железной дороги и возможных трудностей и неопределенностей строительства они отозвали свою заявку. Тоттен согласился стать главным инженером проекта строительства железной дороги, работая за зарплату, а не как генеральный подрядчик. Новый город на атлантическом конце железной дороги должен был быть построен на болотистой местности, часто затапливаемой во время приливов. Пришлось вырубать мангровые заросли, пальмы, ядовитые деревья манчинель (мансанилья) и другую джунглевую растительность, а многие здания в новом городе строились на сваях, чтобы защитить их от воды. По мере того как требовалось больше жилья для рабочих, заброшенные корабли, прибудшие в устье реки Чагрес во время Калифорнийской золотой лихорадки, были отбуксированы к острову и использованы в качестве временного жилья. Паровой свайный копер был доставлен из Нью-Йорка. Доки строились на сваях, большая часть острова была очищена от растительности и возводились жилые помещения, доки, склады и т.д. Прежде чем строительство железной дороги могло начаться в полную силу, остров был соединен с панамским материком дамбой, поддерживаемой сваями. Первый подвижной состав, состоящий из паровоза, построенного компанией William Sellers & Co., и нескольких платформ, прибыл в феврале 1851 года. Необходимые паровозы, вагоны, шпалы, рельсы и другое оборудование разгружались на вновь построенных доках и перевозились по проложенной через дамбу железной дороге, отделяющей остров от материка. Эта дамба соединяла атлантический терминал с железной дорогой и позволяла доставлять на материк шпалы, железные рельсы, паровозы, рабочих, балласт и другие строительные материалы. Позже пассажиры и грузы следовали тем же путем. По мере строительства железной дороги большая часть острова засыпалась, а дамба расширялась, чтобы обеспечить постоянное соединение острова с материком; островной статус исчез, и был создан город Аспинволл. В мае 1850 года на острове Мансанильо начались первые подготовительные работы, и начальный участок дороги был частично очищен от деревьев и джунглей на материке. Вскоре стала очевидной сложность проекта. Первоначальные 13 километров предполагаемого маршрута проходили через джунгли желеобразных болот, кишащих аллигаторами, жара была изнуряющей, повсюду были комары и мошки, а ливни, достигавшие почти половины года, заставляли некоторых рабочих работать в болотистой воде глубиной до четырех футов. Когда они попытались построить железную дорогу возле Аспинволла, болота оказались глубокими, часто требуя более 60 метров гравийной насыпи для обеспечения основания. К счастью, они обнаружили карьер возле Порто-Белло (Панама), где можно было загружать песчаник на баржи и буксировать его в Аспинволл для получения насыпи, необходимой для строительства основания. Построенная в начале эпохи паровых машин, единственным механизированным оборудованием был паровой свайный копер, паровые буксиры и паровозы, оснащенные платформами и саморазгружающимися вагонами для перевозки насыпного материала; все остальные работы приходилось выполнять рабочим с мачете, топорами, кирками, лопатами, порохом и мулами. По мере прокладки новых путей рабочим приходилось постоянно добавлять насыпь к основанию, поскольку оно продолжало медленно опускаться в болото. Как только было проложено около 3 километров пути, была достигнута первая твердая почва, на месте, которое тогда называлось Холм Обезьян (ныне Маунт-Хоуп). Вскоре это место было превращено в кладбище, где почти непрерывно проводились захоронения. Холера, желтая лихорадка и малярия уносили жизни рабочих. Несмотря на постоянный приток новых рабочих, иногда прогресс останавливался из-за их нехватки. Все материалы и почти все продукты питания приходилось импортировать из-за тысячи километров, что значительно увеличивало стоимость строительства. Рабочие приезжали из США, Карибских островов, а также из Ирландии, Индии, Китая и Австралии. После почти 20 месяцев работы Панамская железная дорога проложила около 13 километров пути и потратила около 1 000 000 долларов на преодоление болот до Гатуна. Положение проекта изменилось в ноябре 1851 года – как раз тогда, когда заканчивались первоначальные 1 000 000 долларов – когда два больших гребных парохода, SS Georgia и SS Philadelphia, с примерно 1000 пассажирами были вынуждены укрыться в заливе Лимон (Панама) из-за урагана в Карибском море. К этому времени доки железной дороги были завершены, и рельсы были проложены на 13 километров вверх по реке Чагрес до Гатуна, поэтому стало возможным разгрузить грузы эмигрантов и их багаж и транспортировать их по железной дороге, используя платформы и вагоны-гондолы, по крайней мере, на первом этапе их путешествия вверх по реке Чагрес в Панама-Сити. Отчаянно желая покинуть корабли и пересечь перешеек, золотоискатели платили 0,50 доллара за милю и 3,00 доллара за 100 фунтов багажа за его доставку до конца пути. Этот приток денег спас компанию и позволил привлечь больше капитала, чтобы сделать ее прибыльным предприятием. Директора компании немедленно заказали пассажирские вагоны, и железная дорога начала пассажирские и грузовые перевозки, хотя еще предстояло проложить около 64 километров пути. Каждый год она добавляла все больше и больше путей и повышала цены на свои услуги. Это значительно увеличило стоимость франшизы компании, что позволило ей продать больше акций для финансирования завершения проекта, на который ушло более 8 000 000 долларов и стоило жизни от 5000 до 10 000 рабочих. К июлю 1852 года компания завершила 37 километров пути и достигла реки Чагрес, где предстояло построить огромный мост. Первый деревянный мост рухнул, когда уровень воды в реке Чагрес поднялся более чем на 12 метров за день и смыл его. Началось строительство гораздо более высокого, 91-метрового, массивного железного моста, на завершение которого ушло более года. В общей сложности компания построила более 170 мостов и водопропускных труб. В январе 1854 года начались земляные работы на вершине континентального водораздела в Кулебра-Кат, где землю пришлось вырезать на глубину от 6 до 12 метров на протяжении примерно 762 метров. Несколько месяцев ушло на раскопки. В марте 1854 года прибыло 700 китайских рабочих для работы на Панамской железной дороге. Десятилетия спустя проекту Панамского канала потребовались годы, чтобы прорыть этот участок достаточно глубоко для канала. Дорога через вершину континентального водораздела в Кулебре была завершена с атлантической стороны в январе 1855 года, было проложено 60 километров пути от Аспинволла (Колона).…

In January 1849, Aspinwall hired Colonel George W. Hughes to lead a survey party and pick a proposed Panama Railroad roadbed to Panama City. The eventual survey turned out to be full of errors, omissions, and optimistic forecasts, which made it of little use. In April 1849, William Henry Aspinwall was chosen head of the Panama Railroad company, which was incorporated in the State of New York and initially raised $1,000,000 in capital. In early 1850, George Law, owner of the Pacific Mail Steamship Company, bought up the options of the land from the mouth of the Chagres River to the end of Navy Bay in order to force the directors of the new Panama Railroad to give him a position on the board of the company. Since there were no harbor facilities on the Atlantic side of the isthmus, they needed to create a town with docking facilities to unload their railroad supplies there. Refusing to allow Law onto the board, the directors decided to start building harbor facilities, an Atlantic terminus, and their railroad from the vacant site of Manzanillo Island. Starting in May 1850, what would become the city of Aspinwall (now Colón) was founded on on the western end of Manzanillo Island, a treacherously marshy islet covered with mangrove trees. The board solicited bids from construction companies in the United States to build the railroad. George Totten and John Trautwine initially submitted one of the winning bids. After surveying the railroad's proposed course and the probable construction difficulties and uncertainties, they withdrew their bid. Totten agreed to become the chief engineer on the railroad construction project, working for a salary instead of as a general contractor. A new town on the Atlantic end of the railroad would have to be built on swampy ground that was often awash at high tide. The mangrove, palms, and poisonous manchineel (manzanilla) trees and other jungle vegetation had to be felled, and many of the buildings in the new town had to be built on stilts to keep them above the water. As more worker housing was needed, abandoned ships brought to the mouth of the Chagres River as part of the California Gold Rush were towed near the island and used for temporary housing. A steam powered pile driver was brought from New York. Docks were constructed on pile driven timbers, more of the island was stripped of vegetation, and elevated living spaces, docks, warehouses, and the like were constructed. Before the railroad construction could get fully started, the island was connected to the Panamanian mainland by a causeway supported by pile driven timbers. The first rolling stock consisting of a steam locomotive built by William Sellers & Co., and several gondola cars arrived in February 1851. The required steam locomotives, railroad cars, ties, rails, and other equipment were unloaded at the newly constructed docks and driven across the track laid across the about causeway separating the island from the mainland. This causeway connected the Atlantic terminus to the railroad and allowed the ties, iron rails, steam engines, workers, backfill, and other construction material to be hauled onto the mainland. Later, passengers and freight would go the same way. As the railroad progressed, more of the island was filled in, and the causeway was expanded to permanently connect the island to the mainland; its island status disappeared and the town of Aspinwall was created. In May 1850, the first preparations were begun on Manzanillo Island, and the start of the roadway was partially cleared of trees and jungle on the mainland. Quickly, the difficulty of the scheme became apparent. The initial 8 mile (13 km) of the proposed route passed through a jungle of gelatinous swamps infested with alligators, the heat was stifling, mosquitoes and sandflies were everywhere, and deluges of up to of rain for almost half the year required some workers to work in swamp water up to four feet deep. When they tried to build a railroad near Aspinwall, the swamps were apparently deep, often requiring over 200 feet (60 m) of gravel backfill to secure a roadbed. Fortunately, they had found a quarry near Porto Bello, Panama, so they could load sandstone onto barges and tow it to Aspinwall to get the backfill needed to build the roadbed. Built as the steam revolution was just starting, the only power equipment was a steam driven pile driver, steam tugs, and steam locomotives equipped with gondola and dump cars for carrying fill material; the rest of the work had to be done by laborers wielding machete, axe, pick, shovel, black powder, and mule cart. As more track was laid, the workers had to continually add backfill to the roadbed, as it continued to slowly sink into the swamp. Once about 2 mile (3 km) of track were laid, the first solid ground was reached, at what was then called Monkey Hill (now Mount Hope). This was soon converted to a cemetery that accepted nearly continuous burials. Cholera, yellow fever, and malaria took a deadly toll on workers. Despite the company's constant importation of high numbers of new workers, there were times when progress stalled for simple lack of workers. All supplies and nearly all foodstuffs had to be imported from thousands of miles away, greatly adding to the cost of construction. Laborers came from the United States, the Caribbean Islands, and as far away as Ireland, India, China, and Australia. After almost 20 months of work, the Panama Railroad had laid about 8 mile (13 km) of track and had spent about $1,000,000 to cross the swamps to Gatún. The project's fortunes turned in November 1851 – just as they were running out of the original $1,000,000 – when two large paddle steamers, the SS Georgia and the SS Philadelphia, with about 1,000 passengers, were forced to shelter in Limón Bay, Panama, owing to a hurricane in the Caribbean. Since the railroad's docks had been completed by this time and rail had been laid 8 mile (13 km) up to Gatún on the Chagres River, it was possible to unload the ships' cargoes of emigrants and their luggage and transport them by rail, using flatcars and gondolas, for at least the first part of their journey up the Chagres River on their way to Panama City. Desperate to get off the ships and across the isthmus, the gold seekers paid $0.50 per mile and $3.00 per 100 pounds of luggage to be hauled to the end of the track. This infusion of money saved the company and made it possible to raise more capital to make it an ongoing moneymaker. The company's directors immediately ordered passenger cars, and the railway began passenger and freight operations with about 40 mile (64 km) of track still to be laid. Each year it added more and more track and charged more for its services. This greatly boosted the value of the company's franchise, enabling it to sell more stock to finance the remainder of the project, which took more than $8,000,000 and cost 5,000 to 10,000 workers' lives to complete. By July 1852, the company had finished 23 mile (37 km) of track and reached the Chagres River, where an enormous bridge was to be built. The first wooden bridge failed when the Chagres rose by over 40 feet (12 m) in a day and washed it away. Work was begun on a much higher, 300 feet (91 m), hefty iron bridge, which took more than a year to finish. In all, the company built more than 170 bridges and culverts. In January 1854, excavation began at the summit of the Continental Divide at the Culebra Cut, where the earth had to be cut from 20 feet (6 m) to 40 feet (12 m) deep over a distance of about 2500 feet (762 m). Several months were spent digging. In March 1854, 700 Chinese laborers arrived to work for the Panama Railroad Company. Decades later, the Panama Canal project required years to cut through this area deeply enough for a canal. The road over the crest of the continental divide at Culebra was completed from the Atlantic side in January 1855; 37 miles (60 km) of track having been laid from Aspinwall (Colón). A second team, working under less harsh conditions with railroad track, ties, railroad cars, steam locomotives, and other supplies brought around Cape Horn by ship, completed its 11 mile (18 km) of track from Panama City to the summit from the Pacific side of the isthmus at the same time. On a rainy midnight on January 27, 1855, lit by sputtering whale oil lamps, the last rail was set in place on pine crossties. Chief engineer George Totten, in pouring rain with a nine pound maul, drove the spike that completed the railroad. The next day the first locomotive with freight and passenger cars passed from sea to sea. The huge project was completed. Upon completion the railroad stretched 47 miles, 3,020 feet (76 km), with a maximum grade of 60 feet to the mile (11.4 m/km, or 1.14%). The summit grade, located 37.38 mile (60 km) from the Atlantic and 10.2 mile (16 km) from the Pacific, was 258.64 feet (79 m) above the assumed grade at the Atlantic terminus and 242.7 feet (74 m) above that at the Pacific, being 263.9 feet (80 m) above the mean tide of the Atlantic Ocean and the summit ridge 287 feet (87 m) above the same level. The gauge was in , Ω shaped rail. This gauge was that of the southern United States railway companies at the time. This gauge was converted to standard in the United States in May 1886 after the American Civil War, and remained in use in Panama until the railroad was rebuilt in 2001. The next step was making things permanent and upgrading the railway. Hastily erected wooden bridges that quickly rotted in the tropical heat and often torrential rain had to be replaced with iron bridges. Wooden trestles had to be converted to gravel embankments before they rotted away. The original pine railroad ties lasted only about a year, and had to be replaced with ties made of lignum vitae, a wood so hard that they had to drill the ties before driving in the screw spikes. The line was eventually built as double track. The railroad became one of the most profitable in the world. Upon completion, the railway was proclaimed an engineering marvel of the era. Until the opening of the Panama Canal, it carried the heaviest volume of freight per unit length of any railroad in the world. The existence of the railway was one of the keys to the selection of Panama as the site of the canal. In 1881 the French Compagnie Universelle du Canal Interocéanique purchased controlling interest in the Panama Railway Company. In 1904, the United States government under Theodore Roosevelt purchased the railway from the French canal company. At the time, railway assets included some 75 mile (121 km) of track, 35 locomotives, 30 passenger cars, and 900 freight cars. Much of this equipment was worn out or obsolete and had to be scrapped.

Финансирование

Строительство железной дороги обошлось в 8 миллионов долларов США – в восемь раз больше первоначальной сметы 1850 года – и представляло собой значительные инженерные трудности, проходя через горы и болота. Вдоль маршрута потребовалось построить более 300 мостов и водопропускных труб. Строительство и финансирование осуществлялись частными компаниями из Соединенных Штатов. Среди ключевых фигур, участвовавших в строительстве железной дороги, были Уильям Х. Аспинволл, Дэвид Хоадли, Джордж Мьюрсон Тоттен и Джон Ллойд Стивенс. Железная дорога была построена и первоначально принадлежала публичной корпорации, базирующейся в Нью-Йорке, компании Panama Rail Road Company, которая была зарегистрирована штатом Нью-Йорк 7 апреля 1849 года, а её акции со временем стали одними из самых дорогих в ту эпоху. Компания приобрела эксклюзивные права у правительства Колумбии (тогда известной как Республика Новая Гранада, частью которой была Панама) на строительство железной дороги через перешеек. Железная дорога перевозила значительный трафик даже во время строительства, при этом на незавершенных участках использовались каноэ и мулы. Это изначально не планировалось, но люди, пересекавшие перешеек в Калифорнию и возвращавшиеся на восток, стремились использовать уже проложенные участки пути. Когда было завершено всего 11 километров пути, железная дорога вела активную деятельность, взимая 0,50 доллара за милю с человека за проезд и увеличивая стоимость до 25 долларов с человека (первый класс) после окончательного завершения строительства. К моменту официального завершения строительства и прохождения первого коммерческого поезда по всей длине пути 28 января 1855 года, более трети от общей стоимости в 8 миллионов долларов уже было покрыто за счет платы за проезд и тарифов на перевозку грузов. При цене 25 долларов тариф в первый класс в одну сторону был одним из самых высоких, существовавших для поездки протяженностью 76 километров. Высокие цены на перевозку грузов и пассажиров, несмотря на дорогостоящее текущее обслуживание и модернизацию, сделали железную дорогу одной из самых прибыльных в мире. Инженерные и медицинские сложности сделали Панамскую железную дорогу самой дорогой железной дорогой, в пересчете на единицу длины пути, построенной в то время.

The railway cost some US$8 million to build – eight times the initial 1850 estimate – and presented considerable engineering challenges, passing over mountains and through swamps. Over 300 bridges and culverts needed to be built along the route. It was built and financed by private companies from the United States. Among the key individuals in building the railway were William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten, and John Lloyd Stephens. The railroad was built and originally owned by a publicly traded corporation based in New York City, the Panama Rail Road Company, which was chartered by the State of New York on April 7, 1849, and the stock in which would eventually become some of the most highly valued of the era. The company bought exclusive rights from the government of Colombia (then known as Republic of New Granada, of which Panama was a part) to build the railroad across the isthmus. The railway carried significant traffic even while it was under construction, with traffic carried by canoe and mules over the unfinished sections. This had not been originally intended, but people crossing the isthmus to California and returning east were eager to use such track as had been laid. When only 7 mile (11 km) of track had been completed, the railway was doing a brisk business, charging $0.50 per mile per person for the train ride and increasing to $25 per person (first class) when the line was finally completed. By the time the line was officially completed and the first revenue train ran over the full length of its grade on January 28, 1855, more than one third of its $8 million cost had already been paid for from fares and freight tariffs. At $25, the first class fare, one way, was one of the highest rates in existence for a 47 mile (76 km) ride. High prices for carrying freight and passengers, despite very expensive ongoing maintenance and upgrades, made the railroad one of the most profitable in the world. Engineering and medical difficulties made the Panama Railway the most expensive railway, per unit length of track, built at the time.

Количество погибших

По оценкам, в ходе строительства железной дороги погибло от 5000 до 10000 человек, хотя Панамская железнодорожная компания не вела официального учета, и фактическое число погибших могло быть как больше, так и меньше. Тысячи рабочих – из Соединенных Штатов, Европы, Колумбии, Китая, стран Карибского бассейна, а также африканские рабы – умерли от холеры, малярии и желтой лихорадки. Многие из этих рабочих приехали в Панаму в поисках богатства, прибыв с минимальным количеством документов или вовсе без них. Многие умерли, не оставив после себя ни известных родственников, ни постоянного адреса, а порой даже фамилии.

Морские линии

Панамская железная дорога управляла значительной судоходной линией, соединяя её с Нью-Йорком и Сан-Франциско. Она осуществляла пароходное сообщение в Центральной Америке, связывая Никарагуа, Коста-Рику, Сан-Сальвадор и Гватемалу с городом Панама. Судоходство значительно расширилось с началом строительства канала. В состав флота входили SS Salvador, SS Guatemala, SS Cristobal и , который стал первым судном, прошедшим через завершенный канал в 1914 году.

190412 восстановление: строительство Панамского канала и последующие события

В 1904 году Соединенные Штаты получили согласие от новообразованного правительства Панамы на строительство и эксплуатацию канала. Решение использовать шлюзы и искусственное озеро (Гатун) повлекло за собой изменение старого железнодорожного маршрута, существовавшего с 1855 года, поскольку он проходил по долине реки Чагрес, которая должна была быть затоплена озером. Кроме того, железнодорожная линия постоянно расширялась и модифицировалась в ходе строительства. Акции Панамской железнодорожной компании, имевшие решающее значение для строительства канала, находились под полным контролем министра обороны Соединенных Штатов.

Годы строительства канала

Строительство Панамского канала было задумано Джоном Фрэнком Стивенсом, главным американским инженером по строительству железных дорог, как масштабный проект по перемещению грунта с использованием расширенной железнодорожной системы. Многие пути были временно добавлены для транспортировки песка и камня из выемок. Стивенс использовал самое крупное и прочное оборудование, доступное на тот момент. Французское оборудование в большинстве своем считалось устаревшим, изношенным или недостаточно мощным, а их железнодорожный парк не был рассчитан на тяжелые нагрузки. Часть этого французского оборудования была переплавлена и превращена в медали, которые вручались рабочим Панамского канала. Кроме того, поскольку маршрут 1855 года проходил по долине Чагрес (которая впоследствии стала озером Гатун), маршрут пришлось изменить. Новая железная дорога, строительство которой началось в 1904 году, была значительно модернизирована: на большей части пути были проложены тяжелые двухпутные рельсы, чтобы обеспечить перевозку нового подвижного состава, состоящего примерно из 115 мощных локомотивов, 2300 вагонов для выемки грунта и 102 экскаваторов, установленных на железнодорожных платформах, привезенных из Соединенных Штатов и других стран. Эту работу начал первый главный инженер, Джон Финдли Уоллес (1904–1905). Экскаваторы, когда они были введены в эксплуатацию, были одними из крупнейших в мире. Новая постоянная железная дорога проходила параллельно каналу, где это было возможно, и переносилась и реконструировалась там, где она мешала строительным работам. Помимо переноса и расширения железной дороги, были добавлены дополнительные пути, построены обширные мастерские и ремонтные базы, а также внесены другие улучшения в железнодорожную систему. Эти улучшения начались примерно одновременно с масштабными проектами по борьбе с комарами, предпринятыми Стивенсом, чтобы сделать работу в Панаме более безопасной. Как только контроль над комарами был установлен, большая часть железной дороги была готова к работе. Железная дорога оказала значительную помощь в строительстве Панамского канала. Помимо перевозки миллионов тонн людей, оборудования и материалов, железная дорога выполняла и другие важные функции. По сути, все сотни миллионов кубических метров грунта, извлеченного из котлованов канала, разбивались взрывчаткой, загружались экскаваторами, устанавливались на один набор железнодорожных путей, перегружались в вагоны и вывозились локомотивами, тянущими вагоны с грунтом по параллельным путям. Большинство вагонов, перевозивших грунт, представляли собой деревянные платформы с металлическим полом, оснащенные грубым, но эффективным устройством для разгрузки – системой Лиджервуда. Вагоны имели только одну боковую стенку, а стальные перекрытия соединяли их между собой. Сначала камень и грунт разрыхлялись взрывчаткой. Затем два ряда рельсов строились или перемещались к месту залегания разрыхленного материала. Экскаваторы, двигаясь по одному ряду рельсов, поднимали разрыхленный грунт и загружали его в платформы, движущиеся по параллельному ряду рельсов. Грунт насыпался высоко к единственной закрытой стороне вагона. Поезд двигался вперед, пока все вагоны не заполнялись. Типичный поезд состоял из 20 вагонов для грунта, фактически представлявших собой один длинный вагон. По прибытии поезда на одну из примерно 60 свалок, на последний вагон устанавливался трехтонный стальной плуг (или вагон с плугом прицеплялся в качестве последнего вагона), а к локомотиву прикреплялась огромная лебедка со стальным канатом, протянувшимся по всей длине вагонов. Лебедка, приводимая в движение паровым двигателем поезда, тянула плуг по всей длине поезда, загруженного грунтом, наматывая стальной канат. Плуг счищал грунт с вагонов, позволяя разгрузить весь поезд за десять минут или меньше. Затем плуг и лебедка отсоединялись для использования с другим поездом. Другой плуг, установленный на паровой машине, отводил грунт от путей. Когда насыпь достигала достаточной высоты, пути перемещались на верхнюю часть старой насыпи, чтобы обеспечить почти непрерывную разгрузку нового грунта с минимальными усилиями. Когда экскаваторам или поездам с грунтом требовалось переместиться на новый участок, Уильям Бирд, бывший глава Панамской железной дороги, разработал методы подъема больших участков пути и шпал с помощью паровых кранов и их перемещения в целости, без разборки и повторной сборки пути. Дюжина рабочих могли переместить километр пути в день – работа, которая ранее требовала до 600 человек. Это позволило быстро перемещать пути, используемые как экскаваторами, так и поездами с грунтом, туда, где они были необходимы. Во время строительства Кулебра Кат (Gaillard Cut) ежедневно отправлялось около 160 загруженных поездов с грунтом, возвращавшихся пустыми. Железные дороги, экскаваторы, паровые краны, дробилки для камня, бетономешалки, земснаряды и пневматические отбойные молотки, используемые для бурения отверстий для взрывчатки, были частью нового строительного оборудования, использованного для строительства канала. Почти все это оборудование было построено с использованием новых, передовых технологий машиностроения, разработанных и произведенных в Соединенных Штатах компаниями, такими как Joshua Hendy Iron Works. Кроме того, при эксплуатации канала использовались крупные холодильные установки для производства льда, мощные электродвигатели для привода насосов и управления шлюзами канала, а также другие новые технологии. Были построены обширные системы производства и распределения электроэнергии, что стало одним из первых случаев крупномасштабного использования мощных электродвигателей. Электричество приводило в движение малые локомотивы, которые тянули суда через шлюзы по рельсам, проложенным параллельно шлюзам.

The construction of the Panama Canal was envisioned by John Frank Stevens, chief American railroad construction engineer, as a huge earthmoving project using the extended railroad system. Many tracks were added temporally to transport the sand and rock from the excavation. Stevens used the biggest and most durable equipment available. The French equipment was nearly all judged obsolete, worn out, or too light duty, and nearly all their railroad equipment was not built for heavy duty use. Some of this French equipment was melted down and converted into medals presented to men working on the Panama Canal. Also, since the 1855 route followed the Chagres valley (which would become Gatun Lake), the route had to change. The new railroad, starting in 1904, had to be greatly upgraded with heavy duty double tracked rails over most of the line to accommodate all the new rolling stock of about 115 powerful locomotives, 2,300 dirt spoils railroad cars, and 102 railroad mounted steam shovels brought in from the United States and elsewhere. This work was commenced by the first chief engineer, John Findley Wallace (1904–1905). The steam shovels were some of the largest in the world when they were introduced. The new permanent railroad closely paralleled the canal where it could and was moved and reconstructed where it interfered with the canal work. In addition to moving and expanding the railroad where needed, considerable track additions, extensive machine shops and maintenance facilities were added, and other upgrades were made to the rail system. These improvements were started at about the same time the extensive mosquito abatement projects were undertaken, by Stevens, to make it safer to work in Panama. Once the mosquitoes were under control, much of the railroad was ready to go to work. The railway greatly assisted the building of the Panama Canal. Besides hauling millions of tons of men, equipment, and supplies, the railroad did much more. Essentially all of the hundreds of millions of cubic yards of material removed from the required canal cuts were broken up by explosives, loaded by steam shovels, mounted on one set of railroad tracks, loaded onto rail cars, and hauled out by locomotives pulling the spoils cars running on parallel tracks. Most of the cars carrying the dirt spoils were wooden flat cars lined with steel floors that used a crude but effective unloading device, the Lidgerwood system. The railroad cars had only one side, and steel aprons bridged the spaces between them. The rock and dirt were first blasted loose by explosives. Two sets of tracks were then built or moved up to where the loosened material lay. The steam shovels, moving on one set of tracks, picked up the loosened dirt and piled it on the flat cars traveling on a parallel set of tracks. The dirt was piled high against the one closed side of the car. The train moved forward until all cars were filled. A typical train had 20 dirt cars arranged as essentially one long car. On arrival of the train at one of the approximately 60 different dumping grounds, a three ton steel plow was put on the last car (or a car carrying the plow was attached as the last car) and a huge winch with a braided steel cable stretching the length of all cars was attached to the engine. The winch, powered by the train's steam engine, pulled the plow the length of the dirt loaded train by winching up the steel cable. The plow scraped the dirt off the railroad cars, allowing the entire trainload of dirt cars to be unloaded in ten minutes or less. The plow and winch were then detached for use on another train. Another plow, mounted on a steam engine, then plowed the dirt spoils away from the track. When the fill got large enough, the track was relocated on top of the old fill to allow almost continuous unloading of new fill with minimal effort. When the steam shovels or dirt trains needed to move to a new section, techniques were developed by William Bierd, former head of the Panama Railroad, to lift large sections of track and their attached ties by steam powered cranes and relocate them intact, without disassembling and rebuilding the track. A dozen men could move a mile of track a day – the work previously done by up to 600 men. This allowed the tracks used by both the steam shovels and dirt trains to be quickly moved to wherever they were needed. While constructing the Culebra Cut (Gaillard Cut), about 160 loaded dirt trains went out daily and returned empty. The railroads, steam shovels, steam powered cranes, rock crushers, cement mixers, dredges, and pneumatic power drills used to drill holes for explosives (about were used) were some of the new construction equipment used to construct the canal. Nearly all this equipment was built by new, extensive machine building technology developed and made in the United States by companies such as the Joshua Hendy Iron Works. In addition operation of the canal used large refrigeration systems for making ice, large electrical motors to power the pumps and controls on the canal's locks, and other new technology. Extensive electrical generation and distribution systems were built, one of the first large scale uses of large electrical motors. Electricity powered donkey engines pulled the ships through the locks on railroad tracks laid parallel to the locks.

Постоянная железная дорога

Новая технология, недоступная в 1850-х годах, позволила использовать при строительстве новой железной дороги земляные выемки и насыпи, во много раз превышавшие по объему те, что использовались при первоначальном строительстве в 1851–1855 годах. Перестроенная, значительно улучшенная и часто измененная трасса Панамской железной дороги проходила вдоль нового канала и через озеро Гатун. Железная дорога была завершена в своей окончательной конфигурации в 1912 году, за два года до завершения строительства канала, стоимостью 9 миллионов долларов – на 1 миллион долларов больше, чем первоначальная стоимость. После Второй мировой войны на Панамской железной дороге было внесено мало изменений. В 1979 году Соединенные Штаты передали контроль над железной дорогой Панаме, после чего ее состояние стало ухудшаться. К 1990-м годам объем перевозок сократился настолько, что поезда были ограничены, и железная дорога теряла миллионы долларов в месяц. Осознавая, что железная дорога работает далеко ниже своего потенциала, в 1998 году правительство Панамы предложило частным компаниям 50-летнюю концессию на ее приобретение и реконструкцию. За исключением специальных участков, таких как бетонный завод, использовалась широкая колея 5 футов. Эта колея также использовалась для локомотивов у шлюзов ("мулов"). Когда в 2001 году была изменена колея железной дороги, "мулы" сохранили широкую колею.

Реконструкция 2001 года

19 июня 1998 года правительство Панамы передало контроль над железной дорогой частной компании Panama Canal Railway Company (PCRC) – совместному предприятию Kansas City Southern и производителя портальных кранов Mi Jack Products. Хотя основное назначение железной дороги – это пригородные пассажирские перевозки для жителей Панамы-Сити и работающих в Колон, она также стала популярным туристическим маршрутом. Поскольку железная дорога использовалась во время строительства канала, она проходит параллельно ему, предлагая виды на канал. Вагоны выполнены в классическом стиле, с удобствами первого класса, барным обслуживанием, обзорными площадками второго уровня и открытыми площадками для обзора. Для грузовых перевозок – то есть транспортировки контейнеров через перешеек – первоначальная пропускная способность позволяет 10 поездам курсировать в каждом направлении в сутки. При текущей конфигурации железнодорожных путей это число можно увеличить до 32 поездов в сутки. Состав поезда включает в себя вагоны-платформы с боковыми стенками, рассчитанные обычно на 75 контейнеров, в том числе 60 контейнеров длиной 40 футов и 15 контейнеров длиной 20 футов. Базовая пропускная способность составляет около 500 000 контейнерооборотов в год (приблизительно 900 000 TEU), с максимальной пропускной способностью 2 миллиона TEU в год. Загрузка и разгрузка грузовых поездов в железнодорожных терминалах осуществляется портальными кранами, обслуживающими пути длиной 914 метров (3000 футов), которые можно расширить до шести путей. Контейнеры доставляются на близлежащие доковые контейнерные площадки грузовиками по выделенной дороге. По состоянию на 2013 год железная дорога перевозила около 1500 контейнеров в день. Панамский канал ежедневно перевозит около 33 500 контейнеров.

2020 Повреждение моста на реке Чагрес

23 июня 2020 года балкер "Bluebill" столкнулся с железнодорожным мостом через реку Чагрес вблизи Гамбоа, серьезно повредив мост и прервав железнодорожное сообщение примерно на середине пути между двумя терминалами. Железнодорожное сообщение было восстановлено в конце сентября 2020 года.

Первоначальная железная дорога

Многие из ранних локомотивов были построены компанией Portland. Все имели ширину колеи пять футов.

Название Тип Номер в мастерской Portland Дата Цилиндры Драйверы
Nueva Granada 0-4-0 Tank 37 10/1852 13″×20″ 54″
Bogotá 0-4-0 Tank 38 11/1852 13″×20″ 54″
Panama 0-4-0 Tank 39 11/1852 13″×20″ 54″
Gorgona 0-4-0 Tank 54 1854 13″×20″ 54″
Obispo 0-4-0 Tank 699 1854 13″×20″ 54″
Matachin 0-4-0 Tank 708 1854 13″×20″ 54″
Gatun 0-4-0 Tank 788 1855 13″×20″ 54″
Manzanilla 0-4-0 Tank 798 1855 13″×20″ 54″
Cardenas 4-4-0 Tank 898 1856 13″×20″ 54″
Barbacoas 4-4-0 Tank 908 1856 13″×20″ 54″
Atlantic 4-4-0 Tank 1254 1865 13″×20″ 54.75″
Pacific 4-4-0 Tank 1265 1865 13″×20″ 54.75″
Colon 0-4-0 Tank 1368 1865 12″×18″ 42.5″
Chiriqui 0-4-0 Tank 1489 1867 12″×18″ 40″
Darien 0-4-0 Tank 1491 1867 12″×18″ 40″
South America 4-4-0 Tank 1501 1867 13″×20″ 55.25″
North America 4-4-0 Tank 1512 1868 13″×20″ 55.25″
New York 4-4-0 Tank 1574 1869 13″×20″ 55.25″
San Francisco 4-4-0 Tank 1584 1869 13″×20″ 55.25″
Verugas 0-4-0 Tank 2615 1873 12″×18″ 43″