Огайо өзенінің үстіндегі Джон А. Роеблинг аспалы көпірі
John A. Roebling Suspension Bridge
Кинсинатты мен Ковингтонды байланыстыратын Джон А. Роеблинг аспалы көпірі – бұрынғы әлемдегі ең ұзын көпір. Тарихы, құрылысы және экономикалық маңызы туралы біліңіз.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Огайо өзені арқылы салынған аспалы көпір, Ковингтон-Цинциннати көпірі.
Suspension bridge between the Ohio River
the Covington–Cincinnati bridge
Джон А. Роблинг аспалы көпірі (бұрынғы Цинциннати-Ковингтон көпірі) – Огайо штатының Цинциннати қаласы мен Кентукки штатының Ковингтон қаласын байланыстыратын Огайо өзені арқылы салынған аспалы көпір. 1866 жылдың 1 желтоқсанында ашылған кезде, оның негізгі құрылымы 1057 фут (322 метр) болатын бұл көпір әлемдегі ең ұзын аспалы көпір еді. 1950 жылдары трамвай қызметі тоқтатылғаннан кейін, терминал дизельді автобустар терминалына айналдырылды. 1998 жылы автобус терминалы ретінде пайдаланылмағандықтан пандустар алынып тасталды.
The John A. Roebling Suspension Bridge (formerly the Cincinnati Covington Bridge) is a suspension bridge that spans the Ohio River between Cincinnati, Ohio, and Covington, Kentucky. When opened on December 1, 1866, it was the longest suspension bridge in the world at 1057 feet (322 m) main span, When streetcar service ceased in the 1950s, the terminal was converted to a diesel bus terminal. The ramps were removed in 1998 when it ceased being used as a bus terminal.
Жоспарлау және жарғылық
XIX ғасырдың ортасында Огайо өзенінен өту қажеттілігі айқын болды. Огайо мен Кентукки арасындағы сауда көлемi өсіп, экономиканы қиындататын тығыз бу кемелер қозғалысына жетті. Өзендегі қозғалысты одан әрі шектемейтін шешім – француз инженерлері жасаған сым кабельдік аспалы көпір болатын. Бірнеше американдық инженерлер аспалы көпірлерді жобалап, салуды бастаған еді. Олардың бірі – Пенсильвания штатының Саксонбург қаласынан Джон А. Роблинг. Алайда, Огайо өзені Франциядағы кез келген өзеннен кеңірек еді. 1846 жылдың ақпанында «Ковингтон және Цинциннати» көпір компаниясы құрылды, және компания Роблингтен көпір жобасын сұрады. Оның идеясының басты қағидасы – 1200 фут (366 м) аралық, су көтерілген кезде бу кемелерінің кедергісіз өтуі үшін 100 фут (30 м) биіктік, сонымен қатар өзен ортасында монументалды мұнара салу болды. Бу кемелері мен паром иелері бұл жоспарға қарсы лобби жасады. Олар су жолының бұзылуынан, паром бизнесінің жоғалуынан және мүліктің құнсыздануынан қорқады. Огайо штатының заң шығарушы органы көпір құруға рұқсат бермеді. Қыркүйек айында Роблинг 36 беттік баяндама жариялады, онда аталған мәселелерге қатысты техникалық талқылаулар мен талдаулар келтірілді. Ол үлкен түтікшелерді пайдаланғаны үшін бу кеме операторларын сынады, болашақ коммерциялық мүдделерге болжам жасады және батыс өзендерін жалғастырудың маңыздылығын атап өтті. Роблинг сондай-ақ компанияның көпірдің орналасқан жерін анықтауын қажет етті. Бірақ, рұқсат берілмеді. Вирджиния штатында (кейін Батыс Вирджиния) өзен үстіндегі аспалы көпірдің салынысын көргеннен кейін, заң шығарушы орган өз шешімін қайта қарастырып, 1400 фут (427 м) негізгі аралық сияқты шамадан тыс өлшемдерді талап ететін рұқсат берді, сондай-ақ көпір орнын анықтау құқығын өзіне қалдырды. Бұл соңғы талапқа қатысқандардың барлығы кейін өкінді. Цинциннати мен Ковингтон қалаларының жолдары болашақта көпір салынады деген үмітпен бір-бірімен тік сызықта салынған. Огайо штатының заң шығарушы органы көпір орнын өзі таңдағанда, Кентукки штатының бәсекелес қалалары – Ньюпорт пен Ковингтоннан Цинциннатидің басымдығын сақтауға тырысып, айқын жерді таңдамады. Көпірдің көп бөлігі Кентуккиде орналасқан, себебі штат шекарасы өзеннің солтүстік жағалауымен өтеді. Бұл Цинциннати қаласын «бұл құрлықтағы ең әдемі және сәнді көшелердің» бірінен мәңгілікке айырды. 1854 жылы Кентукки штатының Ньюпорт қаласында Ликинг өзені үстіндегі кішкентай аспалы көпір құлады. Бұл оқиға инвесторларды қорқытып, көпір компаниясы құрылысты бастауға жеткілікті қаражат таба алмады. 1856 жылы Амос Шинкл сенімгерлер кеңесіне сайланды. Ол қажетті энергияны әкелді. Шинкл бірден жаңа жеке инвесторларды тауып, Огайо және Кентукки үкіметтерінен қосымша қолдау алды. Осы кезеңде көпірдің рұқсаты қайта қарастырылып, көпірдің аралығы кемінде 1000 фут (305 м) дейін қысқартылды. Осы уақытқа дейін Роблинг өзінің беделін қалыптастырған еді. Көпір компаниясының президенті Рамсон Роблингтің Айовада екенін біліп, оған барып, көпір салуға келісім жасады. Қыркүйекте Роблинг Цинциннатиге келді, бірақ оған ештеңе дайындалмаған еді.
In the mid 19th century, need of a passage over the Ohio River became apparent. Commerce between Ohio and Kentucky had increased to the point that the highly congested steamboat traffic was constricting the economy. A solution that would not constrict traffic on the river even further was a wire cable suspension bridge of the type developed by French engineers. Several American engineers had begun designing and building suspension bridges. One of these men was John A. Roebling of Saxonburg, Pennsylvania. The Ohio River, however, was much wider than any river that had been bridged in France. The Covington and Cincinnati Bridge Company was incorporated in February 1846, and the company asked Roebling to plan a bridge. The brief outline of his ideas called for a 1200 feet (366 m) span with 100 feet (30 m) of clearance at high water to allow steamboats to pass unobstructed, but it included a monumental tower in the middle of the river. Steamboat and ferry interest groups lobbied against this plan. They feared an obstructed waterway, loss of a ferry market, and depreciation of property. The Ohio legislature refused the charter of the bridge. In September, Roebling published a 36 page report containing a technical discussion and an analysis of said problems. He attacked steamboat operators for using oversized chimneys, speculated on future commercial interests, and surmised on the importance of spanning western rivers. Roebling also specified that the company should make the decision as to the placement of the bridge along the river. Still, no charter was granted. After observing the construction of a suspension bridge upriver, in Wheeling, Virginia (later West Virginia), the legislature relented and passed the charter, mandating excessive dimensions such as a 1400 feet (427 m) main span and requesting that the legislature determine the bridge location. This latter provision would later be regretted by everyone involved. The roads of Cincinnati and Covington were laid collinear with each other, in the hope that a bridge would be built sometime in the future. When the Ohio legislature decided to choose its own location for the bridge, it failed to pick such an obvious spot, hoping to defend Cincinnati's preeminence over Newport and Covington, the rival Kentucky cities. The bridge was actually located almost entirely in Kentucky because the state boundary follows the north bank of the river. It deprived Cincinnati forever of one of "the finest and most magnificent avenues on this continent." In 1854, a small suspension bridge over the Licking River at Newport, Kentucky, collapsed. This event deterred investors, and the bridge company could not raise enough money to start construction. Amos Shinkle was elected to the board of trustees in 1856. He brought with him a much needed boost of energy. Shinkle immediately managed to find new private investors and to procure more support from both the Ohio and Kentucky governments. During this time the bridge charter was revised, and the span of the bridge was reduced to a minimum of 1000 feet (305 m). By now, Roebling had established a reputation. President Ramson of the bridge company traveled to see Roebling, who was in Iowa, and he secured a contract to build the bridge. In September, Roebling arrived in Cincinnati, and much to his disgust, nothing was prepared.
Құрылыс
Ковингтон мұнарасының іргеқазығы 1856 жылдың қыркүйегінде басталып, жақсы өтті. Іргетас 13 қабат қайың ағашынан тұрды, әр қабаты астындағысына перпендикуляр орнатылып, темір бұрандалармен бекітілді, сосын барлығы цементпен нығайтылды. Цинциннати жағында жұмыс бастапқыда кешікті. Құрылысшылар қазба шұңқырынан суды жеткілікті жылдамдықпен шығара алмады. Бірнеше айға созылған аз прогресснен кейін Роблинг қымбат жабдықтар немесе үлкен двигательдер сатып алудан бас тартып, соңғы сәтте үш дюймдік (76 мм) қарағай тақтайшаларынан өзінің квадраттық, оң ығысулы сорғыларын жасады. Ол оларды жергілікті жерде шамамен 48 сағат ішінде жасап, Амос Шинклстің сүйрегіш қайығы – «Чемпион №1» арқылы іске қосты. Өзі жасаған сорғылар әр циклде қырық галлон саз бен балшықты шығарып тастады. Екіпаж Огайо өзенінің нығыздалған құмды төсегіне жеткенде, Роблинг мұның Цинциннати мұнарасының іргетасы үшін жеткілікті екенін шешті. Ковингтон мұнарасының іргетасын бейнелейтін емен ағаштары орнатылды, үш ай ішінде екі мұнараның да тас қабаттары су деңгейінен жоғары көтерілді (сол кезде күздегі ең төменгі деңгей тіркелді). Жұмыс қырау және су деңгейінің көтерілуіне байланысты тоқтатылды, бұл практика көпір аяқталғанға дейін маусымдық түрде жалғасты. Осы кезде 1858 жылдың желтоқсанына дейін жұмысты аяқтау керек екенін, «алдын ала болжауға келмейтін апаттар» болмаса, жаңа келісімшарт жасалды. 1856–57 жылдардың суық қысынан және ылғалды көктемінен кейін құрылыс 1857 жылдың шілдесінде қайта басталды. Әр мұнараның негізінің алғашқы 25 футы (шамамен 7,6 метр) құмтаспен қаланды. Су кемелерінің соқтығысынан және судың әсерінен қорғау үшін бұл құмтас әктаспен қапталды. Мұнаралардың қалған биіктігі дөңгелектелген және үлкен су өткізбейтін құмтастан салынуы керек еді. Роблинг мұның мұнараларға «олардың мақсатына сай келетін еңсергі көрініс» беретінін айтты. 1857 жылдың шілдесінен тамызына дейін компанияда қолма-қол ақша болмады, бұл мәселе 1857 жылғы экономикалық дағдарыспен күшейді. Жобаға төлей алмау себепті жұмыс тоқтатылды. 1858 жылдың шілдесінде жұмыс қайта басталды, бірақ жұмысшылар саны азайтылды. Бір уақытта тек бір мұнарада жұмыс жүргізілді. Компания президенті Рамсон қайтыс болды, ал 1859–60 жылдары ешқандай жұмыс істелмеді. 1860 жылдың қарашасында Авраам Линкольн АҚШ президенті болып сайланды, ал 1861 жылдың қаңтарында Азамат соғысы басталды. Конфедерат әскерлерінің Цинциннатиді қоршауының қаупі туғанда, Одақ әскерлеріне өзеннен өтуге және қорғаныс құрылыстарын салуға мүмкіндік берген понтондық көпір салынды. Көп ұзамай, тұрақты құрылымның маңыздылығы анықталғаннан кейін инвесторлардан ақша ағылып түсті. Облигациялар сатылды, ал 1863 жылдың қаңтарында материалдар келіп түсе бастады. Жұмысты жылдамдату үшін басты құрылымның биіктігі 100 футқа (30 метрге) дейін төмендетілді. Құрылысты қайта бастауға дайындық жүргізілді. Жабдықтар тапсырылды, жаңа тіреулер салынды, бірақ жаңадан басып кіру қаупі жұмысты уақытша тоқтатты. Соңында, 1863 жылдың көктемінде жұмыс басталды және жыл соңына дейін жалғасты. 1864 жылдың көктемінде жұмыс қайта басталды. Роблинг Трентон, Нью-Джерсиде өзінің сым фабрикасын иеленгенімен, көпір компаниясы өзеннің енін жабатын кабельдер үшін Манчестердегі (Англия) Ричард Джонсоннан бір миллион фунт сым сатып алды. Роблинг Джонсонның сымын өзінің басқа көпірінің бірінде де қолданған. Ол оны АҚШ-та жасалған сымнан артық көрді, өйткені ол сапасы жақсы және кернеуге беріктігі жоғары болды. Екі жағалаудағы тіреулер әктас негізден және ақ тастан жасалған. Әрбір блокқа 11 тонналық темір ілмектер орнатылды, олар Роблингтің патентімен жасалған темір тізбегімен кабельдерді бекітті. Азамат соғысы жобаның жұмыс күшін азайтып, соғыс аяқталғанға дейін жылдамдық пен тиімділікке кедергі келтірді. Соғыс аяқталғаннан кейін көпір құрылысы тұрақты түрде жалғасты. 1865 жылдың қыркүйегінде алғашқы екі сым арқан салынды. Олар баржадағы катушкадан оралып, өзеннің түбіне батып, содан кейін бірдей түрде өзен төселінен көтерілді. Сым арқандардың арасында ағаштан жасалған көлденең брустар орнатылды, жұмысшылардың ыңғайлылығы үшін қарапайым жаяу жүргіншілер көпірі салынды. Огайо өзені «көпірмен жалғанғаннан» кейін, су тасқыны мен қырау болған күнде де жобаны аяқтау үшін соңғы күш салынды. Көпірдің кабельдері қызу қарқынмен жүргізілді, күніне шамамен сексен сым орнатылды. Жүздеген адам екі жағалаудан да бұл аранағаштық процесті бақылады. 1866 жылдың 23 маусымында соңғы сым өткізілді, барлығы 10 360 сым. Бұл сымдар кейін біріктіріліп, әрқайсысы 5180 сымнан тұратын екі кабельге оралды. Тамыздың соңына дейін кабельдерден ілгіштер ілінді, ал 300 темірден жасалған ілгіш тіреулерге 182 880 метрлік қайың ағашы төселді. Екі трамвай жолы салынды. Жүктемеге төзімділігін арттыру, еденді нығайту және дірілді тексеру үшін диагональ тіреулер қосылды. Көпірдің бойымен созылатын темір фермалар қосылды. 1866 жылдың 1 желтоқсанында халық алғаш рет «Ілмек көпір» деп белгілі көпірге жаяу өтті. Бірінші екі күнде 166 000-нан астам адам көпірден өтті. Келесі айларда көпірге соңғы ретушь жасалды, ал құрылыс 1867 жылдың шілдесінде ресми аяқталды. Құрылыс кезінде екі адам қаза тапты. Роблинг көпірі 1867 жылдың 1 қаңтарында ресми түрде ашылғанда, ат пен каретаның жүргізушісінен көпірден өту үшін 15 цент алынды; үш ат пен карета үшін 25 цент төленді. Жаяу жүргіншілерден бір цент алынды.
Excavation for the foundation of the Covington tower commenced in September 1856 and went smoothly. A foundation was set consisting of 13 layers of oak beams, each layer set perpendicular to the one beneath it, bolted with iron hardware, and finally all cemented into place. On the Cincinnati side, work was delayed from the start. The construction crews could not pump water out of the excavating pit fast enough. After months of little progress, Roebling decided against buying costly machinery or bigger engines for his pumps and, quite last minute, designed his own square positive displacement pumps from three inch (76 mm) pine planks. He built them locally in about forty eight hours and ran them off of one of Amos Shinkles' tugboats, the Champion No.1. The homemade pumps displaced forty gallons of mud and clay in each cycle. When the crews reached the compacted gravel bed of the Ohio River, Roebling decided this would be sufficient for the foundation of the Cincinnati tower. Oak timbers were laid, mirroring the foundation of the Covington tower, and within three months, masonry on both towers reached above the waterline (which, at this time, was at a record low for the fall). Work halted for the freezing temperatures and increased water level, a practice which continued seasonally until completion of the bridge. At this time, a revised contract was drawn up, stating work was to be completed by December 1858, barring "unavoidable calamities". After a hard winter of 1856–57, and a wet spring, construction resumed in July 1857. Sandstone was used for the first twenty five vertical feet of each tower base. Limestone encased this sandstone to protect against scour and collision from watercraft. The remaining height of each tower was to be constructed of sandstone, rough cut and with a large draft. Roebling said this gave the towers "a massive look, quite suitable to their function." Working from July to August 1857, the company was without liquid funds, a problem compounded by the Panic of 1857. Work halted because of the inability to pay for the project. In July 1858, operations resumed again, albeit with a smaller workforce. Only one tower was worked on at a time. President Ramson of the company died, and no work was done during the years 1859–60. In November 1860, Abraham Lincoln was elected president of the United States, and the Civil War began in January 1861. Upon a threatened siege of Cincinnati from Confederate forces, a pontoon bridge was built to span the Ohio River, allowing Union troops to cross and construct defenses. Soon after, once it had become obvious that a permanent structure was vital, money from investors came pouring in. Bonds were sold, and in January 1863 materials began arriving. In the interest of building more quickly, the requirement for the height of the main span was lowered to 100 feet (30 m). Preparations to resume construction were made. Machinery was ordered, and new derricks were built, but a renewed threat of invasion again temporarily halted progress. Finally, in the spring of 1863, work commenced and continued until the end of the year. In the spring of 1864, work resumed again. Although Roebling operated his own wire mill at Trenton, New Jersey, the bridge company purchased one million pounds of wire from Richard Johnson at Manchester, England, for the cables that would span the width of the river. Roebling had used Johnson's wire for one of his other bridges. He preferred it over wire made in the United States because it was of better quality and greater tensile strength. Anchorages on both shores were constructed of limestone base and a freestone finish. Eleven ton iron anchors were embedded in each block, securing cables with wrought iron chain links of Roebling's patent. The Civil War depleted the work force on the project, hindering speed and efficiency until its end. Work on the bridge proceeded steadily after the end of the war. In September 1865 the first two wire ropes were laid. They were unwound from a spool on a barge, allowed to sink to the bottom of the river, then raised in unison from the riverbed. Wooden crossbeams were laid at regular intervals from the wire ropes, and a simple footbridge was constructed for the benefit of the workers. With the Ohio River "spanned," there was a final push to complete the project even through floods and freezing temperatures. The cabling of the bridge went at a feverish pace, with about eighty wires placed per day. Hundreds watched the spider like process from both shores. And on June 23, 1866, the last wire was taken across, for a total of 10,360 wires. These were subsequently compressed together and wrapped with an outer covering of wire into two cables of 5,180 wires each. Suspenders were hung from the cables by the end of August, and 600000 feet (182880 m) of oak lumber was laid as the floor across 300 wrought iron suspended beams. Two tracks for streetcars were laid. Diagonal stays were added to increase load capacity, strengthen the floor, and check vibration. Wrought iron trusses were added, running the length of the bridge. On December 1, 1866, pedestrians walked upon the bridge, known locally only as "The Suspension Bridge," for the first time. Over 166,000 people walked across in the first two days. Final touches were put on the bridge over the next few months, and construction officially ended in July 1867. Two men died during construction. When the Roebling Bridge was formally opened on January 1, 1867, the driver of a horse and buggy was charged a toll of 15 cents to cross; the toll for three horses and a carriage was 25 cents. Pedestrians were charged one cent.
Огайо өзенінің арнасы
Огайо өзені сол кезде өте жай, көбінесе бірнеше фут тереңдікте болатын. 100 футтік тік аралық маңызды болды, себебі бу кемелеріндегі биік түтіктер ұшқындарды ағаштан жасалған кеменің қалған бөлігінен мүмкіндігінше алыс ұстауға арналған еді. Көптеген теміржолдар салынғанда және баржалар бу кемелерінің орнын басып алғанда, өзеннің деңгейін көтеру және су тасқынын бақылау үшін бөгеттер салудың мәні болды. 1900 жылдардың басында Конгресс Огайо өзені бойындағы құлыптар мен бөгеттер жүйесін бекітті. 1929 жылы канал құрылысы жобасы өзен бойында 51 ағаш бөгет пен құлып камераларын орнатты. Бұл жүйе Цинциннатидегі өзеннің тереңдігі 9 футтан төмен түспеуін қамтамасыз етті. 1940 жылдары бумен жүретін кемелерден дизельдік сүйрегіштерге көшу, қазіргі бөгеттерге сыймайтын ұзын баржаларды пайдалануға мүмкіндік берді. 1950 жылдары АҚШ Армиясының Инженерлік корпусы ескірген жүйені бетон мен болаттан жасалған, кеме жүруге жарамсыз жаңа бөгеттермен алмастырды. Бұл бөгеттер Цинциннатидегі өзеннің деңгейін шамамен 26 футқа дейін көтерді, Роблинг аспалы көпірінің аралық биіктігін шамамен 74 футқа дейін төмендетті.
At the time the Suspension Bridge was built, the Ohio River was very shallow, often only a few feet deep. A 100 foot vertical clearance was important as steamboats had high stacks to keep sparks as far as possible from the rest of the wooden craft. As more railroads were built and barges replaced steamboat traffic, dams to raise the river and control flooding made sense. In the early 1900s Congress authorized a system of locks and dams along the Ohio River. In 1929, the canalization project produced 51 wooden wicket dams and lock chambers along its length. This system assured that the depth of river at Cincinnati never fell below 9 feet. During the 1940s, a shift from steam propelled to diesel powered towboats allowed for longer barges than could be accommodated by the existing dams. In the 1950s the US Army Corps of Engineers replaced the outdated system with new non navigable dams made of concrete and steel. These dams raised the height of the river at Cincinnati to a normal pool of about 26 feet, lowering the clearance of the Roebling Suspension Bridge to around 74 feet.
Өзгерістер мен атаулар
Көпірдің бастапқы палубасы Азамат соғысы кезеңіндегі инфляцияға байланысты ең төмен бағамен салынған, бірақ тас мұнаралар бастапқыда күтілген жүк көлемінен әлдеқайда ауыр жүкке арналған еді. 1896 жылы көпірге екінші негізгі кабельдер, кеңейтілген болат палуба және солтүстікке қарай ұзартылған қосымша жол салынды. Жаңарту көпірдің сыртқы келбетін айтарлықтай өзгертті, бірақ жаңа 30 тонналық жүк көтеру лимиті оның 20-шы ғасыр мен одан кейінгі жылдардағы пайдалану мерзімін ұзартты. 1976 жылы Американың екіжүз жылдығына арналған салтанатты шараларға орай көпір қоңыр түстен көк түске боялды. "Ковингтон-Цинциннати көпір компаниясы" – жеке компания, 1953 жылға дейін көпірді басқарды, содан кейін Кентукки штаты оны 4,2 миллион долларға сатып алды. Штат 1963 жылға дейін жол төлемі жинады, ол кезде 75-ші тас жолында Брент Спенс көпірі ашылды, ол Роеблинг аспалы көпірінен шамамен 1 километр батысқа қарай орналасқан. Көпір 1975 жылы ұлттық тарихи ескерткіш, ал 1983 жылы – ұлттық тарихи құрылыс инженерлік ескерткіш мәртебесін алды. Қазіргі таңда ол Цинциннатидегі төрт автомобильдік және жаяу көпірінің ішіндегі ең жұмыстысы болып табылады. Алғашқыда "Ковингтон-Цинциннати аспалы көпірі" немесе "Огайо өзені көпірі" деп аталған, ол 1983 жылғы 27 маусымда оның дизайны мен құрылысын жасаған адамның құрметіне қайта аталды. Кентукки штаты 2006 жылғы 13 қарашада көпірді күрделі жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін жапты. Ол наурыздың соңында қайта ашылды. Бірақ, 2008 жылдың көп бөлігінде қайта бояу үшін тағы да жабылды. 2007 жылғы 11 қыркүйекте Кентукки университетінің сараптамасынан кейін болашақ құрылымдық зақымдарды болдырмау мақсатында Кентукки штаты жүк көтеру лимитін 11 тоннаға дейін төмендетті. Бұл жаңа лимит автобустардың көпірден өтуіне тыйым салады. Кентукки штаты 2010 жылғы 7 сәуірде көпірді толықтай қайта бояу үшін тағы да жапты, ол 2010 жылғы қарашада қайта ашылды. Көпірдің жабылуы тек автокөліктік қозғалысқа ғана әсер етті, ал бір жаяу жолағы ашық күйінде қалды.
The original deck of the bridge was built at the lowest possible cost because of Civil War inflation, but the stone towers had been designed to carry a much heavier load than was originally demanded. In 1896, the bridge received a second set of main cables, a wider steel deck, and a longer northern approach. The reconstruction significantly altered the appearance of the bridge, but the new 30 ton weight limit extended its usefulness through the 20th century and beyond. In 1976, in honor of America's bicentennial, the bridge was painted blue (rather than brown). The Covington Cincinnati Bridge Company—a private company—operated the bridge until the Commonwealth of Kentucky purchased it in 1953 for $4.2 million. The state collected tolls until 1963 when the Brent Spence Bridge was opened on Interstate 75, downstream, approximately 0.6 mile (1 km) to the west of The Roebling Suspension Bridge. The bridge was designated a National Historic Landmark in 1975 and was designated a National Historic Civil Engineering Landmark in 1983. It remains the busiest of Cincinnati's four non freeway automobile or pedestrian bridges. Initially called the "Covington Cincinnati Suspension Bridge" or "Ohio River Bridge", it was renamed in honor of its designer and builder on June 27, 1983. The Commonwealth of Kentucky closed the bridge on November 13, 2006, to make extensive repairs to the structure. It reopened in late March. However, it closed again for much of 2008 for repainting. On September 11, 2007, the Commonwealth of Kentucky reduced the weight limit to 11 tons to prevent future structural damage following an analysis by the University of Kentucky. The lower weight limit prevents buses from crossing the bridge. The Commonwealth of Kentucky once again closed the bridge on April 7, 2010, for a complete repainting; the bridge reopened in November 2010. The closing of the bridge only affected vehicular traffic, while one pedestrian lane remained open.