Миссисипи өзені арқылы салынған Идс көпірі

Кіріспе

Миссисипи өзенінің үстіндегі көпір, Сент-Луис, Миссури

Эйдс көпірі – Миссури штатының Сент-Луис және Иллинойс штатының Шығыс Сент-Луис қалаларын байланыстыратын автомобильдік және теміржолдық көпір. Ол Сент-Луис қаласының өзен жағалауында, солтүстікке қарай Лаклидтің қонысы мен оңтүстікке қарай Gateway Arch алаңының арасында орналасқан. Көпірді жобалаған және салған инженер Джеймс Бьюкенен Эйдс есіммен аталады. Көпірдің құрылысы 1867 жылы басталды және 1874 жылы аяқталды. Эйдс көпірі Миссури өзенінің оңтүстігінде Миссисипи өзені арқылы салынған алғашқы көпір болды. Алдыңғы көпірлер Миссисипи өзенінің Миссури өзенімен қосылатын жерінен солтүстікке қарай, өзеннің ені тар жерлерінде салынған. Бұрынғы көпірлердің ешқайсысы бүгінгі күнге дейін сақталмаған, сондықтан Эйдс көпірі өзендегі ең көне көпір болып табылады. Миссисипи өзенінің үлкендігі мен күшін ескере отырып, Эйдс көпірін салу үшін көптеген инженерлік шешімдер қабылданды. Көпірдің құрылысында сталь кең көлемде қолданылды, бұл үлкен құрылымдарды салуда қақ жапқан темірден стальға көшуге әкелді. Оның іргетастары, су деңгейінен 100 футтан астам тереңдікте орналасқан, сол кездегі ең терең су асты құрылыстарының бірі болды. Іргетастар пневматикалық кассиондарды пайдалану арқылы орнатылды, бұл Америка Құрама Штаттарында кассион технологиясын қолданудың алғашқы мысалы және сол кездегі ең үлкен кассиондар еді. Көпірдің орталық аркасының ұзындығы 520 футқа жейді, ол сол кездегі ең ұзын қатаң құрылымдық аралық болды. Аркалар уақытша ағаш мұнаралардан ілінді, бұл кейде үлкен көпірлерді салуда "кантилеверлік принципті" алғаш рет қолдану деп есептеледі. Осы инженерлік принциптер кейінірек салынған Бруклин көпірінің құрылысында да қолданылды, ол 1870 жылы салына бастады. Эйдс көпірі Сент-Луис қаласының танымал символына айналды, бірақ 1965 жылы салынған Gateway Arch оның мәнін басып озды. Автомобильдер үшін көпірдің жол бөлігі 1991 жылдан 2003 жылға дейін жабық болды, бірақ кейін қалпына келтіріліп, қазір автомобиль және жаяу жүргіншілер қозғалысына ашық. Ол Сент-Луис қаласындағы Вашингтон даңғылын Риверпарк драйвымен және Шығыс Сент-Луис қаласындағы Ист-Бродвей көшесімен байланыстырады. Бұрынғы теміржол бөлігінде қазір Миссури және Иллинойс штаттарындағы станцияларды байланыстыратын Сент-Луис MetroLink жеңіл теміржол жүйесі жұмыс істейді. Көпір Ұлттық тарихи ескерткіш ретінде тарихи орындардың ұлттық тізіліміне енгізілген. 2014 жылғы сәуір айының мәліметтері бойынша, көпір күніне шамамен 8100 автомобиль тасымалдайды, бұл 2014 жылғы ақпан айында ашылған Стэн Музиал ардагерлерінің ескерткіш көпірінен кейін 3000 автомобильге азайды.

The Eads Bridge is a combined road and railway bridge over the Mississippi River connecting the cities of St. Louis, Missouri, and East St. Louis, Illinois. It is located on the St. Louis riverfront between Laclede's Landing to the north, and the grounds of the Gateway Arch to the south. The bridge is named for its designer and builder, James Buchanan Eads. Work on the bridge began in 1867, and it was completed in 1874. The Eads Bridge was the first bridge across the Mississippi south of the Missouri River. Earlier bridges were located north of the Missouri, where the Mississippi is smaller. None of the earlier bridges survive, which means that the Eads Bridge is also the oldest bridge on the river. To accommodate the massive size and strength of the Mississippi River, the Eads Bridge required a number of engineering feats. It pioneered the large scale use of steel as a structural material, leading the shift from wrought iron as the default material for large structures. Its foundations, more than 100 feet below water level, were the deepest underwater constructions at the time. They were installed using pneumatic caissons, a pioneering application of caisson technology in the United States and, at the time, by far the largest caissons ever built. Its 520 foot center arch was the longest rigid span ever built at the time. The arches were built suspended from temporary wooden towers, sometimes cited as the first use of the "cantilever principle" for a large bridge. These engineering principles were used for later bridges, including the Brooklyn Bridge, which began construction in 1870. The Eads Bridge became a famous image of the city of St. Louis, superseded only by the Gateway Arch, completed in 1965. The highway deck was closed to automobiles from 1991 to 2003, but has been restored and now carries both vehicular and pedestrian traffic. It connects Washington Avenue in St. Louis with Riverpark Drive and East Broadway in East St. Louis. The former railroad deck now carries the St. Louis MetroLink light rail system, connecting Missouri and Illinois stations. The bridge is listed on the National Register of Historic Places as a National Historic Landmark. As of April 2014, it carries about 8,100 vehicles daily, down 3,000 since the Stan Musial Veterans Memorial Bridge opened in February 2014.

Тарих

Эдс көпірін Иллинойс және Сент-Луис көпір компаниясы салған. Бас мердігер – 1865 жылы Эндрю Карнеги құрған «Кейстоун Бридж Компани». Азамат соғысынан бері теміржолдардың дамуы өзен саудасын төмендетті, ал Чикаго батыстағы сауда орталығы ретінде жылдам өсіп келе жатты. Көпір Сент-Луис қаласының сауда орталығы ретіндегі беделін қайта жаңғырту үшін, өзен арқылы теміржол және автокөлік байланысын қамтамасыз ету мақсатымен салынды. Көпір салуда тәжірибесі болмаса да, Джеймс Эдс бас инженер болып тағайындалды. Келешегін сақтандыру үшін, бу кемелерінің өкілдері көпір құрылысына қатысты бұрынғыдан беймәлім талаптар қоюға лобби жасады. Бұл, көпірдің астындағы кемелер үшін жеткілікті кеңістік қалдыру мақсатымен жасалды. Бірақ, жасырын мақсат – конвенциялық құрылыс техникаларын қолдану мүмкін болмайтын, аса зор және биік көпір салу қажеттігін тудыру еді. Бу кемелерінің өкілдері аймақтағы сауданы қолдау үшін өзен көлігіне тәуелділікті сақтап қалу үшін ешқандай құрылыстың салынуына жол бермеуді жоспарлады. Мұндай көпірге радикалды дизайндық шешім қажет болды. Миссисипи өзенінің күшті ағысы және қыста мұздың қозғалысы құрылысшыларға үлкен қиындықтар тудырды. Бұл жағдайлар көпірдің құрылысындағы дәлдік пен сапаға бақылаудың жоғары деңгейін қамтамасыз етті. Бұл – ірі құрылыста алғаш рет құрылымдық қорытпа болатты пайдалану болды, құйма хромды болат компоненттері қолданылды. Бірақ, 1988 жылғы сынақтар көрсеткендей, хром мөлшері беріктікке елеулі әсер етпеді, ал болаттың қазіргі заманғы құрылымдық талаптарға сай еместігі анықталды. Аяқталған көпірде сонымен қатар, белгісіз мөлшерде ысталған темір де қолданылды. Эдс болаттың жоғары қысымға төзімділігінің тік аркалы конструкция үшін идеалды екенін айтты. Оның шешімі, балама материалдардың жеткіліксіз күшіне байланысты, кездейсоқтық пен қажеттіліктің нәтижесі болды. Құрылыс алабының ерекше физикалық қиындықтары құрылыс мәселелерін шешуде жаңа тәсілдерді қажет етті. Палуандар мен тіреулерді салу үшін қолданылған терең кассиондар азаматтық инженерияда жаңа кезеңнің басталуын білдірді. Палуандар өзен бетінен шамамен 30 метр тереңдікке түсірілді. Құрылыс кезінде 15 жұмысшы қаза тапты, екеуі мүгедек болды, ал 77 адам ауыр жарақат алды. Эдс көпірі инновациялық және маңызды жетістік ретінде танылды. Эдс өмірінде 47 патент алды, олардың көптегені көпірдің құрылымдық бөліктеріне және оны салуға арналған құрылғыларға қатысты болды. Көпшілік, саяхаттаушы цирктен келген пілдің Иллинойс штатына қарай басуын үлкен қуанышпен қарсы алды. Пілдердің қауіпсіз емес құрылымдарға аяқ баспауға қабілетті инстинкттері бар деген сенім болды. Екі аптадан кейін Эдс бір уақытта 14 локомотивті көпір арқылы бір-біріне қарай жіберді. 1874 жылғы 4 шілдеде өткен ашылу салтанатында Сент-Луис көшелерімен 24 километрге созылған шеру өтті. Көпірді салуға шамамен 10 миллион доллар жұмсалды (инфляцияны ескергенде). Эдс көпірінің құрылысы жеткіліксіз қаржыландырылды және қарызға батқан еді. Миссисипи және өзен саудасына тарихи бағытталған Сент-Луис қаласында тиісті теміржол терминалдары болмады, ал көпір теміржол қатынасын үйлестіру үшін нашар жоспарланған. Инженерлік және эстетикалық жетістікке қарамастан, көпір ашылғаннан кейін бір жыл ішінде банкротқа ұшырады. Теміржолдар көпірді бойкотқа алды, нәтижесінде жол ақысынан түсетін кіріс азайды. Кейін көпір аукционда номиналды құнының 20 пайызына сатылды. Бұл сату Миссури штатының Ұлттық банкінің құлдырауына әкелді, ол сол кездегі АҚШ-тағы ең ірі банкрот болды. Эдс қаржылық зиянға ұшырамады. Көпірді қаржыландыруға қатысқан көптеген адамдар айыпталып сотталды, бірақ Эдс айыптаудан құтылды. 1875 жылғы сәуірде Иллинойс және Сент-Луис көпір компаниясының банкроттығынан кейін, көпір 2 миллион долларға жаңадан құрылған Сент-Луис көпір компаниясына сатылды, оны ескі компанияның кредиторлары басқарды. Екі жылдан кейін бұл компания Сент-Луис теміржол қауымдастығы (TRRA) тарапынан сатып алынды. TRRA 1989 жылға дейін көпірге ие болды, содан кейін Терминал теміржолы көпірді St Louis MetroLink жеңіл теміржол жүйесіне біріктіру үшін Bi State Regional Transportation Authority және Сент-Луис қаласына тапсырды. Эдс көпіріне алмасу ретінде TRRA бұрын Сент-Луис қаласына тиесілі болған МакАртур көпірін алды. 1949 жылы көпірдің беріктігі электромагниттік кернеу өлшегіштерімен тексерілді. Көлбеттің дизайны туралы өмірбаян жазған Кэрол Ферринг Шеплинің айтуынша, Эдс көпірі әлі де салынған ең ұлы көпірлердің бірі саналады. 2012 жылы Bi State Development Agency/Metro (BSDA/Metro) Эдс көпірін қайта жаңғырту жобасын бастады, оның мақсаты көпірдің қызмет ету мерзімін кемінде 2091 жылға дейін ұзарту болды. Жөндеу жұмыстарына 1880 жылдарға дейін жасалған 1,2 миллион фунт салмақтағы тіреулерді, бекіткіштерді және басқа да қолдаушы болат конструкцияларын ауыстыру, үстіңгі құрылымнан барлық бояу мен коррозияны жою, коррозияға қарсы жабынмен қайта бояу, зақымдалған құрылымды жөндеу, бетон тіреулерді қайта құру, кірпіш аркаларын қалпына келтіру және MetroLink рельстерін жаңарту кірді. Жобаның жалпы құны 48 миллион доллар болды, оның 27 миллионы 2009 жылғы Американдық қалпына келтіру және инвестициялық актісінен түсті. Жұмыс 2009 жылы басталуы тиіс болса да, еңбек даулары мен күтілгеннен жоғары шығындарға байланысты 2012 жылға дейін басталмады. Жұмысшылар жобаны 2016 жылы аяқтады.

The Eads Bridge was built by the Illinois and St. Louis Bridge Company. A subcontractor was the Keystone Bridge Company, founded in 1865 by Andrew Carnegie, which erected the steel superstructure. The growth of railroads since the Civil War had depressed river shipping trade, and Chicago was fast gaining as the center of commerce in the West. The bridge was envisioned to restore St. Louis' eminence as a center of commerce by connecting railroad and vehicle transportation across the river. Although he had no experience in building bridges, James Eads was chosen as chief engineer. In an attempt to secure their future, steamboat interests successfully lobbied to place restrictions on bridge construction, requiring spans and heights previously unheard of. This was ostensibly to maintain sufficient operating room for steamboats beneath the bridge's base for the then foreseeable future. The unproclaimed purpose was to require a bridge so grand and lofty that it was impossible to erect according to conventional building techniques. The steamboat parties planned to prevent any structure from being built, in order to ensure continued dependence on river traffic to sustain commerce in the region. Such a bridge required a radical design solution. The Mississippi River's strong current was almost and the builders had to battle ice floes in the winter. These pressures resulted in a bridge noted as innovative for precision and accuracy of construction and quality control. This was the first use of structural alloy steel in a major building construction, through use of cast chromium steel components – even though as 1988 tests showed, the amount of chromium was too low to influence the strength, and the steel in general wouldn't be considered suitable for any structural application in modern times. The completed bridge also relied on significant—and unknown—amounts of wrought iron. Eads argued that the great compressive strength of steel was ideal for use in the upright arch design. His decision resulted from a curious combination of chance and necessity, due to the insufficient strength of alternative material choices. The particular physical difficulties of the site stimulated interesting solutions to construction problems. The deep caissons used for pier and abutment construction signaled a new chapter in civil engineering. Piers were sunk almost 100 feet (30 m) below the river's surface. Fifteen workers died, two other workers were permanently disabled, and 77 were severely afflicted. The Eads Bridge was recognized as an innovative and exciting achievement. Eads secured 47 patents during his lifetime, many of which were taken out for parts of the bridge's structure and devices for its construction. A big crowd cheered as the elephant from a traveling circus lumbered toward Illinois. Popular belief held that elephants had instincts that would make them avoid setting foot on unsafe structures. Two weeks later, Eads sent 14 locomotives back and forth across the bridge at one time. The opening day celebration on July 4, 1874, featured a parade that stretched for 15 mile (24 km) through the streets of St. Louis. The cost of building the bridge was nearly $10 million ($ million with inflation). The Eads Bridge was undercapitalized during construction and burdened with debt. Because of its historic focus on the Mississippi and river trade, St. Louis lacked adequate rail terminal facilities, and the bridge was poorly planned to coordinate rail access. Although an engineering and aesthetic success, the bridge operations became bankrupt within a year of opening. The railroads boycotted the bridge, resulting in a loss of tolls. The bridge was later sold at auction for 20 cents on the dollar. This sale caused the National Bank of the State of Missouri to fold, which was the largest bank failure in the United States at that time. Eads did not suffer financial consequences. Many involved with financing the bridge were indicted, but Eads was not. In April 1875, after the failure of the Illinois and St Louis Bridge Company, the bridge was sold at public auction, for $2 million, to a newly incorporated St. Louis Bridge Company controlled by the old company's creditors. This group was bought out two years later by the Terminal Railroad Association of St. Louis (TRRA). The TRRA owned the bridge until 1989, when the Terminal Railroad transferred the bridge to the Bi State Regional Transportation Authority and the City of St. Louis, for incorporation into St Louis' MetroLink light rail system. In exchange for Eads Bridge, the TRRA acquired the MacArthur Bridge, previously owned by the City of St Louis. In 1949, the bridge's strength was tested with electromagnetic strain gauges. It was determined that Eads' original estimation of an allowable load of could be raised to According to Carol Ferring Shepley, a professional writer who has written a biography of the bridge's designer, Eads Bridge is still considered one of the greatest bridges ever built. In 2012, the Bi State Development Agency/Metro (BSDA/Metro) started the Eads Bridge Rehabilitation project to extend the life of the bridge to at least the year 2091. The restorations included replacing 1.2 million pounds of struts, bracing, and other support steel dating to the 1880s; removing all paint and corrosion from the superstructure; re painting the superstructure with a rust inhibiting coating; repairing damaged structure; rebuilding concrete supports; restoring the brick archways; and upgrading the MetroLink's rails. The total cost was $48 million, with $27 million coming from the American Recovery and Reinvestment Act of 2009. While expected to start in 2009, work did not begin until 2012 due to labor disputes and higher than expected cost estimates. Workers completed the project in 2016.

Туннель

Қала басшылары Сент-Луистің ең жақсы ерекшеліктерін көрсету үшін қала орталығына вагон көпірін салуды қалады. Экономикалық тұрғыдан бұл теміржол көпірі болуы керек еді, бірақ қала орталығында теміржол үшін орын болмады. Сондықтан, көпірді оңтүстікке қарай Миссури Пасифик темір жолымен (кейін жаңа Юнион вокзалына) жалғастыру үшін туннель салуға рұқсат берілді. Эдс туннельдің техникалық талаптарын жасады. Бұл 4000 фут (шамамен 1219 метр) ұзындықтағы, көше деңгейінен 30 фут (шамамен 9 метр) төменгі «кесіп алып жабу» әдісімен салынған туннель болуы керек еді. Олар 1872 жылғы 31 тамызда «Миссури Республикашысы» газетінде тендер жариялады. Келісімшарт Уильям Скрайнка мен компаниясына берілді. Құрылыс қазан айында басталды. Жоспарланған бағыт бойынша жылжымалы құм мен бұршақтарды қоса алғанда, бірқатар қиындықтар туындады. Сонымен қатар, бірнеше жұмысшы жарақат алды, кем дегенде біреуі қаза тапты. 29 қарашада қалалық кеңес туннельдің бағытын Сегізінші көшеге өзгертіп, жаңа құрылған Сент-Луис туннель теміржол компаниясына салу құқығын беру туралы қаулы қабылдады. Сәуірде Skrainka and Co. жобаның тым қиын екенін шешті. Олар Маркет көшесінің оңтүстігіндегі құрылысты аяқтауға келісті. Маркеттен солтүстікке қарайғы жұмыс көпiр тіректерінің құрылысын қадағалап отырған тас қалаушы Джеймс Эндрюске берілді. Эдс көпірі жеті жылдық құрылыс жұмысынан кейін 1874 жылғы 4 шілдеде ашылуға дайын болды. Салтанатты шараға 500 қонақтан тұратын он бес вагондық пойыз қатысты, оны үш локомотив тартты. Пойыз Сент-Луис, Вандалия және Терре-Хауте теміржол стансасынан шығыс Сент-Луиске жөнелді. Локомотивтерді Иллинойс орталық темір жолы және Вандалия желісі (Пенсильвания темір жолының еншілес компаниясы) ұсынды. Пойыз Эдс көпірінен өтіп, туннель арқылы Милл-Крик аңғарына дейін барып, содан кейін қайтып келді. Туннельде локомотивтен шығатын түтінге байланысты қауіп туындады, әсіресе жолаушылар туннельдерінде. Болдуин локомотивтер зауытынан арнайы кокспен жұмыс істейтін «түтінді тазартатын» локомотивтер әлі тапсырылмаған. Көрермендердің арасында жолаушылардың жөтелгені және тыныс алуға қиналғаны туралы хабарлар тарады. Туннельдің құрылысы толыққанды аяқталмаған еді. Екі жолдың тек біреуі ғана қолданысқа берілді, ал желдеткіш жүйесі әлі орнатылмаған. Сент-Луис көпір компаниясының кокспен жұмыс істейтін локомотивінің суреті Браунның Болдуин локомотивтер зауыты туралы кітабының 38-бетінде жарияланған. Сент-Луис көпір компаниясының Шығыс Сент-Луисте Иллинойс штатынан Сент-Луиске келетін пойыздарды бу локомотивтерінен кокспен жұмыс істейтін локомотивтерге ауыстыру үшін транзиттік станциясы болғандығы анық, өйткені Эдс көпірінің теміржол бөлігі тікелей туннельге жалғасқан. Бұл кейінірек (1910-1937) құрылған, жақсы танымал Манхэттен транзиттік стансасына ұқсас еді, бірақ онда теміржол жолаушылары Гадсон өзенінің астындағы Нью-Йорк туннельдерін кеңейту туннельдерінде (Солтүстік өзен туннельдері) және Нью-Йорк қаласында (тарихи Пенн станциясы мен Шығыс өзен туннельдері) қолданылатын электр пойыздары мен Пенсильвания теміржолының негізгі желісінде (қазіргі Amtrak-тың электрлендірілген Солтүстік-Шығыс дәлізінің бөлігі) қолданылатын бу пойыздары арасында ауысып отырды, ал Сент-Луистегідей, пойыздың өзінде локомотивтер ауыстырылған. 1875 жылы көпір және туннель компаниялары банкроттыққа ұшырады. 1881 жылы Джей Гулд Сент-Луистен солтүстікке қарай төрт миль жерде бәсекелес көпір салумен қорқытып, көпір және туннель компанияларын бақылауға алды. 1889 жылы Гулд Сент-Луис терминалдық теміржол қауымдастығын құруға белсенді қатысты. Ол 1892 жылы қайтыс болды, бірақ оның бастамасы 1894 жылы Юнион вокзалын салуға әкелді. Эдс көпірі мен оның туннелін қазір Сент-Луис жеңіл теміржол жүйесі Metrolink пайдаланады.

City fathers wanted a wagon bridge to the heart of town to highlight the best features of St. Louis. Economics required that it be a railroad bridge, but there was no space for railroads in the heart of downtown. Hence, a tunnel was authorized to connect the bridge to the Missouri Pacific Railroad to the south (and later to the new Union Station). Eads worked out the specifications for the tunnel. It was to be a “cut and cover” tunnel 4000 ft long, 30 ft below street level. They advertised for bids in the Missouri Republican on August 31, 1872. The contract was awarded to William Skrainka and Company. Construction began in October. A series of problems arose including quicksand and springs on the planned route. Also several workers were injured; at least one was killed. On November 29, the city council passed an ordinance changing the tunnel route to Eight Street and transferring the right to build to the newly formed St. Louis Tunnel Railroad Company. In April, Skrainka and Co. decided the project was too difficult. They agreed to complete construction south of Market St. The work north of Market was assigned to James Andrews, the stonemason overseeing construction of the bridge piers. The Eads Bridge was ready to be opened after seven years of construction on July 4, 1874. The celebration included a fifteen car train filled with 500 dignitaries pulled by three locomotives that departed from the St. Louis, Vandalia, and Terre Haute Railroad station in East St. Louis. Locomotives were provided by the Illinois Central Railroad and the Vandalia line (a Pennsylvania Railroad subsidiary). The route crossed the Eads Bridge and traveled through the tunnel to Mill Creek Valley and then returned. Locomotive smoke is a concern in tunnels, especially passenger tunnels. Specially designed coke burning “smoke consuming engines” from the Baldwin Locomotive Works had yet to be ordered. News reports tell of passengers coughing and gasping for breath. Construction of the tunnel was not yet complete. Only one of the two tracks was available and ventilation was not yet arranged. A photograph of the St. Louis Bridge Company's coke burning engine appears on page 38 of Brown's Baldwin Locomotive Works. The St. Louis Bridge Company almost certainly had a transfer station in East St. Louis to switch trains entering St. Louis from Illinois between steam locomotives and the coke burning engine used in this tunnel, as the Eads Bridge's railroad deck connects directly to the tunnel. This would have been analogous to the later (1910–1937), well known Manhattan Transfer station in New Jersey, except there rail passengers switched between the electric trains used in the New York Tunnel Extension tunnels under the Hudson River (North River Tunnels) and thru New York City (historic Penn Station and East River Tunnels) and the steam trains then used on the Pennsylvania Railroad main line (now part of Amtrak’s electrified Northeast Corridor along with the tunnels and present day Penn Station), instead of switching engines on the train itself as was apparently the case in St. Louis. In 1875, the bridge and tunnel companies declared bankruptcy. In 1881, Jay Gould got control of the bridge and tunnel companies by threatening to build a competing bridge four miles north of St. Louis. In 1889, Gould was instrumental in the creation of the Terminal Railroad Association of St. Louis. He died in 1892, but this led to the construction of Union Station in 1894. The Eads Bridge and its tunnel are now used by Metrolink, the St. Louis light rail system.

Тану

1893 жылы Колумбия көрмесінде Миссури штаты қант қамысынан жасалған көпірдің моделін көрсетті. 1898 жылы көпір 2 долларлық «Транс-Миссисипи» почта маркаларының сериясында бейнеленді. Жүз жыл өткен соң, бұл сурет естелік парақта қайта басылды. Көпір 1964 жылы ұлттық тарихи ескерткіш деп жарияланды, оның дизайнындағы жаңалықтары, қолданылған материалдары, құрылыс әдістері және ірі инженерлік жобалар тарихындағы маңыздылығы ескерілді. Көпір салынып жатқан кезде «Нью-Йорк Таймс» газеті оны «әлемнің сегізінші ғажапы» деп атады. Оның 100 жылдығында газеттің архитектуралық сыншысы Ада Луиза Хакстебл оны «адамның ең көркем туындыларының бірі» деп сипаттады.