Юлиус Хатри: Ұшақ құрастырушы және жарылғыш ұшақтың авторы
Julius Hatry
Юлиус Хатри – неміс авиаконструкторы, планерлерді дамытуға үлес қосып, әлемдегі алғашқы ракеттік ұшақты (Opel RAK.1) жасаған. Биографиясы туралы оқыңыз!
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Неміс ұшақ конструкторы және құрылысшысы
German aircraft designer and builder
Юлиус Хатри (30 желтоқсан 1906 – 7 қараша 2000) – неміс ұшақ конструкторы және құрылысшысы. Ол ХХ ғасырдың басында желкенді ұшақтарды дамытуға қосқан үлесі және әлемдегі алғашқы мақсатты ракеталық ұшақ – Opel RAK.1 құрастырғаны үшін есімдері сақталды. Хатри Маннхаймде Катарина мен Джулиус Хатри ағаның ұлы ретінде дүниеге келді, олар Маннхаймде сәтті жылжымайтын мүлік кәсіпкерлері болған. Джулиус Хатри кіші жас кезінен авиацияға қызығушылық танытып, 1922 жылы Маннхайм ұшқыштар клубына қосылды. Клуб арқылы ол 1920 жылдары Вассеркуппеде өткен жыл сайынғы желкендеу жарыстарына жиі қатысты. 1927-1928 жылдары Мюнхендегі Akaflieg (студенттік авиация) тобымен бірге Какаду (сол кездегі ең үлкен желкенді ұшақ) құрылысына көмектесті. Александр Липпиш пен Оскар Урсинустің ұсыныстары оған алғашқы жобалау шартын алуға көмектесті, алайда қозғалтқыштарындағы мәселелерге байланысты моторлы планер ешқашан ұшпады. Липпишпен байланысы оған 1928 жылы Фриц фон Опель үшін Opel RAK аясындағы әлемдегі алғашқы ракеталық бағдарламадағы ракеталық тәжірибелерге қатысуға мүмкіндік берді. Бұл фон Опельді келесі жылы оны көпшілікке көрсету үшін ракеталық ұшақ жасауды тапсыруға итерді.
Julius Hatry (30 December 1906 – 7 November 2000) was a German aircraft designer and builder. He is remembered for his contributions to sailplane development in the early twentieth century and for building the world's first purpose built rocket plane, the Opel RAK.1. Hatry was born in Mannheim as son of Katharina and Julius Hatry senior, a successful Mannheim real estate entrepreneur. Julius Hatry junior developed an early interest in aviation, joining the Mannheim flying club in 1922. With the club, he became a frequent visitor to the annual gliding competitions held at the Wasserkuppe during the 1920s. Between 1927 and 1928, he assisted in the construction of the Kakadu (then the largest sailplane ever built) with the Munich Akaflieg (student flying) group. References from Alexander Lippisch and Oskar Ursinus helped him gain his first design contract, for a motor glider which never actually flew due to problems with its powerplant. His association with Lippisch also allowed him to participate in the 1928 rocketry experiments carried out for Fritz von Opel within Opel RAK, the world's first rocket program. This led to von Opel commissioning him to build him a rocket plane for a public demonstration the following year.
Хатри және әлемдегі алғашқы зымыран бағдарламасы Opel RAK
1922 жылы Юлиус Хатри, "Усс" деген лақап атымен, Мангейм авиациялық клубының мүшесі болды және осы арқылы алғашқы Рён жарыстарымен танысты. 1927 жылы ол Абитур емтиханын тапсырып, планерлік ұшқыш C куәлігін алды. Оның 409 нөмірі бар куәлігі Германияның Баден штатында алғаш рет берілді. Ол Мюнхен техникалық университетінде инженерлік мамандықты оқыды және Росситтенде (Шығыс Пруссия) ұшқыш-нұсқаушы болып жұмыс істеді, онда ол алғаш рет үлкен ұшақ модельдерін жасады. 1927/28 жылдары Август Куппердің басшылығымен Хатри сол кездегі ең ірі планер "Мю 3" "Какаду" құрылысына белсенді қатысты. 1928 жылы Хатри өзі екі орындық "Маннхайм" ұшағымен алғаш рет Рён жарысына қатысты. Авиация саласында ол Александр Липпиш пен Оскар Урсинуспен танысып, олар оған моторлы планерге арналған ұшақты жобалауды тапсырды. Бірақ, қозғалтқыш үлгісін бекіту сынағынан өтпеді. Содан кейін ол қайық тәрізді фюзеляжы және жоғарылатылған құйрық бөлігі бар "Су егесі" супланерін жасады, ол 1928/1929 жылдары "Preisfliegen Rossitten" техникалық жарысында 1200 рейхсмаркамен марапатталды. Осы уақытта Липпиш 1928 жылы Фриц фон Опельдің Opel RAK бағдарламасы аясында Фридрих Сандердің зымырандарын пайдалана отырып, алғашқы зымыран модельдерін сынақтан өткізді. Хатри бірнеше ай бойы ұшу қисықтарын математикалық тұрғыдан бағалады және итермелеу осі, ауырлық орталығы және ұшу қисықтары арасындағы физикалық байланысты дәлелдеді: ерте тәжірибелердің қанағаттандырмас нәтижелері Хатриді мәселені теориялық тұрғыдан талдауға және зымыран ұшағының ұшу мінез-құлқын жақсырақ зерттеуге итермеледі. Оберт пен Годдард сияқты ғарышқа қадам басудың алғашқыларын жердің гравитациялық өрісінен тыс зымыран ұшулары үшін негізгі есептеулерді жасаса, Хатри алғаш рет гравитация аясындағы зымыран қозғалтқышы бар ұшақтың негізгі теңдеулерін құрды. Бұл Хатридің авиациялық ғылымдағы маңызды жетістігі болды. Оның ұшу механикасы бойынша есептеулері ол жасаған зымыран ұшағының үлгісіне қажетті құжаттарды қамтамасыз етті. Бұл модельмен жасалған тәжірибелер Хатридің есептеулерін растады. Бұл Липпиштің "Lippisch Ente" ұшағының сынақ пилоты Стамермен бірге Opel RAK-тың алғашқы тәжірибелеріндегі тұрақсыз ұшу себептері туралы бұрыс қорытындысын жоққа шығарды. Липпиш бұны соншалықты қиындық тудырды, ол Хатриден есептеулерін жарияламауды сұрады. Құрметпен, Хатри Липпиштің бұл негізгі теориялық жұмысты мамандандырылған журналда жарияламау туралы өтінішін орындады. Ғылыми басылым ретінде ол тек таңдаулы мамандар тобына ғана белгілі болды және 1983 жылға дейін Хатри өзінің теңдеулерін жарияламады, ол кезде олар тарихи зерттеулердің нысаны болды. Осы алдын ала жұмыстан кейін Липпиш жаңа, арнайы пилоттық зымыран ұшақтарын салуды ұсынды. Хатри 1929 жылдың маусымында құрылысты бастады. Бастапқыда жеке жұмыс істегенмен, кейіннен Opel RAK командасына қосылды. Кәсіпкер Фриц фон Опель OPEL RAK бағдарламасы шеңберінде RAK.1 құрылысына қаржылай көмек көрсетті. Хатри зымыран ұшу мүмкіндігіне қуанды. 1929 жылдың сәуірінде ол Герсфельдте (Рён) шеберхана жалдап, машинасын өзі жобалап, құрастыра бастады. Ол бүкіл авиация индустриясының бәсекелестігіне тап болған кезде, жанкештілікпен жұмыс істеді. Бұл "Lippisch Ente" сияқты планердің өзгерткен нұсқасы емес, сол кездегі қуатты ұшақтар үшін қатаң ережелерге сәйкес арнайы жобаланған және құрастырылған, планерлерге қарағанда әлдеқайда қатаң болды. Ұшақ тек қатты отынмен жұмыс істейтін зымыранмен қозғалуға және қатты отынмен жұмыс істейтін зымыранмен ұшырылуға арналған, бұл әлемдегі алғашқы зымыран ұшағы болды. Осы кезде Фриц фон Опель Хатридің жұмысы туралы білген. Вильгельм фон Опельдің ұлы Фриц фон Опель автомобиль компаниясының серіктесі болды және озық инженерлік және көлік құралдарын сынау бөлімін басқарды, сондай-ақ Opel компаниясының қоғамдық қатынастарына жауапты болды. Фон Опель кез келген мотор спорты түріндегі табысымен белгілі болды. Opel RAK аясында ол және Макс Валье, олардың сәтті зымыранмен жұмыс істейтін жер көліктеріне негізделіп, Стамер мен Липпиштің Вассеркуппедегі Opel RAK эксперименттеріне әкелетін зымыран ұшағын жасағысы келді. 1928 жылы Берлиндегі AVUS жарыс трассасында үлкен көпшілік пен әлемдік БАҚ алдында фон Опель RAK2 машинасының керемет жылдамдық рекордтық айдауын жүргізді. RAK2 машинасы, оның алдыңғысы RAK1 зымыран машинасы сияқты, Фридрих Сандер (1885-1938) компаниясының үй-жайларында жасалған. Сандер мен Липпиштің араласуы арқылы Опель Хатримен ынтымақтастық шартын жасауға қол жеткізді: шартта Хатри сынақ ұшуын, ал фон Опель алғашқы қоғамдық ұшуын жүргізуі керек екені көрсетілген. Фон Опель содан кейін 30 қыркүйекте Франкфурттағы Ребстокта өткізілетін қоғамдық демонстрацияға баспасөзді шақырды, онда ол RAK.1 ұшағымен өзі ұшты. Фон Опель бұл ұшуда шамамен үш километрді 80 секундта жүзіп өтті. Одан кейін де Хатри жаңа түрлерін құрылысын жалғастырды, бірақ соңында нацистік үкімет пен әскерилер тарапынан ысырапқа түсті. RAK.2 жобадан арылмады. Үлкен экономикалық дағдарыс Opel RAK бағдарламасын тоқтатуға себеп болды. Фон Опель 1930 жылға дейін АҚШ-қа, содан кейін соғыстан кейін Франция мен Швейцарияға кетіп қалды. Фрицтің қарындасы Элинор фон Опель 1935 жылы Швейцарияға, экс-жұбайының достарының нацистік басшылығына деген қарсылығы мен ажырасу шайқасының салдарынан SS әскерлерінен қашып, екі ұлымен бірге қашқан. Макс Валье, Opel RAK басшылығының мүшесі, Opel RAK тарағаннан кейін 1930 жылы сұйық отынмен жұмыс істейтін зымыран қозғалтқыштарын сынау кезінде қаза тапты. Фридрих Сандер генерал Вальтер Дорнбергердің басшылығымен неміс әскери жобаларына қатысты, бірақ нацистер тарапынан мемлекеттік қылмыс жасады деп айыпталып түрмеге жабылды және бизнесін сатуға мәжбүр болды. 1938 жылы қамауда қайтыс болды. Фон Опель мен Хатри арасындағы ынтымақтастық бастапқыда ыңғайлы одақ болды және әрине, "махаббат некесі" емес. Ұшақ құрылысында кім үлкен үлес қосты: технологияны жобалаушы ма, қаржыландырушы және бағдарлама басшысы ма, деген ашулы бәсеке туды. RAK.1 қону кезінде зардап шегуі және Үлкен экономикалық дағдарыс салдарынан Хатри ұшқан 42 демонстрациялық ұшу да жойылды. Дау 1934 және 1935 жылдары Opel-дің 10 000 рейхсмарка төлемімен екі бөлікке бөлініп шешілді. Дегенмен, Хатри өмірі бойына әділетсіздік, орындалмаған үміттер және оның нақты жетістіктері ұзақ уақыт жасырылғандықтан күйзеліске ұшырады. Хатри оралды және зымыранмен қозғалтқыштары бар ұшақтарды жобалау кезінде туындайтын аэродинамика, газ динамикасы, термодинамика, баллистика және басқа да әртүрлі мәселелерді зерттеуге кірісті. 1930 жылдың сәуірінен 1933 жылдың көктеміне дейін Хатри неміс авиациялық қауымдастығының 2-сыныпты құрылыс сарапшысы ретінде жұмыс істеді: ол Солтүстік Баден / Пфальц аймағындағы планерлердің құрылыс сынағын жүргізді.
As early as 1922, Julius Hatry, nicknamed "Uss", became a member of the Mannheim Aviation Club and through this came into contact with the first Rhön competitions. In 1927 he did the Abitur and passed the glider pilot C exam. His certificate with the number 409 was the first in the German state of Baden. He began studying engineering at the Technical University of Munich and worked as a flight instructor in Rossitten (East Prussia), where he also designed large aircraft models for the first time. In 1927/28, under August Kupper, Hatry was significantly involved in the construction of the Mü 3 "Kakadu", the largest glider at the time. In 1928 Hatry himself took part in a Rhön competition for the first time with the two seater "Mannheim". He had met Alexander Lippisch and Oskar Ursinus in the aviation scene and was therefore commissioned to design a cell for a motor glider. However, the engine did not pass the type approval test. Then he developed the "Water Rat", a water glider with a boat like fuselage and raised tail unit, with which he was awarded 1200 Reichsmark in the technical competition in the “Preisfliegen Rossitten 1928/1929”. In the meantime, Lippisch had carried out the first rocket model tests in 1928 on befalf of Fritz von Opel's Opel RAK program, using Friedrich Sander's rockets. Hatry evaluated the flight curves mathematically for months and was able to prove physical relationships between the thrust axis, center of gravity and the flight curves: The unsatisfactory results of the early experiments prompted Hatry to first analyze the problem theoretically and examine the flight behavior of a rocket plane more closely. While the space flight pioneers like Oberth and Goddard created their basic calculations for missile flights outside the earth's gravitational field, Hatry set up the basic equations of aircraft with rocket propulsion within the gravity range for the first time. This was Hatry's pioneering achievement in aeronautical science. His flight mechanical calculations provided the requirements for the documents for the rocket aircraft model he built. Experiments with this model confirmed Hatry's calculations. This refuted Lippisch's wrong deduction about the causes of the unstable flight in his early Opel RAK experiments with Stamer as test pilot of the "Lippisch Ente". Lippisch found this so uncomfortable that he asked Hatry not to publish his calculations. Out of respect, Hatry followed Lippisch's request that this fundamental theoretical work would not be published in a specialist journal. As a scientific publication, it remained known only to a narrow circle of specialists and it was not until 1983 that Hatry published his equations, when they were already the subject of historical research. After this preliminary work, Lippisch suggested the construction of new dedicated manned rocket aircraft. Hatry began construction in June 1929. Although initially working on his own, he later also entered the Opel RAK team, the industrialist Fritz von Opel provided the financial means for the construction of the RAK.1 within the OPEL RAK program framework. Hatry was thrilled about the prospects of rocket flight. Immediately, in April 1929, he rented a workshop in Gersfeld (Rhön) and began to design and build his machine himself. He worked obsessively, faced with competition from the entire aviation industry. It was not a converted glider (as the "Lippisch Ente"), but a special design and construction according to the building regulations of the time for powered airplanes, which were much stricter than for gliders. The aircraft was intended exclusively for propulsion using solid fuel rockets and for launch using a solid rocket catapult, making it the first rocket aircraft in the world. It was at this time that Fritz von Opel found out about Hatry's work. Fritz von Opel, son of Wilhelm von Opel, was a co owner of the car company and headed the advanced engineering and vehicle testing department and was also responsible for the Public Relations of the Opel company. Von Opel was already well known as highly successful in any type of motors sports. Within Opel RAK, he and Max Valier, based on their successful rocket powered land vehicles, wanted to build a rocket plane leading to the Opel RAK experiments by Stamer and Lippisch at Wasserkuppe. Von Opel piloted himself the spectacular speed record drive of the RAK2 at the AVUS racetrack in Berlin, before a huge crowd and world media in 1928. The RAK2 car, as its predecessor the RAK1 rocket car, was built in Rüsselsheim on the company premises, equipped with rockets by Friedrich Sander (1885 1938). Through the mediation of Sander and Lippisch, Opel was able to achieve a cooperation contract with Hatry: In the contract was stated that Hatry would do a test flight, and von Opel the first public flight. Von Opel then invited the press to a public presentation in Frankfurt Rebstock on September 30, during which he flew the RAK.1 himself. Von Opel was able to cover around three kilometers in 80 seconds on this flight. Even after that, Hatry continued to work on the construction of new types but was eventually sidelined by the Nazi government and military. The RAK.2 did not get beyond a draft, however. The Opel RAK program was discontinued due to the Great Depression. Von Opel left Germany before 1930 to the US, after the war to France and Switzerland. Fritz' sister Elinor von Opel had to flee Germany in a dramatic manner, hunted by SS troops, together with her two sons, the younger one was Gunter Sachs von Opel, to Switzerland in 1935, due to a bitter divorce battle and a public aversion to the Nazi leadership friends of her ex husband. Max Valier, a member of the Opel RAK leadership, had after the Opel RAK breakup a fatal accident while testing liquid fuel rocket motors in 1930. Friedrich Sander was engaged in German military projects under General Walter Dornberger but was imprisoned for treason by the Nazis and forced to sell his business. Sander died in custody 1938. The collaboration between von Opel and Hatry was an alliance of convenience from the start and certainly not a "love marriage". A bitter rivalry erupted between them on who had the greater share in the plane construction: the technology designer or the financier and program head. Since the damage of RAK.1 while landing and due to the Great Depression also the 42 demonstration flights piloted by Hatry were canceled. The dispute could only be settled in 1934 and 1935 by an Opel payment of 10,000 Reichsmark in two tranches. Nevertheless, Hatry suffered lifelong trauma due to injustice, unfulfilled hopes and a very long concealment of his actual achievements. Hatry returned devoting himself to studying the various problems of aerodynamics, gas dynamics, thermodynamics, ballistics and others that arise when designing rocket powered aircraft. From April 1930 to spring 1933, Hatry earned his living as a construction examiner, 2nd class of the German Aviation Association: He carried out the construction test of gliders in the area responsible for him in North Baden / Palatinate.
Үшінші рейх кезеңі
1933 жылы нацистік партияның "Макт-убернасе" немесе "билікті басып алуы" кезінде Хатридің еврей тегі болғандықтан, ол қиындықтарға тап болды: Хатри құрылыс инспекторы лауазымынан кетуге мәжбүр болды. Ол өзінің сөзінше, "Мангеймдегі Бадиш-Пфальц авиациялық қауымдастығынан сол кездегі СС Fliegersturmführer тарапынан қуылды". Сондықтан Хатри Берлинге қайтып оралып, қазір Авиация министрлігінде қызмет ететін Эрнст Удеттің қолдауына үміттенді. Ол әлі де ракеталық ұшақ инженері ретінде пайдалы болатынына сенді. Бұл сала Удетке емес, Вальтер Дорнбергерге (1895–1980) қарасты, ол Heereswaffenamt-та қызмет етті. Дорнбергер үлкен қызығушылық танытып, Хатриден зымырандардың барлық мүмкін қолданылуы туралы, оның ішінде қару ретінде толыққанды зерттеу жүргізуді сұрады. Бір жыл бойы қарқынды зерттеулер жүргізілді, соның ішінде профессор Вильгельм Хоффтың (1883–1945) көмегімен, Авиациялық зерттеу институтының басшысының арқасында "AG for Industrial Gas Utilization Heylandt" компаниясының сұйық отынмен жұмыс жасайтын ракеталар бойынша эксперименттері зерттелді. Осылайша Хатри "докторантуралық диссертацияның көлемі мен мазмұнына сай" есеп дайындады. Ол жұмысын Дорнбергерге тапсырғанда, одан жеке құжаттарын сұрады. "Мен Армия бас кеңсесінен ешқашан жауап алмадым!". Кейіннен Хатри осы жұмыстың Пенемундеде пайдаланылғанын болжады. Осыдан кейін оның инженерлік қызметі күрт тоқтады, және Хатри өз саласындағы одан әрі дамудың үлкен мүмкіндіктерінен шеттетілді. Хатри кейінірек, қарт күнінде ащы сезіммен былай деп жазды: "Осылайша, бір жағынан, мен зерттеушілердің әдеттегі тағдырынан құтылдым, яғни адам білімінің және мүмкіндіктерінің кеңейтуді мақсатсыз іздеу уақыттың барысында бастапқы ниеттерге мүлде жатпайтын бағытқа бұрылуынан сақталдым. Екінші жағынан, өте жас кезімде үміттенген мамандығым, әрине, толыққанды жетістікке жете алмады".
With the "Machtübernahme" or "takeover of power" by the Nazi Party in 1933, Hatry had increasing difficulties because he had a Jewish grandfather: Hatry had to leave his job as a construction inspector. He was, in his words, "kicked out of the Badisch Palatinate Aviation Association in Mannheim by the then SS Fliegersturmführer ". So Hatry went back to Berlin, where he hoped for the support of Ernst Udet, now in the Aviation Ministry. He still believed that he could be useful as a rocket aircraft engineer. This area was not under Udet, but under Walter Dornberger (1895–1980) in the Heereswaffenamt. Dornberger showed a lot of interest and ordered a comprehensive elaboration from Hatry on all conceivable possible uses of missiles, including as a weapon. A year of intensive research followed, including, among other things, the processing of experiments by the "AG for Industrial Gas Utilization Heylandt" with liquid fuel rockets, that were accessible to him thanks to the help of Professor Wilhelm Hoff (1883–1945), head of the Aviation Research Institute. This is how Hatry wrote his report, which "assumed the scope and content of a doctoral thesis". When he handed over his work to Dornberger, he was asked for his personal papers. "I never heard from the Army Office again!". Hatry later suspected that this work was used in Peenemünde. With it, his engineering activity came to an abrupt end, and Hatry was excluded from the great opportunities for further development in his field. Hatry himself wrote later at great age, not without bitterness: "In this way, on the one hand, I was spared the typical research fate that a purposeless search for expansion of human knowledge and possibilities is steered through time events in a direction that was never inherent in the original intentions. On the other hand, however, a job that had begun promisingly at a very young age certainly could not find its crowning glory."
Ракеталық ұшақ жобалау мансабы аяқталғаннан кейінгі өмір
1935 жылы Хетри актриса Аннемари Шрадекке үйленді. Сол жылы еврей әкесі болғандықтан, ұлттық социалистердің қысымымен ғылыми зерттеулерін тоқтатуға мәжбүр болды. Содан ол толыққанды кино саласына көшті. Арнольд Фанк оны 1925 жылы жұмысқа алған еді. Алғашқыда өте жақсы шаңғы тебуші болғандықтан актер ретінде, кейін оператор болып жұмыс істеді. Хетри 20-шы жылдары Ханнес Шнайдер, Луис Тренкер, Лени Рифеншталь және Эрнст Удетпен бірге фильмдер түсірді. Удет нацистік кезеңде де оны қолдады. Сценарийші және режиссердің ассистенті ретінде ол Берлиндегі Tobis компаниясы үшін ойын-сауық фильмдерін жасады, онда Тео Линген, Лени Маренбах және Рудольф Прак сияқты актерлер қатысты. 1943 жылдан 1945 жылға дейін Mars кинокомпаниясының продюсері және режиссері болды, сондай-ақ Әскери-әуе күштері үшін оқу фильмдерін түсірді. Кино саласындағы екінші мансабында да Хетри еврей тегіне байланысты көптеген қиындықтарға және кемсітуге тап болды, әсіресе оны қорғауға тырысқан Удеттің өлімінен кейін. "Жұмыс өте қанағаттандырарлық және кеңінен танымал болды. Бірақ: Удеттің өлімінен кейін, 1941 жылдың 31 желтоқсанында ескертусіз жұмыстан шығарылды", - деп жазды Хетри. Дегенмен, ол "Tobis Filmkunst GmbH" компаниясымен уақытша келісімшартқа қол қоя алды: "Die große Nummer" және "Die Wirtin zum Weißen Rössl" фильмдерінде режиссердің ассистенті, ал "Die tolle Nacht" фильмінің қосымша режиссері болды. 1945 жылдың ақпан айында Хетри Дрезден қаласына жасалған әуе шабуылына тап болды, оқиғаны кейін егжей-тегжейлі сипаттады. Ол бейнелеген оқиғалардың барлық қорқынышына қарамастан, Хетри сипаттамасын аяқтағанда Гитлер мен нацистік Германияны апаттың түпкі себебі деп айыптады. Соғыс аяқталғаннан кейін Хетри Гамбургтегі отбасына оралды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін де Юлиус Хетри көптеген салаларда жұмыс істеді. Ол деректі фильмдер түсірді. Альфред Дёблиннің тапсырысымен "Der Oberst und der Dichter" пьесасын жазды және Баден-Баден театрында режиссер болып жұмыс істеді. Ануиль, Бридье және Веркор жазушыларының шығармаларын қазақ тіліне аударды. Француз фильмдерін дубляждады және тіпті 1950 жылы Венеция биенналесінде өзінің "Reitanleitung für eine Geliebte" фильмімен Германияны өкілдік етті. 1950 жылы әкесінің қайтысы және 1953 жылы кино бизнесінің банкротқа ұшырауынан кейін, Хетридің анасы оны әкесінің жылжымайтын мүлік бизнесін басқаруға көндірді. 1952 жылы Хетри мен оның отбасы "Julius Hatry" компаниясын басқаруды және кеңейтуді жалғастыру үшін Гамбургтен Мангеймге көшті. Мұнда да Хетри толыққанды берілгендікпен жұмыс істеді. Ол Мангеймнің ең маңызды сауда көшесін (Планкен) және оның өткелдерін қайта жаңартуға белсенді қатысты. Ол кәсіпкер ғана емес, сонымен қатар сәулетші ретінде де жұмыс істеді. Өзінің жобаларымен O7 және P7 алаңдарындағы бірнеше үйлердің құрылысына үлес қосты, әсіресе P7, 1 үйі, сондай-ақ Viktoriahaus, OVA және Kurpfalzpassage жобаларына қатысты. Хетри сонымен қатар интерьер дизайнымен айналысты, әсіресе дәрігерлердің кеңселерi мен мекемелерін безендірді. Германия бойынша "Quelle", "Tengelmann" және басқалар сияқты ірі сауда желілері үшін қолайлы сауда орындарын іздеп табумен айналысты. Хетри "Ring Deutscher Makler" қауымдастығының мүшесі болды және сарапшылар арасында жоғары беделге ие болды. Ол өзінің компаниясын 1991 жылға дейін басқарды. 1982 жылы Хетри авиация саласына қайта оралды, ол 75 жасқа толғанға қарамастан, Германия ғарыш қоғамына (DGLR) қосылды. 1985 жылы ол "Пионерлер" сериясының қысқаша өмірбаянының үйлестірушісі болды, ал бір жылдан кейін Солтүстік Баден-Пфальц аймақтық бөлімінің қайта құрылуына қатысып, оны өліміне дейін басқарды. Хетри Мангейм ауруханасында жүрек жетіспеушілігінен қайтыс болды.
In 1935, Hatry married the actress, Annemarie Schradiek. In the same year, he had to stop his research at the instigation of the National Socialists because he had a Jewish grandfather. So, he now turned completely to film. Arnold Fanck had already hired him in 1925. First as an actor because he was a very good skier, then as a cameraman. Hatry made films with Hannes Schneider, Luis Trenker, Leni Riefenstahl and Ernst Udet in the 20s. Udet also stood up for him during the Nazi era. As a screenwriter and assistant director, he made entertainment films for the Tobis company in Berlin, in which Theo Lingen, Leni Marenbach and Rudolf Prack contributed, among others. From 1943 to 45, he was production manager and director for the Mars film company and made educational films for the Air Force. Also, during his second career in the movie business, Hatry faced many setbacks and discriminations due to his Jewish origins, especially after Udet's death who had tried to protect and shield Hatry. "Highly satisfying job and widely recognized. But: after Udets death, termination without notice on December 31, 1941", Hatry noted. Nevertheless, he could sign a temporary contract with "Tobis Filmkunst GmbH": he was assistant director for the films Die große Nummer and Die Wirtin zum Weißen Rössl, and co director of the film Die tolle Nacht. In February 1945, Hatry experienced the infamous air raids on the city in Dresden, which he later described in detail. Despite all the horror of the events he portrayed, Hatry closed his description denouncing Hitler and Nazi Germany as root cause of the disaster. After the end of the war, Hatry was able to return to his family in Hamburg. Even after the World War, Julius Hatry remained versatile. He made documentaries. Commissioned by Alfred Döblin, he dramatized "Der Oberst und der Dichter" and acted as director at the Baden Baden Theater. He translated the writers Anouilh, Bridie and Vercors. He dubbed French films and even represented Germany with his own movie "Reitanleitung für eine Geliebte" at the 1950 Venice Biennale. After the father's death in 1950 and the bankruptcy of his movie business in 1953, Hatry's mother had finally persuaded him to take over the father's real estate business. In 1952, Hatry and his family left Hamburg for good to continue running and expanding the "Julius Hatry" company in Mannheim. Here too, Hatry worked with full devotion. He was particularly active in the reconstruction of Mannheim's most important shopping street (Planken) and its passages. He not only worked as an entrepreneur, but also as an architect. With his conceptions, he contributed to several house blocks in squares O7 and P7, especially house P7, 1 for his own company, as well as to Viktoriahaus, OVA and Kurpfalzpassage. Hatry also worked as an interior designer, especially for offices and facilities for medical doctors. Nationwide, Hatry procured suitable retail locations for large chain stores such as "Quelle", "Tengelmann", and others all over Germany. Hatry became a member of the "Ring Deutscher Makler" association and enjoyed high reputation among experts. He ran his company until 1991. In 1982, Hatry returned to aviation when he joined the German Aerospace Society (DGLR) despite being aged around 75 years. In 1985, he took over the position of coordinator for the short biographies of the Pioneers series and a year later he was involved in the re establishment of the district group North Baden Palatinate, which he headed until his death. Hatry died of heart failure in a Mannheim hospital.
Марапаттар
DGLR 1992 жылы Германияның аэроғарыш конгресінде "ұшақтарға арналған зымырандық қозғалтқыштарды жобалау және сынақтау саласындағы новаторлық еңбектері үшін" Хатриге "Қоғамның корреспондент мүшесі" (Құрметті мүше) атағын берді. Хатри Ресейдің Калуга қаласында Зиолковский медалімен марапатталды. Мангейм қаласы Глюкштейн ауданындағы бір көшеге оның есімін берді, ал 2016 жылдың 22 қарашасында бас көрместандықтағы қабіріне арналған құрметті мәртебені бекітті. RAK.1-дің көшірмесі Мангеймдегі Технозейде сақталып тұр, оның құрылысын Хэтри жеке бақылады.
The DGLR awarded Hatry the status of a "Corresponding Member" (Honorary Fellow) at the German Aerospace Congress 1992 "in recognition of his pioneering designs and experiments for rocket propulsion for aircraft". Hatry was awarded the Ziolkowsky Medal of Honor in Kaluga, Russia. The city of Mannheim named a street in the Glückstein Quarter after him and on November 22, 2016, decided on the honorary status for his grave in the main cemetery. A replica of the RAK.1 can be viewed in the Technoseum in Mannheim, the construction of which Hatry himself supervised.