Юлиус Хатри: Пионер авиации и ракетной техники Германии.

Введение

Немецкий авиаконструктор и строитель самолетов

Юлиус Хатри (30 декабря 1906 – 7 ноября 2000) – немецкий авиаконструктор и строитель самолетов. Он известен своим вкладом в развитие планеризма в начале XX века и созданием первого в мире специально построенного ракетного самолета Opel RAK.1. Хатри родился в Мангейме в семье Катарины и Юлиуса Хатри-старшего, успешного предпринимателя в сфере недвижимости. Юлиус Хатри-младший рано проявил интерес к авиации, вступив в Мангеймский летный клуб в 1922 году. Благодаря клубу он стал частым гостем ежегодных соревнований по планированию, проводившихся на Вассеркуппе в 1920-х годах. В период с 1927 по 1928 год он помогал в строительстве планера «Какаду» (на тот момент крупнейшего планера, когда-либо построенного) вместе со студенческой авиационной группой Мюнхенского Akaflieg. Рекомендации Александра Липпиша и Оскара Урсинуса помогли ему получить первый контракт на проектирование моторного планера, который так и не смог подняться в воздух из-за проблем с силовой установкой. Его сотрудничество с Липпишем также позволило ему принять участие в ракетных экспериментах 1928 года, проводившихся для Фрица фон Опеля в рамках программы Opel RAK – первой в мире ракетной программы. Это привело к тому, что фон Опель поручил ему построить ракетный самолет для публичной демонстрации в следующем году.

Хэтри и первая в мире ракетная программа Opel RAK

Уже в 1922 году Юлиус Хэтри, прозванный "Усс", стал членом Мангеймского авиационного клуба и благодаря этому познакомился с первыми соревнованиями в Рёне. В 1927 году он сдал экзамены на аттестат зрелости и получил лицензию пилота-планериста класса C. Его свидетельство под номером 409 стало первым в немецкой земле Баден. Он начал изучать инженерию в Техническом университете Мюнхена и работал инструктором по полетам в Росситене (Восточная Пруссия), где впервые спроектировал модели больших самолетов. В 1927/28 годах под руководством Августа Куппера Хэтри принимал значительное участие в строительстве "Какаду" Mü 3, крупнейшего планера того времени. В 1928 году Хэтри впервые самостоятельно участвовал в соревнованиях в Рёне на двухместном планере "Маннхайм". Он познакомился с Александром Липпишем и Оскаром Урсинусом в авиационных кругах и получил заказ на разработку фюзеляжа для моторного планера. Однако двигатель не прошел сертификационные испытания. Затем он разработал "Водяную крысу" – планер с фюзеляжем, напоминающим лодку, и поднятым хвостовым оперением, за который был награжден 1200 рейхсмарок в техническом конкурсе "Preisfliegen Rossitten 1928/1929". В то же время Липпиш проводил первые испытания ракетных моделей в 1928 году в рамках программы Opel RAK Фрица фон Опеля, используя ракеты Фридриха Сандера. Хэтри в течение нескольких месяцев математически анализировал траектории полета и смог доказать физические взаимосвязи между осью тяги, центром тяжести и траекториями полета. Неудовлетворительные результаты ранних экспериментов побудили Хэтри сначала теоретически проанализировать проблему и более детально изучить поведение ракетного самолета в полете. В то время как пионеры космонавтики, такие как Оберт и Годдард, выполняли базовые расчеты для ракетных полетов за пределами земного притяжения, Хэтри впервые сформулировал основные уравнения для самолетов с ракетным двигателем в пределах гравитационного поля. Это стало пионерским достижением Хэтри в области авиационной науки. Его расчеты аэродинамики обеспечили основу для документации к построенной им модели ракетного самолета. Эксперименты с этой моделью подтвердили расчеты Хэтри, опровергнув ошибочные выводы Липпиша о причинах неустойчивого полета в его ранних экспериментах с Opel RAK, в которых Стамер выступал в качестве летчика-испытателя "Lippisch Ente". Липпиш посчитал это неприятным и попросил Хэтри не публиковать свои расчеты. Из уважения Хэтри выполнил просьбу Липпиша и не публиковал эту фундаментальную теоретическую работу в специализированном журнале. Как научная публикация, она оставалась известной лишь узкому кругу специалистов, и лишь в 1983 году Хэтри опубликовал свои уравнения, когда они уже стали предметом исторических исследований. После этой предварительной работы Липпиш предложил построить новые специализированные пилотируемые ракетные самолеты. Хэтри начал строительство в июне 1929 года. Сначала работая самостоятельно, он позже присоединился к команде Opel RAK, а промышленник Фриц фон Опель предоставил финансовые средства для строительства RAK.1 в рамках программы OPEL RAK. Хэтри был воодушевлен перспективами ракетных полетов. Он немедленно, в апреле 1929 года, арендовал мастерскую в Герсфельде (Рён) и начал самостоятельно проектировать и строить свою машину. Он работал одержимо, сталкиваясь с конкуренцией со стороны всей авиационной промышленности. Это был не переделанный планер (как "Lippisch Ente"), а специальная конструкция, разработанная в соответствии с более строгими строительными нормами для самолетов с двигателем, чем для планеров. Самолет предназначался исключительно для движения с использованием твердотопливных ракет и запуска с помощью твердотопливной ракетной катапульты, что делало его первым в мире ракетопланом. Именно в это время Фриц фон Опель узнал о работе Хэтри. Фриц фон Опель, сын Вильгельма фон Опеля, был совладельцем автомобильной компании, возглавлял отдел передовых разработок и испытаний автомобилей, а также отвечал за связи с общественностью компании Opel. Фон Опель уже был известен своими успехами в различных видах автоспорта. В рамках Opel RAK он и Макс Валье, основываясь на своих успешных наземных транспортных средствах с ракетным двигателем, планировали построить ракетный самолет, что привело к экспериментам Opel RAK со Стамером и Липпишем на Вассеркуппе. В 1928 году фон Опель сам пилотировал RAK2, установив впечатляющий рекорд скорости на гоночной трассе AVUS в Берлине, перед огромной толпой и мировой прессой. Автомобиль RAK2, как и его предшественник RAK1, был построен в Рюссельсхайме на территории компании и оснащен ракетами Фридриха Сандера (1885–1938). Посредством Сандера и Липпиша Опелю удалось заключить договор о сотрудничестве с Хэтри: в договоре было оговорено, что Хэтри проведет испытательный полет, а фон Опель – первый публичный полет. Фон Опель пригласил прессу на публичную презентацию во Франкфурте-Ребстоке 30 сентября, во время которой он сам пилотировал RAK.1. Во время этого полета фон Опель преодолел около трех километров за 80 секунд. После этого Хэтри продолжил работу над созданием новых типов, но в конечном итоге был отодвинут на второй план нацистским правительством и военными. RAK.2 не был доведен до реализации, а программа Opel RAK была прекращена из-за Великой депрессии. Фон Опель покинул Германию до 1930 года, переехав в США, а после войны – во Францию и Швейцарию. Сестра Фрица, Элинор фон Опель, в 1935 году бежала из Германии в Швейцарию, преследуемая войсками СС вместе со своими двумя сыновьями, младший из которых был Гюнтером Заксом фон Опелем, из-за ожесточенной битвы за развод и общественного неприятия нацистского руководства со стороны друзей ее бывшего мужа. Макс Валье, член руководства Opel RAK, погиб в результате несчастного случая при испытании двигателей на жидком топливе в 1930 году. Фридрих Сандер был вовлечен в немецкие военные проекты под руководством генерала Вальтера Дорнбергера, но был заключен в тюрьму нацистами по обвинению в государственной измене и вынужден был продать свой бизнес. Сандер умер в заключении в 1938 году. Сотрудничество между фон Опелем и Хэтри с самого начала было альянсом, основанным на взаимной выгоде, и, безусловно, не "браком по любви". Между ними вспыхнула ожесточенная борьба за то, кому принадлежит большая доля в строительстве самолета: технологическому конструктору или финансирующему и руководителю программы. Из-за повреждения RAK.1 при посадке и Великой депрессии было отменено 42 демонстрационных полета, выполненных Хэтри. Спор был разрешен лишь в 1934 и 1935 годах выплатой Опелем 10 000 рейхсмарок двумя траншами. Тем не менее, Хэтри всю жизнь страдал от чувства несправедливости, несбывшихся надежд и длительного сокрытия его истинных достижений. Хэтри вернулся к изучению различных проблем аэродинамики, газодинамики, термодинамики, баллистики и других, возникающих при проектировании самолетов с ракетным двигателем. С апреля 1930 года по весну 1933 года Хэтри зарабатывал на жизнь в качестве строительного эксперта 2-го класса Немецкой авиационной ассоциации: он проводил строительные испытания планеров в зоне своей ответственности в Северном Бадене / Пфальце.

As early as 1922, Julius Hatry, nicknamed "Uss", became a member of the Mannheim Aviation Club and through this came into contact with the first Rhön competitions. In 1927 he did the Abitur and passed the glider pilot C exam. His certificate with the number 409 was the first in the German state of Baden. He began studying engineering at the Technical University of Munich and worked as a flight instructor in Rossitten (East Prussia), where he also designed large aircraft models for the first time. In 1927/28, under August Kupper, Hatry was significantly involved in the construction of the Mü 3 "Kakadu", the largest glider at the time. In 1928 Hatry himself took part in a Rhön competition for the first time with the two seater "Mannheim". He had met Alexander Lippisch and Oskar Ursinus in the aviation scene and was therefore commissioned to design a cell for a motor glider. However, the engine did not pass the type approval test. Then he developed the "Water Rat", a water glider with a boat like fuselage and raised tail unit, with which he was awarded 1200 Reichsmark in the technical competition in the “Preisfliegen Rossitten 1928/1929”. In the meantime, Lippisch had carried out the first rocket model tests in 1928 on befalf of Fritz von Opel's Opel RAK program, using Friedrich Sander's rockets. Hatry evaluated the flight curves mathematically for months and was able to prove physical relationships between the thrust axis, center of gravity and the flight curves: The unsatisfactory results of the early experiments prompted Hatry to first analyze the problem theoretically and examine the flight behavior of a rocket plane more closely. While the space flight pioneers like Oberth and Goddard created their basic calculations for missile flights outside the earth's gravitational field, Hatry set up the basic equations of aircraft with rocket propulsion within the gravity range for the first time. This was Hatry's pioneering achievement in aeronautical science. His flight mechanical calculations provided the requirements for the documents for the rocket aircraft model he built. Experiments with this model confirmed Hatry's calculations. This refuted Lippisch's wrong deduction about the causes of the unstable flight in his early Opel RAK experiments with Stamer as test pilot of the "Lippisch Ente". Lippisch found this so uncomfortable that he asked Hatry not to publish his calculations. Out of respect, Hatry followed Lippisch's request that this fundamental theoretical work would not be published in a specialist journal. As a scientific publication, it remained known only to a narrow circle of specialists and it was not until 1983 that Hatry published his equations, when they were already the subject of historical research. After this preliminary work, Lippisch suggested the construction of new dedicated manned rocket aircraft. Hatry began construction in June 1929. Although initially working on his own, he later also entered the Opel RAK team, the industrialist Fritz von Opel provided the financial means for the construction of the RAK.1 within the OPEL RAK program framework. Hatry was thrilled about the prospects of rocket flight. Immediately, in April 1929, he rented a workshop in Gersfeld (Rhön) and began to design and build his machine himself. He worked obsessively, faced with competition from the entire aviation industry. It was not a converted glider (as the "Lippisch Ente"), but a special design and construction according to the building regulations of the time for powered airplanes, which were much stricter than for gliders. The aircraft was intended exclusively for propulsion using solid fuel rockets and for launch using a solid rocket catapult, making it the first rocket aircraft in the world. It was at this time that Fritz von Opel found out about Hatry's work. Fritz von Opel, son of Wilhelm von Opel, was a co owner of the car company and headed the advanced engineering and vehicle testing department and was also responsible for the Public Relations of the Opel company. Von Opel was already well known as highly successful in any type of motors sports. Within Opel RAK, he and Max Valier, based on their successful rocket powered land vehicles, wanted to build a rocket plane leading to the Opel RAK experiments by Stamer and Lippisch at Wasserkuppe. Von Opel piloted himself the spectacular speed record drive of the RAK2 at the AVUS racetrack in Berlin, before a huge crowd and world media in 1928. The RAK2 car, as its predecessor the RAK1 rocket car, was built in Rüsselsheim on the company premises, equipped with rockets by Friedrich Sander (1885 1938). Through the mediation of Sander and Lippisch, Opel was able to achieve a cooperation contract with Hatry: In the contract was stated that Hatry would do a test flight, and von Opel the first public flight. Von Opel then invited the press to a public presentation in Frankfurt Rebstock on September 30, during which he flew the RAK.1 himself. Von Opel was able to cover around three kilometers in 80 seconds on this flight. Even after that, Hatry continued to work on the construction of new types but was eventually sidelined by the Nazi government and military. The RAK.2 did not get beyond a draft, however. The Opel RAK program was discontinued due to the Great Depression. Von Opel left Germany before 1930 to the US, after the war to France and Switzerland. Fritz' sister Elinor von Opel had to flee Germany in a dramatic manner, hunted by SS troops, together with her two sons, the younger one was Gunter Sachs von Opel, to Switzerland in 1935, due to a bitter divorce battle and a public aversion to the Nazi leadership friends of her ex husband. Max Valier, a member of the Opel RAK leadership, had after the Opel RAK breakup a fatal accident while testing liquid fuel rocket motors in 1930. Friedrich Sander was engaged in German military projects under General Walter Dornberger but was imprisoned for treason by the Nazis and forced to sell his business. Sander died in custody 1938. The collaboration between von Opel and Hatry was an alliance of convenience from the start and certainly not a "love marriage". A bitter rivalry erupted between them on who had the greater share in the plane construction: the technology designer or the financier and program head. Since the damage of RAK.1 while landing and due to the Great Depression also the 42 demonstration flights piloted by Hatry were canceled. The dispute could only be settled in 1934 and 1935 by an Opel payment of 10,000 Reichsmark in two tranches. Nevertheless, Hatry suffered lifelong trauma due to injustice, unfulfilled hopes and a very long concealment of his actual achievements. Hatry returned devoting himself to studying the various problems of aerodynamics, gas dynamics, thermodynamics, ballistics and others that arise when designing rocket powered aircraft. From April 1930 to spring 1933, Hatry earned his living as a construction examiner, 2nd class of the German Aviation Association: He carried out the construction test of gliders in the area responsible for him in North Baden / Palatinate.

Период Третьего рейха

С "Machtübernahme" или "захватом власти" нацистской партией в 1933 году у Хатри возникли все большие трудности из-за еврейского происхождения его деда: ему пришлось оставить работу строительного инспектора. По его словам, он был "исключен из Бадишско-Пфальцского авиационного союза в Мангейме тогдашним унтерштурмфюрером СС авиации". Поэтому Хатри вернулся в Берлин, надеясь на поддержку Эрнста Удета, который к тому времени работал в министерстве авиации. Он по-прежнему верил, что может быть полезен как инженер-ракетостроитель. Эта область находилась не в ведении Удета, а Вальтера Дорнбергера (1895–1980) в Heereswaffenamt. Дорнбергер проявил большой интерес и поручил Хатри разработать все возможные варианты применения ракет, в том числе в качестве оружия. Последовал год интенсивных исследований, включавший в себя анализ экспериментов "AG for Industrial Gas Utilization Heylandt" с ракетами на жидком топливе, к которым он получил доступ благодаря помощи профессора Вильгельма Хоффа (1883–1945), руководителя Института авиационных исследований. Так Хатри написал отчет, который "по объему и содержанию соответствовал докторской диссертации". Когда он передал свою работу Дорнбергеру, его попросили предоставить личные документы. "Я больше никогда не получал ответа от управления армии!". Позже Хатри подозревал, что его работа была использована в Пеенемюнде. Это положило конец его инженерной деятельности, и Хатри лишился возможности дальнейшего развития в своей области. Сам Хатри, уже в преклонном возрасте, писал с некоторой горечью: "Таким образом, с одной стороны, я избежал типичной судьбы исследователя, когда бесцельный поиск расширения человеческих знаний и возможностей под влиянием хода времени отклоняется от первоначальных целей. С другой стороны, работа, начавшаяся многообещающе в юном возрасте, так и не смогла достичь своего полного расцвета".

Жизнь после конца карьеры проектировщика ракетных самолетов

В 1935 году Хэтри женился на актрисе Аннемари Шрадек. В том же году он был вынужден прекратить свои исследования по настоянию национал-социалистов из-за еврейского происхождения его деда. После этого он полностью переключился на кино. Арнольд Фанк нанял его еще в 1925 году. Сначала в качестве актера, поскольку он был отличным лыжником, затем – оператором. В 20-х годах Хэтри снимался в фильмах с Ханнесом Шнайдером, Луисом Тренкером, Лени Рифеншталь и Эрнстом Удетом. Удет также поддерживал его во времена нацизма. В качестве сценариста и ассистента режиссера он создавал развлекательные фильмы для компании Tobis в Берлине, в которых принимали участие, среди прочих, Тео Линген, Лени Маренбах и Рудольф Прак. С 1943 по 1945 год он был руководителем производства и режиссером на кинокомпании "Марс", снимая учебные фильмы для Люфтваффе. В течение своей второй карьеры в киноиндустрии Хэтри столкнулся с многочисленными неудачами и дискриминацией из-за еврейских корней, особенно после смерти Удета, который пытался его защитить. "Работа была очень удовлетворительной и признанной. Но: после смерти Удета – увольнение без предупреждения 31 декабря 1941 года", – отмечал Хэтри. Тем не менее, ему удалось заключить временный контракт с "Tobis Filmkunst GmbH": он работал ассистентом режиссера в фильмах "Die große Nummer" и "Die Wirtin zum Weißen Rössl", а также сорежиссером фильма "Die tolle Nacht". В феврале 1945 года Хэтри пережил печально известные воздушные налеты на Дрезден, которые впоследствии подробно описал. Несмотря на весь ужас увиденного, Хэтри завершил свое описание, обвинив Гитлера и нацистскую Германию как корень зла, приведший к катастрофе. После окончания войны Хэтри смог вернуться к своей семье в Гамбург. Даже после Второй мировой войны Юлиус Хэтри оставался разносторонним специалистом. Он снимал документальные фильмы. По заказу Альфреда Дёблина он адаптировал для театра пьесу "Der Oberst und der Dichter" и выступил в качестве режиссера в Баден-Баденском театре. Он переводил произведения Ануи, Бридье и Веркора. Он занимался дубляжом французских фильмов и даже представил Германию своим фильмом "Reitanleitung für eine Geliebte" на Венецианской биеннале 1950 года. После смерти отца в 1950 году и банкротства его кинобизнеса в 1953 году мать Хэтри убедила его возглавить семейную компанию по недвижимости. В 1952 году Хэтри и его семья окончательно покинули Гамбург, чтобы продолжить и расширить деятельность компании "Юлиус Хэтри" в Мангейме. Здесь Хэтри также работал с полной отдачей. Он активно участвовал в реконструкции главной торговой улицы Мангейма (Планкен) и ее проходов. Он был не только предпринимателем, но и архитектором. Благодаря своим проектам он внес вклад в строительство нескольких жилых комплексов в кварталах O7 и P7, в частности дома P7, 1 для своей компании, а также в Viktoriahaus, OVA и Kurpfalzpassage. Хэтри также занимался дизайном интерьеров, особенно офисов и помещений для врачей. По всей Германии он находил подходящие торговые площади для крупных сетевых магазинов, таких как "Quelle", "Tengelmann" и другие. Хэтри вступил в ассоциацию "Ring Deutscher Makler" и пользовался большим авторитетом среди специалистов. Он руководил своей компанией до 1991 года. В 1982 году Хэтри вернулся к авиации, вступив в Немецкое аэрокосмическое общество (DGLR), несмотря на свой возраст – около 75 лет. В 1985 году он стал координатором серии коротких биографий "Пионеры", а год спустя участвовал в возрождении районной группы "Северный Баден-Пфальц", которой руководил до своей смерти. Хэтри умер от сердечной недостаточности в больнице Мангейма.

In 1935, Hatry married the actress, Annemarie Schradiek. In the same year, he had to stop his research at the instigation of the National Socialists because he had a Jewish grandfather. So, he now turned completely to film. Arnold Fanck had already hired him in 1925. First as an actor because he was a very good skier, then as a cameraman. Hatry made films with Hannes Schneider, Luis Trenker, Leni Riefenstahl and Ernst Udet in the 20s. Udet also stood up for him during the Nazi era. As a screenwriter and assistant director, he made entertainment films for the Tobis company in Berlin, in which Theo Lingen, Leni Marenbach and Rudolf Prack contributed, among others. From 1943 to 45, he was production manager and director for the Mars film company and made educational films for the Air Force. Also, during his second career in the movie business, Hatry faced many setbacks and discriminations due to his Jewish origins, especially after Udet's death who had tried to protect and shield Hatry. "Highly satisfying job and widely recognized. But: after Udets death, termination without notice on December 31, 1941", Hatry noted. Nevertheless, he could sign a temporary contract with "Tobis Filmkunst GmbH": he was assistant director for the films Die große Nummer and Die Wirtin zum Weißen Rössl, and co director of the film Die tolle Nacht. In February 1945, Hatry experienced the infamous air raids on the city in Dresden, which he later described in detail. Despite all the horror of the events he portrayed, Hatry closed his description denouncing Hitler and Nazi Germany as root cause of the disaster. After the end of the war, Hatry was able to return to his family in Hamburg. Even after the World War, Julius Hatry remained versatile. He made documentaries. Commissioned by Alfred Döblin, he dramatized "Der Oberst und der Dichter" and acted as director at the Baden Baden Theater. He translated the writers Anouilh, Bridie and Vercors. He dubbed French films and even represented Germany with his own movie "Reitanleitung für eine Geliebte" at the 1950 Venice Biennale. After the father's death in 1950 and the bankruptcy of his movie business in 1953, Hatry's mother had finally persuaded him to take over the father's real estate business. In 1952, Hatry and his family left Hamburg for good to continue running and expanding the "Julius Hatry" company in Mannheim. Here too, Hatry worked with full devotion. He was particularly active in the reconstruction of Mannheim's most important shopping street (Planken) and its passages. He not only worked as an entrepreneur, but also as an architect. With his conceptions, he contributed to several house blocks in squares O7 and P7, especially house P7, 1 for his own company, as well as to Viktoriahaus, OVA and Kurpfalzpassage. Hatry also worked as an interior designer, especially for offices and facilities for medical doctors. Nationwide, Hatry procured suitable retail locations for large chain stores such as "Quelle", "Tengelmann", and others all over Germany. Hatry became a member of the "Ring Deutscher Makler" association and enjoyed high reputation among experts. He ran his company until 1991. In 1982, Hatry returned to aviation when he joined the German Aerospace Society (DGLR) despite being aged around 75 years. In 1985, he took over the position of coordinator for the short biographies of the Pioneers series and a year later he was involved in the re establishment of the district group North Baden Palatinate, which he headed until his death. Hatry died of heart failure in a Mannheim hospital.

Награды

DGLR присвоила Хэтри статус "корреспондентского члена" (почетного сотрудника) на Немецком аэрокосмическом конгрессе 1992 года "в знак признания его новаторских разработок и экспериментов в области ракетных двигателей для самолетов". Хэтри был удостоен медали Почёта Циолковского в Калуге, Россия. Город Мангейм назвал в его честь улицу в районе Глюкштейн, а 22 ноября 2016 года принял решение о присвоении его могиле на главном кладбище статуса почетного захоронения. Реплика RAK.1 экспонируется в Технозеуме в Мангейме, строительство которой находилось под контролем самого Хэтри.