Кіріспе
GS 1971 жылы «Еуропаның жыл көлігі» атанғанда, оның дизайны технологиялық тұрғыдан жетілген, класындағы ең жайлы, қауіпсіз және аэродинамикалық жағынан үздік деп есептелді.
Нарыққа орналастыру
GS Citroën моделінің ассортиментінде 2CV және Ami экономикалық машиналары мен сәнді DS бизнес-седан арасындағы бос орынды толтырды. DS өзінің алдыңғы моделі Citroën Traction Avant-тан айтарлықтай жоғары деңгейге көтерілді және көптеген француз жүргізушілері үшін қаржылық тұрғыдан қол жетімсіз болды. Осы нарықтағы олқылықты он бес жыл бойы ашық қалдыру, басқа өндірушілерге Франциядағы ең табысты, көп көлемді нарық сегментіне енуге мүмкіндік берді. Бұл, DS-тің даму шығындарымен және Citroën CX орнына жаңа зауыт салумен, 1973/1974 жылдардағы мұнай дағдарысымен және тоқтатылған Wankel роторлық қозғалтқышымен бірге, Citroën компаниясын 1974 жылы банкротқа әкелді. GS бірден нарықта қабылдауға ие болды және көп жылдар бойы ең көп сатылған Citroën моделі болды. Барлығы 1 896 742 GS және 576 757 GSA моделі өндірілді. 2CV, Ami, DS және SM-нен айырмашылығы, GS ешқашан ресми түрде АҚШ-қа импортталған жоқ. АҚШ-қа экспорттауға арналған модель Citroën АҚШ нарығынан шыққан кезде дайын болуға жақын еді, 1971 жылы бірнеше ондаған машина сынау мақсатында және көрмелерде көрсету үшін әкелінді. Жоба тоқтатылғаннан кейін, осы «жетім» машиналар сатылды, көбінесе дилерлік кеңселердің қызметкерлеріне. Жарық шоғырландырғыш фаралардың дизайны жасалды, және мақсатты түрде қолданылмаса да, Югославия және Индонезияда құрастырылған модельдерде орнатылды, себебі бұл шамды ауыстыруды арзан және оңай жасады.
Жобалау кезеңі
GS-тің алғашқы жобалануынан бастап өндіріске енгізілуіне дейін 14 жыл уақыт кетті. 1955 жылғы DS19, алмастырған Citroën Traction Avant көлігінен 65% қымбатқа түсті, бұл нарықтың орта сегментінде үлкен олқылық тудырды. 1956 жылы Citroën үлкен DS мен кішкентай 2CV арасындағы бос орынды толтыру мақсатында C10 прототипін жасады. Дамыту процесінде Ванкель қозғалтқышы және гидропневматикалық серіппелер сияқты жаңа идеялар, сондай-ақ заманауи корпуспен үйлесетін мүмкіндіктер қарастырылды. Келесі нұсқасы "C60" болды, ол ұзын, тегіс алдыңғы бөлігімен Ami 6 көлігіне ұқсас еді. 1963 жылы дамыту "F жобасына" жетті, ол өндіріске дайын деңгейге жақын болды. Бірақ Citroën бұл көліктің 1965 жылғы Renault 16 көлігіне тым ұқсас екенін шешті, соның салдарынан 1967 жылы "F жобасы" тоқтатылды. Көптеген механикалық бөліктер "G жобасына" көшті, ол кейіннен GS көлігіне айналды. GS көлігінің дизайнын Роберт Опрон жасаған, ол екі бөліктен тұратын тегіс формаға ие, және 1967 жылғы Pininfarina Berlina Aerodinamica дизайнымен кейбір ұқсастықтарды көрсетеді.
Бастау және даму
1970 жылы 24 тамызда Citroën GS моделін шығарды. Күзов стилі Berline (төрт есікті, үш жақтағы терезесі бар седан) түрінде, жылдам артқы бөлігі бар (Kammback) стильде жасалған. Аэродинамикасы сол кездегі кез келген көліктің ең төмен соққы коэффициентін қамтамасыз етті. Алғашқы іске қосылғанда, Еуропадағы басты бәсекелестері Fiat 128, Ford Escort, Renault 6 және Vauxhall Viva болды. GS-тің аэродинамикасы автомобильге қол жетімді қуатты тиімді пайдалануға мүмкіндік берді, бірақ жаңадан шыққанда қуаты жеткіліксіз деп есептелді. 1972 жылдың қыркүйегінде Citroën 1222 куб.см көлемді опциялық қозғалтқышты ұсынып, бұл мәселені шешті. Көрсетілген қуат артты, сондай-ақ күш те жақсарды. Екінші және соңғы беріліс қатынастары реттелді, нәтижесінде 1000 айналымға автомобильдің жылдамдығы 23 км/сағ-тан 24,5 км/сағ-қа дейін өсті. GS төрт есікті универсал (эстейт) және оған ұқсас екі есікті "қызметтік" фургон ретінде де қол жетімді болды. Ертедегі GS (1976 жылға дейін) және GSA үлгілерінде әдеттегі приборлық тақтадағы циферблаттардың орнына айналмалы барабанды жылдамдық өлкіш (ванна бөлмесіндегі таразы сияқты құрылыммен) орнатылған. Кейінгі GS (1977 жылдан бастап GSA шығарылғанға дейін) стандартты жылдамдық өлкішпен жабдықталды.
GS радиосы орындықтардың арасында орналасқан, ал тұрақ тежегіші приборлық тақтада болды. Радионың жанында аспаның биіктігін реттеуге арналған рычаг орналасқан. Руль бір спиральді конструкциядан жасалған, бұл соқтығыс жағдайында жүргізушіге тигізетін зиянды азайтуға көмектеседі. Кейінгі GSA үлгісінде басқару элементтері жақын жерде орналасқан спутниктерде жинақталған, ал автомобильдің схемасы көрсеткіш шамдары немесе техникалық ақаулар туралы ақпаратты көрсетті. GS төрт түрде ұсынылды: G Special (базалық), GS Club (орта деңгейдегі), GS X (спорттық) және GS Pallas (люкс). GS X және Pallas үлгілері тек седан түрінде қол жетімді болды.
GSA
GS 1979 жылы жаңартылып, хетчбек нұсқасына ие болды және GSA деп атау өзгертілді. Бұл өзгеріс Volkswagen Golf моделінің шығуынан бері Еуропада шағын отбасылық хетчбектердің сатылымының артуын көрсетеді. Жаңартуларға решетка, пластикалық бамперлер, артқы фаралар, доңғалақ қаптары және сыртқы есік тұтқалары кірді. Сонымен қатар, қосымша басқару элементтері баған тәрізді бөліктерге орналастырылды, осылайша бір спицалы рульді ұстап тұрып, қолды жылжытпай оларға жетуге болады; CX моделіне ұқсас. GSA 1982 жылы үлкен BX моделімен бірге пайда болды және оны біртіндеп ығыстырды, өндіріс 1986 жылға дейін қысқартылған көлемде жалғасты. Citroën 1991 жылы ZX моделінің шығуына дейін шағын отбасылық хетчбек нарығына оралмады. Заманауи журналистер оның тегіс жүріс сапасын атап өтті – гидропневматикалық серіппелердің жүйесі, дөңгелектер мен жолдың бұдырларын сіңіріп, конвенциялық серіппелі машинада ыңғайсыздық тудыратын тербелістерді азайтады, соның салдарынан кузов аздап қозғалады.
Механика
Көлік алдыңғы дөңгелектерге қуат жеткізілетін жүйемен жабдықталған және ауамен салқындатылатын, тік төрт цилиндрлі қозғалтқышпен жұмыс істеді. 1015, 1129, 1222 және 1299 куб см көлемді бірнеше кішкентай қозғалтқыштар ұсынылды. Қуаты өзгеріп отырды. Олар осы көлікті 6250 айналымда (1222 куб см қозғалтқышпен) тұрақты жылдамдықпен қозғалта алды, себебі оның корпусы өте аэродинамикалық болды. Citroën-нің 3 жылдамдықты C Matic жартылай автоматты берілісі қолмен басқарылатын беріліске балама ретінде қол жетімді болды. GSA үлгісімен бірге 5 жылдамдықты беріліс қорабы ұсынылды, бұл жоғары жылдамдықта саяхаттауды ыңғайлы және үнемді етті (ең жоғары жылдамдық ұзақ және қысқа беріліс қатынастары үшін артты). GS және GSA көлігінің прогресін сақтау үшін, Citroën 2CV дәстүрінде круиздік аймақта болмағанда, қозғалтқыштардың жоғары айналымда жұмыс істеуін толыққанды пайдалану қажет болды. Төрт дөңгелекті тәуелсіз аспаның алдыңғы бөлігінде қос тіректер, ал артқы бөлігінде артқа қарай иілгіш тіректер болды. Екі ось те қатты қосалқы рамалардан тұрды, бұл сол кездегі көліктерге ұқсас емес, жолға жақсы жабысу және жол жүру сапасын қамтамасыз етті, тіпті оның тары дөңгелектерінде де (зауыттан орнатылған Michelin ZX 145SR15). Орталық гидравликалық жүйесі, төрт дискілі тежегіштерді (алдыңғы жағындағы басқармалы салмақты азайту үшін) және жетілдірілген гидропневматикалық, өздігінен теңесетін аспаны Citroën DS көлігінен алынған. Сондай-ақ, ол жүк мөлшеріне сәйкес тежегіш қысымын арттыру немесе азайту мүмкіндігіне ие болды, бұл тежегіш педалінің реакциясында ешқандай айқын өзгеріске алып келмеді. Қозғалтқыштық жүйе әдеттегі көмекші жүйелерден ерекшеленеді, себебі қатты тежегенде де тежегіш педалінде ілгерілеу болмады. Гидравликалық аспа көлікті қиыр жерлерде төмен жылдамдықпен көтеруге мүмкіндік берді (осы ерекшелік оның туған Францияның ауылдық жолдарына бейімделген) және жартылай жабық артқы дөңгелектерге оңай қол жеткізу үшін толық биіктікке дейін көтеруге мүмкіндік берді. Тұрақ тежегішін басқару рычагі алдыңғы орындықтар арасында емес, панельде орналасқан. Тұрақ тежегіші орнына көлікте ойын-сауық жүйесін орнатуға болады. Басқа Citroën көліктері сияқты, гидравликалық жүйе бірнеше сағат бойы қысымын жояды, сондықтан қозғалтқыш сөнген кезде көлік біртіндеп тоқтап қалады. GS-дің 1.3 литрлік қозғалтқышы француздық BFG (entreprise) "Odyssée" мотоциклінде де қолданылды. Қозғалтқыштар бір Solex карбюраторымен жабдықталған және валмен қуат жеткізілетін, арнайы бес жылдамдықты беріліс қорабына ие. 1981-1988 жылдар аралығында олардың шамамен 650 данасы жасалды, олардың көп бөлігі француз полициясы үшін.
GS Биротор
1973 жылы екі роторлы GS моделі ұсынылды. Citroën GS Birotor (сондай-ақ Citroën GZ деп те аталады) моделінде NSU Citroën Comotor бірлескен жобасының нәтижесінде жасалған, әлдеқайда қуатты Wankel биротор қозғалтқышы орнатылған. Бұл типтегі қозғалтқыш тегіс қуат беруімен ерекшеленеді, бұл гидропневматикалық аспаның жоғары сапалы және ыңғайлы жүрісімен үйлесімді болды. Қозғалтқыш өте қуатты болғанымен салыстырмалы түрде кішкентай болды, бұл Францияда автомобиль дизайнын анықтайтын салық ставкалары есебінде тиімді болды. Birotor моделі Comotor 624 қозғалтқышы үшін кеңейтілген қайта құрылымнан өтті. Барлық доңғалақтары дискілі (алдыңғылары желдетілетін), үш емес, бес бұрандалы бекіткіші бар доңғалақтар, және үш жылдамдықты жартылай автоматты беріліс қосымша сәндік интерьермен және кеңейтілген крылоларымен Birotor-ды қарапайым модельдерден ерекшелендірді. Birotor бағасы үлкен Citroën DS бағасына тең болды және стандартты GS-тен 70 пайызға қымбат болды. Отын шығыны ең үлкен DS – DS23EFI моделінен де жоғары болды. Өлшемдеріне қарамастан экономикалық тиімді болмағандықтан және 1973 жылғы мұнай дағдарысының басталған кезінде (қазан айында) ұсынылғандықтан, Birotor нашар сатылым көрсетті және 847 данасы сатылғаннан кейін тез арада өндірістен алынды. 1975 жылы соған дейін бәсекелес болған Peugeot S. A. компаниясы Citroën S. A. компаниясын еншілес компания ретінде сатып алды. PSA компаниясы Birotor модельдерін қайта сатып алып, жоюға тырысты, себебі олар бұл модельді қосалқы бөлшектермен қамтамасыз етуге ниеттемеді. Дегенмен, осы ерекше көліктердің бірнешесі коллекционерлердің қолында сақталып қалды, олардың көпшілігі PSA компаниясы автомобильдерді мойындағысы келмегендіктен, ұзақ уақыт бойы тіркеу құжаттарынсыз жүрді.
Шетелде ГС өндірісі
GS және GSA Франциядан басқа да көптеген елдерде құрастырылды. 385 000 данасы Испанияның Виго қаласында жасалды. Португалиядан өзге, өндіріс немесе құрастыру Оңтүстік Африка, Чили және Родезия (қазіргі Зимбабве) сияқты әртүрлі елдерде жүзеге асырылды. Оңтүстік Африкалық модель «GS X2 Le Mans» арнайы нұсқасы ретінде де қолжетімді болды, ол күміс, қызыл немесе қара түсте, толығымен ақ интерьерімен, 48 кВт қуат беретін 1222 куб.см қозғалтқышпен жабдықталған. Бұл қуат жоғары қысымды поршеньдер, дөңгелек кіріс коллекторлары (овалды емес), Weber карбюраторы және үлкен диаметрлі жетек біліктерін пайдалану арқылы қол жеткізілді. Еуропа нарығы үшін жасалған X2 нұсқасы арнайы доңғалақ қаптамаларымен, алдыңғы қанаттарында X2 белгісі бар екі жолақтың болуымен, артқы спойлермен, артқы терезенің жалюзісімен және қара пластик корпустарға орнатылған төрт дөңгелек фараларымен ерекшеленді. GS және GSA нұсқаларының барлық үш корпусының стилі, сондай-ақ олардың комбинациясы Индонезияның Шығыс Джакартадағы Какунг қаласындағы PT Alun Indah компаниясымен жасалды. Индонезиядағы өндіріс кем дегенде 1990 жылға дейін жалғасты. Югославиядағы (қазіргі Словения) танымал мопед өндірушісі Tomos та Копердегі зауытында GS седанын құрастырды. 1973 жылы Citroën, Iskra және Tomos компаниялары бірлесіп Cimos жаңа компаниясын құрды және өндірісті өздеріне алды. Индонезиялық модельдер сияқты, Cimos та кейде экспорттық нарықтар үшін әзірленген екі фараны өз GS машиналарын құрастыруда қолданды (бірақ жақсы жабдықталған Pallas моделінде ешқашан қолданбады).
Деректі фильм
GS өндірісі Луи Мальдің "Humain, trop humain" деректі фильмінде көрсетілген.