1956 ж. АҚШ-тағы тасымал жүйесі: Құрылысқа $25 млрд бөлген, 41 мың мильді қамтыған тарихи заң. Қорғаныс мақсатында да қолданылды. Автокөлік салықтарымен қаржыланды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1956 жылы АҚШ-та мемлекетаралық тас жолдар жүйесін құру туралы заң
1956 U. S. legislation creating the Interstate Highway System
1956 жылғы Федералды көмек тас жолдары заңы, сондай-ақ Ұлттық мемлекетаралық және қорғаныс тас жолдары заңы деп те аталады, 1956 жылдың 29 маусымында президент Дуайт Д. Эйзенхауэр заңға қол қойған кезде қабылданды. 10 жылдық мерзімде 65983 км (41000 миль) мемлекетаралық тас жолдар жүйесін салуға 25 миллиард доллар (қазіргі шақтағы құны) бастапқы қаржы қарастырылды. Бұл сол кезге дейін Америка тарихындағы ең ірі мемлекеттік жоба болды. Заң атауына «қорғаныс» терминінің қосылуының себебі – бастапқы шығындардың бір бөлігі қорғаныс қаражатынан бағытталғандығы және «[мемлекетаралық тас жолдар жүйесінің] ұлттық қорғанысқа ең басты маңызы болғандықтан» болды. Мемлекетаралық және қорғаныс тас жолдарына қаражат Тас жолдарға сенімдік қор арқылы басқарылды, ол тас жолдар құрылысының 90 пайызын қаржыландырды, ал қалған 10 пайызын штаттар төлеуге міндетті болды. Аталған қаражат отынға, автомобильдерге, жүк көліктеріне және шиналарға жаңа салықтар арқылы жиналады деп күтілді. Іс жүзінде, мемлекетаралық тас жолдар жүйесінің федералдық бөлігіне қаржы бензин мен дизель отынына салынатын салықтар есебінен төленді.
The Federal Aid Highway Act of 1956, also known as the National Interstate and Defense Highways Act, was enacted on June 29, 1956, when President Dwight D. Eisenhower signed the bill into law. With an original authorization of $25 billion (equivalent to $ in ) for the construction of 41000 mile (65983 km) of the Interstate Highway System over a 10 year period, it was the largest public works project in American history through that time. The addition of the term defense in the act's title was because some of the original cost was diverted from defense funds and "because of [the Interstate Highway System']s primary importance to the national defense". The money for the Interstate Highway and Defense Highways was handled in a Highway Trust Fund that paid for 90 percent of highway construction costs with the states required to pay the remaining 10 percent. It was expected that the money would be generated through new taxes on fuel, automobiles, trucks, and tires. As a matter of practice, the federal portion of the cost of the Interstate Highway System has been paid for by taxes on gasoline and diesel fuel.
Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесінің тарихи тарихы
Кейбір өмірбаян жазушылар Эйзенхауэрдің 1956 жылғы Федералдық көмек автожолы заңына қолдауын 1919 жылы АҚШ армиясының алғашқы Трансконтиненталды моторлы колоннасының Америка Құрама Штаттары арқылы тарихи Линкольн тас жолымен жасаған сапарымен байланыстырды, ол Америкадағы алғашқы жол болды. Дегенмен, 1952–1956 жылдар аралығындағы жеке немесе ресми мәлімдемелерінде осы пікірді қолдайтын жеткілікті дәлел жоқ. 1919 жылғы кеңінен жарияланған колоннаның мақсаты, жақсы магистральдарға және федералдық көмектің жалғасуына қажеттілікті көрсету болды. 1919 жылдың 7 шілдесінде колонна Вашингтондағы Ақ үйдің оңтүстігіндегі "Эллипс" алаңынан шығып, Пенсильвания штатының Геттисбург қаласына бет алды. Одан Линкольн тас жолымен Сан-Францискоға дейін сапарлады. Көпірлер жарылып, қайта салынып, көліктер батпаққа сігіп, техника бұзылды, бірақ колоннаны елдің әр аймағындағы тұрғындар жылы қарсы алды. 1919 жылдың 6 қыркүйегінде колонна Сан-Францискоға жетті. Бұл сапар 28 жастағы лейтенант-полковник Дуайт Дэвид Эйзенхауэрге есті қалды, ол өзінің "Бос уақытта: Достарыммен бөлісетін әңгімелер" (Doubleday and Company, Inc., 1967) кітабында "Жүк көліктері мен танктермен қараңғы Америка арқылы" деген тарауды қосты. "Сапар қиын, шаршатарлық және қызықты болды", - деді ол. Линкольн тас жолындағы тәжірибесі, сондай-ақ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде неміс автобандарына куә болғаны, оны президент болғандағы тас жол жүйесінің құрылысын қолдауға ықпал еткен болуы мүмкін. "Ескі колонна мені жақсы, екі жолақты тас жолдар туралы ойландырды, бірақ Германия маған елдегі кең жолдардың тиімділігін көрсетті". Оның 1954 жылы жариялаған тас жолдарға қатысты "Үлкен жоспары" 1956 жылы тас жол жүйесінің құрылысын жеделдету үшін Тас жол қорын құрған заңнамалық табысқа әкелді. Эйзенхауэр кейде ұлттық қорғаныс мақсатында тас жолдарды қолдаған деп айтылса да, зерттеулер көрсеткендей, ол жоспарды қолдаған кезде ұлттық қорғаныс туралы аз айтты, керісінше, жол апаттарының саны мен ұлттық экономика үшін көліктің маңыздылығына баса назар аударды. Егер шетелдік держава жерге шабуыл жасаса, АҚШ армиясына әскерлер мен жабдықтарды ел ішінде тиімді тасымалдау үшін жақсы тас жолдар қажет болар еді. Тас жолдар салынысымен, 1919 жылы колоннаға екі ай уақыт кеткен сапар бес күнге дейін қысқарды. Эйзенхауэрдің 1956 жылғы Федералдық көмек заңының қабылдануына қосқан үлесі асыра бағаланған. Эйзенхауэр қолдаған заң жобасы, генерал Люциус Клей басқаратын үкіметтік емес шенеуніктер тобының әзірлегені, 1955 жылы Конгресс тарапынан үлкен көпшілік дауысымен қабылданбады. Эйзенхауэр 1956 жылы қол қойған заң жобасы Конгресс демократтарының, атап айтқанда Альберт Гор аға, Джордж Фэллон, Денис Чавес және Хейл Боггстың еңбегі болды. Бұл заң жобасы Тас жол қорын құруды қарастырды, ол бензин, дизель, шиналар және басқа материалдарға салынатын салықтардың өсуі арқылы қаржыландырылатын еді. Ал Эйзенхауэр 1954–1955 жылдары пайдаланушыларға салынатын салықтарды көтеруді немесе бюджет тапшылығын арттыруды көздейтін тас жол заң жобасын қолдаудан бас тартты, оның орнына тас жол облигацияларын шығаратын мемлекеттік корпорация құруды ұсынды. Алайда, Конгресс демократтары мен оның әкімшілігінің мүшелері, оның ішінде бас контролері Джозеф Кэмпбелл, Эйзенхауэрдің ұсынған мемлекеттік корпорациясын облигациялары ұлттық қарызға есептеледі деген негізде ашық сынады.
Some biographers have claimed that Eisenhower's support of the Federal Aid Highway Act of 1956 can be attributed to his experiences in 1919 as a participant in the U. S. Army's first Transcontinental Motor Convoy across the United States on the historic Lincoln Highway, which was the first road across America. However, there is little evidence in either his private or public utterances from the time (1952–1956) to support this claim. The highly publicized 1919 convoy was intended, in part, to dramatize the need for better main highways and continued federal aid. The convoy left the Ellipse south of the White House in Washington, D. C., on July 7, 1919, and headed for Gettysburg, Pennsylvania. From there, it followed the Lincoln Highway to San Francisco. Bridges cracked and were rebuilt, vehicles became stuck in mud and equipment broke, but the convoy was greeted warmly by communities across the country. The convoy reached San Francisco on September 6, 1919. The convoy was memorable enough for a young Army officer, 28 year old Lieutenant Colonel Dwight David Eisenhower, to include a chapter about the trip, titled "Through Darkest America With Truck and Tank", in his book At Ease: Stories I Tell to Friends (Doubleday and Company, Inc., 1967). "The trip had been difficult, tiring and fun", he said. That experience on the Lincoln Highway, plus his observations of the German Autobahn network during World War II, may have convinced him to support construction of the Interstate System when he became president. "The old convoy had started me thinking about good, two lane highways, but Germany had made me see the wisdom of broader ribbons across the land." His "Grand Plan" for highways, announced in 1954, led to the 1956 legislative breakthrough that created the Highway Trust Fund to accelerate construction of the Interstate System. Though Eisenhower is sometimes described as having advocated for the highways for the purpose of national defense, scholarship has shown that he said relatively little about national defense when actually advocating for the plan, instead emphasizing highway fatalities and the importance of transportation for the national economy. In the event of a ground invasion by a foreign power, the U. S. Army would need good highways to be able to transport troops and material across the country efficiently. Following completion of the highways, the cross country journey that took the convoy two months in 1919 was cut down to five days. Eisenhower's role in passage of the 1956 Federal Aid Act has been exaggerated. Eisenhower's preferred bill, authored by a group of non governmental officials led by Gen. Lucius Clay, was voted down overwhelmingly by the Congress in 1955. The bill Eisenhower actually signed in 1956 was the brainchild of Congressional Democrats, in particular Albert Gore Sr., George Fallon, Dennis Chavez, and Hale Boggs. That bill authorized paying for highway expansion by establishing the Highway Trust Fund, which in turn would be funded by increases in highway user taxes on gasoline, diesel, tires, and other materials. For his part, during 1954–1955, Eisenhower had adamantly refused to support a highway bill that either raised user taxes or increased deficit spending, instead favoring a plan that would create a government corporation that would issue highway bonds. However, Congressional Democrats and members of his own administration, including his Comptroller General Joseph Campbell, publicly criticized Eisenhower's proposed government corporation on that grounds that its bonds would, in fact, count towards the national debt.
Жол ақысы төленеді
Шекті қолжетімділікпен салынған көптеген автокөлік жолдары, Мемлекетаралық автожолдар туралы заңға дейін салынған, Мемлекетаралық жүйеге қосылды (мысалы, Огайо автожолы I 76, I 80 және I 90 мемлекетаралық автожолдарының бөліктерін қамтиды). Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания, Огайо, Индиана, Иллинойс, Канзас, Оклахома, Массачусетс, Нью-Гэмпшир, Мэн және Батыс Вирджиния штаттарындағы ірі автокөлік жолдарында, жолдар көп бұрын өтелгеніне қарамастан, жол ақысы алу жалғасуда. Жиналған қаражат автожолдарды күтіп ұстауға, автокөлік жолдарын жақсарту жобаларына және штаттардың жалпы қорына жұмсалады. (Бұл Массачусетс штатында басқаша, онда штат конституциясы қаражатты көліктің қажеттіктеріне жұмсауды талап етеді.) Сонымен қатар, Мемлекетаралық жүйеге бірнеше ірі ақылы көпірлер мен туннельдер кіреді, оның ішінде Сан-Франциско шығанағындағы төрт көпір, Делавэрді Нью-Джерсимен, Нью-Джерсиді Нью-Йоркпен, Нью-Джерсиді Пенсильваниямен байланыстыратын көпірлер, Мичиганның Жоғарғы және Төменгі жартыаралдары, сондай-ақ Луисвилл аймағындағы Индиана мен Кентуккиді байланыстыратын жолдар. I 95, I 94, I 90, I 88, I 87, I 80, I 77, I 76, I 70, I 64, I 44, I 35, I 294, I 355 және тағы да басқа автожолдардың кейбір бөліктерінде жол ақысы сақталып тұр. Сонымен қатар, кейбір штаттарда қолданыстағы тас жолдардың ішінде ақылы жылдам қозғалысқа арналған қатарлар салынды. Төмендегі штаттардағы ақылы автокөлік жолдары толығымен өтелген деп жарияланды және жол ақысын алып тастау арқылы стандартты тас жолдарға айналды: Коннектикут (I 95), Кентукки (I 65-тің бір бөлігі), Мэриленд (I 95-тің бір бөлігі), Техас (I 30-дың бір бөлігі), Вирджиния (Ричмонд пен Петерсбург арасындағы I 95-тің бөлігі). Бұған қоса, Кентуккиде бірнеше бұрынғы ақылы жолдар бар, олардың толығымен немесе ішінара бөліктері жол ақысы алынып тасталғаннан кейін Мемлекетаралық автожолдар жүйесінің құрамына кірді (I 69, I 165 және I 169 жолдарының бөліктері, ал жақын арада I 69 Spur және I 369 жолдары да қосылмақ).
Many limited access toll highways that had been built prior to the Interstate Highway Act were incorporated into the Interstate system (for example, the Ohio Turnpike carries portions of Interstate 76 (I 76), I 80, and I 90). For major turnpikes in New York, New Jersey, Pennsylvania, Ohio, Indiana, Illinois, Kansas, Oklahoma, Massachusetts, New Hampshire, Maine, and West Virginia, tolls continue to be collected, even though the turnpikes have long since been paid for. The money collected is used for highway maintenance, turnpike improvement projects and states' general funds. (That is not the case in Massachusetts, where the state constitution requires the money be used for transportation.) In addition, there are several major toll bridges and toll tunnels included in the Interstate system, including four bridges in the San Francisco Bay Area, ones linking Delaware with New Jersey, New Jersey with New York, New Jersey with Pennsylvania, the Upper and Lower peninsulas of Michigan, and Indiana and Kentucky in the Louisville area. Tolls collected on Interstate Highways remain on segments of I 95, I 94, I 90, I 88, I 87, I 80, I 77, I 76, I 70, I 64, I 44, I 35, I 294, I 355, and several others. In addition, some states have built tolled express lanes within existing freeways. Toll turnpikes in the following states have been declared paid off, and those highways have become standard freeways with the removal of tolls: Connecticut (I 95), Kentucky (part of I 65), Maryland (part of I 95), Texas (part of I 30), Virginia (the part of I 95 between Richmond and Petersburg). Additionally, Kentucky has several former toll roads that, in full or part, became part of the Interstate Highway system after the removal of tolls (parts of I 69, I 165, and I 169, with I 69 Spur and I 369 following in the near future).