Федеральный закон о шоссейных дорогах 1956 года и создание системы межштатных автомагистралей.

Введение

1956 г. Законодательство США, создающее межгосударственную систему автомагистралей

Федеральный закон о помощи автомагистралям 1956 года, также известный как Закон о национальных межгосударственных и оборонных автомагистралях, был принят 29 июня 1956 года, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал законопроект. С первоначальным финансированием в размере 25 миллиардов долларов (эквивалент которого в текущих долларах составляет $) на строительство 65 983 км межгосударственной автомагистральной системы в течение 10 лет, это был крупнейший проект общественных работ в американской истории на тот момент. Включение слова "оборона" в название закона было обусловлено тем, что часть первоначальных средств была перенаправлена из оборонного бюджета и "ввиду первостепенной важности [Межгосударственной автомагистральной системы] для национальной обороны". Финансирование межгосударственных и оборонных автомагистралей осуществлялось через Трастовый фонд автомагистралей, который покрывал 90 процентов затрат на строительство, а штаты должны были оплачивать оставшиеся 10 процентов. Предполагалось, что средства будут поступать от новых налогов на топливо, автомобили, грузовики и шины. Фактически, федеральная часть стоимости Межгосударственной автомагистральной системы оплачивалась за счет налогов на бензин и дизельное топливо.

Историческая основа системы межгосударственных автомагистралей

Некоторые биографы утверждали, что поддержка Эйзенхауэром Федерального закона о помощи автомагистралям 1956 года может быть связана с его опытом 1919 года в качестве участника первого трансконтинентального автомобильного конвоя армии США через Соединенные Штаты по историческому шоссе Линкольн, бывшему первой дорогой через Америку. Однако в его личных или публичных выступлениях того времени (1952–1956) мало что подтверждает это утверждение. Широко освещенный конвой 1919 года был призван, в частности, продемонстрировать необходимость улучшения основных автомагистралей и продолжения федеральной помощи. Конвой покинул Эллипс к югу от Белого дома в Вашингтоне 7 июля 1919 года и направился в Геттисберг, штат Пенсильвания. Оттуда он следовал по шоссе Линкольн до Сан-Франциско. Мосты трескались и перестраивались, транспортные средства застревали в грязи, оборудование выходило из строя, но конвой был тепло встречен общинами по всей стране. Конвой прибыл в Сан-Франциско 6 сентября 1919 года. Это событие настолько запомнилось молодому армейскому офицеру, 28-летнему подполковнику Дуайту Дэвиду Эйзенхауэру, что он включил главу о поездке под названием «Через самую темную Америку с грузовиком и танком» в свою книгу «В спокойствии: истории, которые я рассказываю друзьям» (Doubleday and Company, Inc., 1967). «Поездка была трудной, утомительной и веселой», – сказал он. Этот опыт на шоссе Линкольн, а также его наблюдения за сетью немецких автобанов во время Второй мировой войны, возможно, убедили его поддержать строительство межштатной системы, когда он стал президентом. «Старый конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе, но Германия заставила меня увидеть мудрость более широких магистралей по всей стране». Его «Грандиозный план» для автомагистралей, объявленный в 1954 году, привел к законодательному прорыву 1956 года, который создал Трастовый фонд автомагистралей для ускорения строительства межштатной системы. Хотя Эйзенхауэра иногда описывают как сторонника автомагистралей в целях национальной обороны, исследования показывают, что он говорил относительно мало о национальной обороне, когда выступал в поддержку этого плана, вместо этого подчеркивая смертность на дорогах и важность транспорта для национальной экономики. В случае наземного вторжения иностранной державы армии США понадобятся хорошие автомагистрали для эффективной переброски войск и материалов по всей стране. После завершения строительства автомагистралей путешествие через всю страну, которое в 1919 году занимало два месяца, сократилось до пяти дней. Роль Эйзенхауэра в принятии Федерального закона о помощи 1956 года была преувеличена. Предпочтительный законопроект Эйзенхауэра, разработанный группой негосударственных должностных лиц во главе с генералом Люциусом Клеем, был подавляющим большинством голосов отклонен Конгрессом в 1955 году. Законопроект, который Эйзенхауэр фактически подписал в 1956 году, был детищем конгрессменов-демократов, в частности Альберта Гора-старшего, Джорджа Фэллона, Денниса Чавеса и Хейла Боггса. Этот законопроект санкционировал финансирование расширения автомагистралей путем создания Трастового фонда автомагистралей, который, в свою очередь, будет финансироваться за счет увеличения налогов на пользователей дорог на бензин, дизельное топливо, шины и другие материалы. Со своей стороны, в 1954–1955 годах Эйзенхауэр категорически отказывался поддерживать законопроект об автомагистралях, который либо повышал налоги на пользователей, либо увеличивал дефицит бюджета, вместо этого отдавая предпочтение плану создания государственной корпорации, которая выпускала бы облигации для финансирования строительства. Однако конгрессмены-демократы и члены его собственной администрации, включая генерального инспектора Джозефа Кэмпбелла, публично критиковали предлагаемую Эйзенхауэром государственную корпорацию, утверждая, что ее облигации фактически будут учитываться при расчете государственного долга.

Some biographers have claimed that Eisenhower's support of the Federal Aid Highway Act of 1956 can be attributed to his experiences in 1919 as a participant in the U. S. Army's first Transcontinental Motor Convoy across the United States on the historic Lincoln Highway, which was the first road across America. However, there is little evidence in either his private or public utterances from the time (1952–1956) to support this claim. The highly publicized 1919 convoy was intended, in part, to dramatize the need for better main highways and continued federal aid. The convoy left the Ellipse south of the White House in Washington, D. C., on July 7, 1919, and headed for Gettysburg, Pennsylvania. From there, it followed the Lincoln Highway to San Francisco. Bridges cracked and were rebuilt, vehicles became stuck in mud and equipment broke, but the convoy was greeted warmly by communities across the country. The convoy reached San Francisco on September 6, 1919. The convoy was memorable enough for a young Army officer, 28 year old Lieutenant Colonel Dwight David Eisenhower, to include a chapter about the trip, titled "Through Darkest America With Truck and Tank", in his book At Ease: Stories I Tell to Friends (Doubleday and Company, Inc., 1967). "The trip had been difficult, tiring and fun", he said. That experience on the Lincoln Highway, plus his observations of the German Autobahn network during World War II, may have convinced him to support construction of the Interstate System when he became president. "The old convoy had started me thinking about good, two lane highways, but Germany had made me see the wisdom of broader ribbons across the land." His "Grand Plan" for highways, announced in 1954, led to the 1956 legislative breakthrough that created the Highway Trust Fund to accelerate construction of the Interstate System. Though Eisenhower is sometimes described as having advocated for the highways for the purpose of national defense, scholarship has shown that he said relatively little about national defense when actually advocating for the plan, instead emphasizing highway fatalities and the importance of transportation for the national economy. In the event of a ground invasion by a foreign power, the U. S. Army would need good highways to be able to transport troops and material across the country efficiently. Following completion of the highways, the cross country journey that took the convoy two months in 1919 was cut down to five days. Eisenhower's role in passage of the 1956 Federal Aid Act has been exaggerated. Eisenhower's preferred bill, authored by a group of non governmental officials led by Gen. Lucius Clay, was voted down overwhelmingly by the Congress in 1955. The bill Eisenhower actually signed in 1956 was the brainchild of Congressional Democrats, in particular Albert Gore Sr., George Fallon, Dennis Chavez, and Hale Boggs. That bill authorized paying for highway expansion by establishing the Highway Trust Fund, which in turn would be funded by increases in highway user taxes on gasoline, diesel, tires, and other materials. For his part, during 1954–1955, Eisenhower had adamantly refused to support a highway bill that either raised user taxes or increased deficit spending, instead favoring a plan that would create a government corporation that would issue highway bonds. However, Congressional Democrats and members of his own administration, including his Comptroller General Joseph Campbell, publicly criticized Eisenhower's proposed government corporation on that grounds that its bonds would, in fact, count towards the national debt.

Платные дороги

Многие автомагистрали с ограниченным доступом, построенные до принятия Закона о межштатных автомагистралях, были включены в систему межштатных автомагистралей (например, автомагистраль Огайо проходит по участкам автомагистралей № 76 (I 76), № 80 и № 90). На крупных платных магистралях в штатах Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания, Огайо, Индиана, Иллинойс, Канзас, Оклахома, Массачусетс, Нью-Гэмпшир, Мэн и Западная Вирджиния по-прежнему взимается плата за проезд, несмотря на то, что эти магистрали давно окупились. Собранные средства используются для обслуживания автомагистралей, проектов по их улучшению и пополнения государственных фондов. (Однако в Массачусетсе ситуация иная, поскольку конституция штата предписывает использовать эти средства исключительно на транспортные нужды.) Кроме того, в систему межштатных автомагистралей включены несколько крупных платных мостов и тоннелей, в том числе четыре моста в районе залива Сан-Франциско, соединяющие Делавэр с Нью-Джерси, Нью-Джерси с Нью-Йорком, Нью-Джерси с Пенсильванией, Верхний и Нижний полуострова Мичигана, а также Индиану и Кентукки в районе Луисвилля. Плата за проезд сохраняется на участках межштатных автомагистралей I 95, I 94, I 90, I 88, I 87, I 80, I 77, I 76, I 70, I 64, I 44, I 35, I 294, I 355 и на ряде других. Помимо этого, некоторые штаты построили платные выделенные полосы для скоростного движения в пределах существующих автомагистралей. Платные автомагистрали в следующих штатах были признаны полностью оплаченными, и эти автомагистрали стали обычными автострадами с отменой платы за проезд: Коннектикут (I 95), Кентукки (часть I 65), Мэриленд (часть I 95), Техас (часть I 30), Вирджиния (участок I 95 между Ричмондом и Петерсбергом). Кроме того, в Кентукки есть несколько бывших платных дорог, которые полностью или частично вошли в систему межштатных автомагистралей после отмены платы за проезд (участки I 69, I 165 и I 169, а в ближайшем будущем – I 69 Spur и I 369).