Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Корольдік теңіз флотының турбиналық эсминецтері. HMS Cobra – Корольдік теңіз флотының турбиналы эсминец. Ол Армстронг Уитворт компаниясының болжамы бойынша салынды, содан кейін Британдық Адмиралтействоға сатылуға ұсынылды. 1899 жылдың 28 маусымында суға түсіріліп, 1900 жылдың 8 мамырында 70,000 фунт стерлингке Әскери-теңіз флоты сатып алды. Оның қысқа қызметі 1901 жылдың 18 қыркүйегінде Ингольдмеллден оңтүстікке қарай орналасқан Оңтүстік Доузинг атолдарының жанында арқасы сынғаннан кейін суға батып аяқталды. Бұзылу кеменің бауынан 150 фут (46 метр) қашықтықта, екі артқы қазандықтың арасында болды. Он екі адам, оның ішінде бас инженер құтқарылды; 44 әскери шенеунік пен теңізші, сондай-ақ мердігерлердің 23 қызметкері, көбінесе турбина өндіруші Парсонс Марин компаниясының қызметкерлері суға батып кетті. Қазан айында өткен әскери сот тергеуі аман қалған офицерлерді барлық кінәдан босатты, «Cobra жерге тиіспеді немесе ешқандай кедергіге ұшырамады, оның жоғалуы навигациядағы қателікке емес, кеменің құрылымдық нашарлығына байланысты болды» деген қорытынды жасады. Бұл мәлімәні кеме жасаушылар мен басқа кеме құрылысшылары жоққа шығарды, Австралия мен Жапонияға қаусіз жеткен ұқсас кемелердің мысалдары келтірілді. Cobra кемесінің жоғалуы флоттағы турбинамен жұмыс істейтін жалғыз кеме – эсминецтің жоғалуынан кейін алты апта өткен соң орын алды. Екі кеме де жаңа технологияның мүмкіндіктерін көрсету үшін сынақ кемелері ретінде жоспарланған болатын. Бұл жоғалтулар турбиналардың ақауларынан туындаған жоқ, бірақ соғыс кемелеріне турбиналарды енгізуге кедергі келтірді. 1890 жылы болған шығындардан кейін Корольдік теңіз флотында жылан аттарына деген қарсылық туды, және бұл аттар қайта қолданылмады.
Turbine powered destroyer of the Royal Navy. HMS Cobra was a turbine powered destroyer of the Royal Navy. She was built speculatively by Armstrong Whitworth and then offered for sale to the British Admiralty. She was launched on 28 June 1899, and purchased by the Navy on 8 May 1900 for £70,000. Her short career came to an end when she broke her back and sank near South Dowsing Shoal, off Ingoldmells, on 18 September 1901. The break occurred 150 feet (46 m) from her bows, between the two aft boilers. Twelve men — including the chief engineer — were saved; 44 Navy officers and men, as well as 23 staff from the contractors, mostly employees of the turbine manufacturers, Parsons Marine, were drowned. A court martial enquiry held in October absolved the surviving officers of all blame, finding that "Cobra did not touch the ground or come into any contact with any obstruction, nor was her loss due to any error in navigation, but was due to structural weakness of the ship." This was contested by the manufacturers and other shipbuilders, with examples of equivalent boats being navigated to Australia or Japan without incident. The loss of Cobra came only six weeks after that of the destroyer , the only other turbine powered ship in the navy. Both ships had been intended as trial vessels to demonstrate the capabilities of the new technology. Neither loss was caused by problems with the turbines, but the losses were still a setback for the general introduction of turbines into warships. The losses came after the loss of in 1890 and created an aversion in the Royal Navy towards snake names, and these names were not reused.
Тарих
Кобраны Армстронг Уитворт компаниясы жеке бастама ретінде салып, 1899 жылдың 12 желтоқсанында Британдық Адмиралтействоға сатуға ұсынған екі кемеден бірі болды. 674 нөміріндегі кемеге "Such" эсминецке орнатылған сияқты Parsons Marine турбиналары орнатылды. Мұндай қозғалтқыштар сол кездегі ұқсас кемелерге орнатылатын поршеньді қозғалтқыштардан 60%-ға артық қуатты болады деп күтілді. Қозғалтқыштардан төрт білік шығып, әрқайсысы үш пернелі бұрауышты қозғалтады. Кеменің жалпы дизайны сол кемежайда жақында салынған эсминецтердің дизайнына негізделген. Кеме құрылысының директоры, сэр Уильям Генри Уайт кемені тексерді және оны әскери-теңіз күштері қажеттіліктерін ескергендегіден әлсіз деп санағанымен, корпусының дизайнына ешқандай қарсылық білдірмеді. Адмиралтейство оны шетелдік флотқа сатуға рұқсат берудің орнына сатып алуы тиімді деп есептелді.
Cobra was constructed by Armstrong Whitworth and company as a private venture and was one of two which it offered for sale to the British Admiralty on 12 December 1899. Ship number 674 was fitted with Parsons Marine turbines similar to those installed in the destroyer Such engines were expected to be 60% more powerful than reciprocating engines usually fitted to similar ships at that time. There were four shafts from the engines, each driving three propellers. The overall design was based on that for the destroyers and recently built in the same yard. The Director of Naval Construction, Sir William Henry White inspected the vessel and although considering it to be less strong than would have been the case had it been specified by the navy, could find no particular objections to its hull design. It was considered that the Admiralty should purchase it rather than permit its sale to a foreign navy.
Кеме апаты
Кеме 1900 жылы маусым айында алғашқы сынақтарын өткізді. Адмиралтействоның өзгерістері енгізіліп, 1901 жылдың қыркүйегінде бу сынақтары аяқталды. Кемеге екі офицер мен 48 адамнан тұратын экипажбен лейтенант Босворт Смит Ньюкаслдан кемеге жиналып, Портсмутқа жеткізілуі үшін тағайындалды. Он там оны Портсмутқа жеткізіп, қару-жарақпен жабдықтау жоспарланған. 17 қыркүйекте сағат 11:00-де Эльсвиктен шығып, Тайн өзенімен төмен қарай бағытталды, экипаж компасты реттеді, шамамен сағат 19:00-де өзен сағасына жетті, содан кейін S 25° E бағытына бұрылды. Солтүстік-батыстан соққан жел мен толқынды теңіз кемені қатты шайқады, бу қазандығына көмір салу қиын болды, нәтижесінде екі қазанды сөндіруге тура келді, ал кеме сағат 22:00 шамасында жылдамдығы төмендеді. Стокер Джон Коллинс 18-і күні таңертең экипажтың тоқтап қалғанын хабарлады. 18-і күні таңертең жылдамдықты арттыруға мүмкіндік болды. Сағат 07:00-де «Outer Dowsing» маяғы шамамен 5 км қашықтықта көрінді. «Cobra» маяқтың сәйкестігін растау үшін бағытын өзгертті, ал маяк экипажы оның жақындап келе жатқанын байқады. Экипаж «Cobra» кемесінің «күшті шайқалып» құлап жатқанын, содан кейін бу бұлтында тоқтағанын, екіге бөлінгенін хабарлады. Кеменің корпус бөлігі суға батты, ал бағыты жел бағытына қарай иілді. «Cobra» кемесінің бас инженері Перси шамамен 07:15-те машина бөлімінде болғанда, кеме бірдеңеге соқтығысқандай сезімді болды. Ол палубаға шығып, кеменің екіге бөлініп жатқанын көрді, ол корпус бөлігінде болды. Кемедегі шлюпканы іске қосуға тырысты, бірақ 40-50 адамның тым көп болуынан суға ұшып кетті. Үш жиналмалы қайық болды, бірақ кеме батқанға дейін оларды жинауға уақыт жетпеді. Фрэнсис Барнс және тағы жеті адамнан тұратын 4 метрлік қайық сәтті суға жіберілді. Барнс қайықтан барлық нәрсені лақтырып, Персиді қоса алғанда, тағы төрт аман қалғанды қайыққа көтерді. Олардың үшеуі үш сағат бойы судың бір жағынан ұстап тұрып, толқындар басылғанға дейін қайыққа көтеріле алмады. Тағы бір теңізші шаршап қайыққа жеткенде, «егер ол салмағын қосса, бәрі жоғалады, сондықтан ол «Көптің бірімін, барлықтарымен қоштасамын» деді де, тұтқасын босатып, енді судан шығармады». 12 адам шамамен 18:15-те «Harlington» пароходымен Миддлсброға жеткізілді. Судағы адамдардың құтқару белбеулері болғанымен, олар қатты теңізде суға батудан сақтап қала алмады. Лейтенант Смит соңғы рет кеменің алдыңғы бөлігі батқанда көпірде тұрған күйінде көрінді. «15» булы балық аулау кемесінің капитаны Джон Смит сағат 08:00-де Ұлы Ярмут портынан шығып, Оңтүстік Доузинг маяғына бағытталды. Шамамен 16:30-да ол теңізден екі өлген адамды алып шықты және «Cobra» кемесінің қираған бөліктерін көріп, оған бет бұрды. Кеменің алдыңғы бөлігінің шамамен 5 метрі судан көтеріліп, түбімен жоғары қарады. Әлі көрінетін кеме маңында тіршілік белгісі байқалмады, сондықтан ол ақпарат алу үшін маяк кемесіне бағытталды. Ол оқиға туралы хабарламаны жағаға жеткізуді сұрады, бірақ алдымен, теңізден басқа денелерді алып шыққан, бас-аяғымен жүзіп жүрген «Cobra» кит кемесіне қайта оралды. 20 қыркүйекте «Hearty» әскери кемесінің командирі Стори әлі де көрінетін апатты таяз суға сүйреуге тырысты. Ол оны жылжытуға ғана қол жеткізді. Швециялық суарушы Фрэнк Карлсон мырза кеме апатына бірнеше рет сүңгіп, теңіз түбінен көтерілген тұяқпен төменге қарай жатқан кемені қарады.
The ship had her first steam trials in June 1900. She was completed including Admiralty alterations and had finished steam trials by September 1901. Lieutenant Bosworth Smith — with a crew of two officers and 48 men — was appointed to collect the ship from Newcastle and take her to Portsmouth where she would be fitted with guns and ammunition. She left Elswick at 11:00 on 17 September, proceeding down the river Tyne, where the crew adjusted the compass, reaching the mouth of the river by only 19:00 and then taking a course S 25° E at about Wind from the NNW and a rough sea caused the ship to roll heavily, so that there was difficulty feeding coal to the boilers and two had to be extinguished, reducing speed to by around 22:00. Stoker John Collins reported that in the early morning of the 18th, the crew could hardly stand in the stokehold. By dawn on the 18th, it was possible to increase speed to At 07:00, the 'Outer Dowsing' lightvessel was seen about 3 mile (5 km) away. Cobra altered course towards the light to confirm its identity and was seen approaching by crewmembers of the lightvessel. Its crew reported that Cobra was seen to be "plunging heavily", then stopped in a cloud of steam, before breaking in two. The stern section sank, while the bow continued to drift in the wind. Chief Engineer Percey from Cobra stated that around 07:15, he was in the engine room and felt an impact as though the ship had hit something. He went on deck and discovered that the ship was breaking in two, he being on the aft part. An attempt was made to launch the ship's whaler, but this capsized from overcrowding as 40 50 men tried to get aboard. There were three collapsible boats, but there was insufficient time to assemble them before the ship sank. A 14 feet (4 m) dinghy was successfully launched containing Petty Officer Francis Barns and seven others. Barns threw out everything he could from the dinghy and managed to get onboard four more survivors, including Percey. Three of these had to stay in the water holding the side of the boat for three hours until the sea had calmed enough to get them aboard. It was reported that another sailor, reaching the boat after an exhausting swim, saw that "if he added his weight all would be lost, so he said "It's one for many, good bye all," and he loosed his grip, sinking to rise no more". The 12 were picked up by the steamer Harlington at about 18:15 and landed at Middlesbrough. Although men in the water had lifebelts, these were not enough to keep them from drowning in the heavy seas. Lieutenant Smith was last seen standing on the bridge as the front part of the ship sank. John Smith, master of the steam fishing lighter '15' left Great Yarmouth harbour at 08:00 and heading towards the South Dowsing light. About 16:30, he picked up two dead men from the sea and seeing the wreck of Cobra went towards it. About 15 feet (5 m) of the front of the ship was sticking out of the water, bottom uppermost. There was no sign of life around the still visible ship so he went to the lightship for information. He was asked to take news ashore about what had happened, but first returned to Cobras whaler, which was floating upside down and recovered more bodies from the sea. On 20 September, Commander Storey of the naval vessel Hearty attempted to tow the wreck — which was still visible — into shallower water. He managed only to move it A Swedish diver — Mr. Frank Carlson — made several descents to the wreck, which was lying bottom up with the stem raised off the sea bed.
Әскери соттың және тергеу комитетінің
Суға батуды тергеу үшін әскери сот контр-адмирал Пелхам Олдрич төрағалығымен 1901 жылдың 10 қазанында басталды. Армстронгтың бас менеджері – Филип Уоттс мырза – куәлік беру үшін шақырылды. Ол теңіз сәулеті бойынша білім алған, кейіннен Адмиралтействода Теңіз кемелерін құрылыс басқармасының директоры болды. Ол кеме “Swordfish”-тен сәл ұзын болғандықтан, әлсіз екенін, бірақ бұл кемшілікті өтеу үшін тереңдігі арттырылып, 17%-ға күшейтілгенін мәлімдеді. Ол толқындардың күші кеменің қирауына себеп бола алмайды деп есептеді, сондай-ақ, қирау корпустың ең әлсіз жерінде болған жоқ. Ол қозғалтқыштардың жобаланған салмақтан ауыр болғанын және кеме жобаланған салмағынан асып кеткенін мойындады. Суға секіруші кеменің қабырғасындағы сынықтан 30 см қашықтықтағы қаптаманы тапты, бірақ бояуы зақымдалмаған. Уоттс бұл кеме құлаған кеменің мачтасына соқтығысқандығының дәлелі деп мәлімдеді. Мұндай құлау орын алған жоқ, бірақ “Кобраның” артқы бөлігі де табылған жоқ. Кемеші Э. Привет куәлік беріп, кеме көпірінде тұрғанда екі рет жеңіл соққыны сезінгенін, кеме тірелгендей болғанын және бірден кейін кеменің артқы жағы 20-30 градусқа көтерілгенін айтты. “Оуквелл” пароходының капитаны Шиллинг жақын маңдағы су бетінде ағаш кемесіне соқтығысқандығы туралы хабарлады. Әскери сот кеменің құрылымдық әлсіздіктерден қирағанын, емес, қандай да бір нысанға соқтығысқаннан қирағанын анықтады. Сондай-ақ, Уайтты сатып алуға рұқсат бергені үшін сынға алды. 1901 жылдың қараша айында вице-адмирал Роусон басшылығымен қосымша тергеу жүргізілді, себебі “Кобра” қауіпті түрде әлсіз болса, басқа кемелер де әлсіз болуы мүмкін деген алаңдаушылықтар сақталды. Комиссия мүшелеріне доктор Джон Инглис, профессор Джон Байлс, Арчибальд Денни және Х. Е. Дедман кірді. Сынақтар қирағышпен жүргізілді, ол суды құрғату алдында биязықта бекітілді, соның нәтижесінде корпустың бірнеше нүктедегі тіреуінен туындаған кернеу өлшенді. Нәтижелер конструкцияның жеткілікті берік екендігін растады. Теңізде сынақтар жүргізілді, онда кернеулер доктағы сынақтардағыдан әрқашан төмен екені анықталды. Соңғы қорытынды бойынша “Кобра” ұқсас кемелердің көпшілігінен әлсіз болған, бірақ кейбіреулерінен күшті болды. Толқындардың әсерінен қирауына себеп болуы мүмкін емес, егер жасалған материалда немесе құрастыруда байқалмаған үлкен ақаулар болмаса. Оның құрылысында мұндай ақаулар болған жоқ. Әскери сот пен тергеу есептері 50 жылға құпия деп жарияланды, бұл сыртқы сарапшылардың егжей-тегжейлі мәліметтерді зерттеуіне кедерілді. Соңғы уақытта суға батудың әскери соттың түсіндірмесінен өзгеше түсіндірме ұсынылды. “Кобра” судағы жүзіп тұрған ағашқа соқтығысып, алдымен кеменің қабырғасының табанына зақым келтірді, содан кейін кеменің төменгі жағындағы әлсіз нүктеге соқтығысып, тесік жасады. Бұл тірі қалғандардың кейбірінің сезінген екі соққысына сәйкес келеді. Тесіктен кемеге жеткілікті су кірді, ол жарылғанға дейін кем дегенде қазандықтардың деңгейіне жетті. Стокер Коллинс хабарлағандай, қазандықтардың біріне жеткен су тасқынынан шыққан бу қазандық бөлмесінің экипажына проблема туралы ескертті және олар кеме екіге бөлінбей тұрып бөлмені эвакуациялады. Осылай судың салмағы көтеріліп, кеме қатты толқындарда қирады.
A court martial was held to investigate the sinking under the presidency of Rear Admiral Pelham Aldrich commencing on 10 October 1901. Armstrong's general manager — Mr. Philip Watts — was called to give evidence. He was a trained naval architect and later became Director of Naval Construction at the Admiralty. He testified that the ship was slightly longer than Swordfish, thus weaker, but to compensate for this had been increased in depth making it 17% stronger. He did not consider the force of the waves was sufficient to account for the ship breaking up, and anyway the break had not occurred at the point where the hull would be weakest. He conceded that the engines had proved heavier than had been designed for and the ship had been some over her design weight of when she set out. The diver had found a indentation extending along the keel plate starting a foot (30 cm) from the jagged break in the ship, although the paintwork was undamaged. Watts claimed this as evidence that the ship had struck the mast of a wrecked ship. No such wreck could be found, but Cobras stern section also could not be located. Carpenter's Mate E. Privett testified that he had felt two slight shocks while standing on the bridge as though the ship had grounded, and that shortly afterwards the stern had risen 20 30°. Captain Shilling from the steamer Oakwell reported hitting floating wood in the nearby area. The court martial found that the ship had broken up because of structural weaknesses, rather than from striking some object. It also criticised White for having authorised the purchase. An enquiry was set up in November 1901 under Vice Admiral Rawson because of ongoing concerns that if Cobra had been dangerously weak, other vessels might also be. Committee members included Dr. John Inglis, Professor John Biles, Mr. Archibald Denny and H. E. Deadman. Tests were carried out on the destroyer , which was supported in cradles before surrounding water was drained away, so that the resulting strain on the hull from support at just a few points could be measured. The results confirmed theoretical calculations that the design was sufficiently strong. Sea trials were conducted, where stresses were found to be always lower than those in the dock tests. The final conclusion was that Cobra was weaker than most similar vessels, but stronger than some. There was no reason to believe she should have broken up from wave action unless there had been some undetected major failing in the material from which she was made or in its assembly. There was no evidence of such failings during her construction. The court martial and enquiry reports were classified as secret for 50 years, preventing outside experts examining the detailed evidence. In more recent times an alternative explanation of the sinking to that produced by the court martial has been proposed. That Cobra struck timber floating in the water, first causing the denting to the keel plate, but then striking again further back along the ship at a weaker point in the bottom plating, creating a hole. This is consistent with the two shocks reported by some of the survivors. The hole allowed sufficient water to enter the ship that it reached at least the level of the boilers before she broke up. Stoker Collins reported that it was steam from flooding water having reached one of the boilers which alerted the boiler room crew to a problem, and that they evacuated the room before the ship broke in two. The added weight of this quantity of water would have been enough to break the ship in the heavy sea.