Гибель эсминца «Кобра»: трагедия турбинной эпохи.

Введение

Турбинный эсминец Королевского флота. HMS Cobra был турбинным эсминцем Королевского флота. Он был построен спекулятивно компанией Armstrong Whitworth и затем предложен для продажи Британскому Адмиралтейству. Спущен на воду 28 июня 1899 года и приобретен ВМС 8 мая 1900 года за 70 000 фунтов стерлингов. Его короткая карьера завершилась, когда корабль сломался пополам и затонул вблизи отмель South Dowsing Shoal, у Ингольдмеллса, 18 сентября 1901 года. Разлом произошел в 46 метрах от носа, между двумя кормовыми котлами. Двенадцать человек, включая главного инженера, были спасены; 44 офицера и матроса ВМС, а также 23 сотрудника подрядчиков, в основном работников компании Parsons Marine, производителя турбин, погибли. Военный трибунал, проведенный в октябре, оправдал выживших офицеров, установив, что "Cobra не коснулась дна и не столкнулась ни с каким препятствием, и ее гибель не была вызвана ошибкой в навигации, а произошла из-за конструктивной слабости корабля". Это оспаривалось производителями и другими судостроителями, которые приводили примеры аналогичных судов, успешно совершивших плавание в Австралию или Японию. Гибель Cobra произошла всего через шесть недель после гибели эсминца, другого единственного корабля с турбиной в флоте. Оба корабля предназначались для испытаний, чтобы продемонстрировать возможности новой технологии. Ни одна из потерь не была вызвана проблемами с турбинами, но эти потери стали неудачей для широкого внедрения турбин на военных кораблях. Эти потери последовали за гибелью в 1890 году и вызвали неприязнь в Королевском флоте к названиям, связанным со змеями, которые больше не использовались.

История

"Кобра" был построен компанией Armstrong Whitworth как частная инициатива и являлся одним из двух кораблей, предложенных к продаже Британскому Адмиралтейству 12 декабря 1899 года. На судне № 674 были установлены морские турбины Parsons Marine, аналогичные тем, что были установлены на эсминце. Ожидалось, что такие двигатели будут на 60% мощнее поршневых двигателей, обычно устанавливаемых на аналогичных кораблях в то время. От двигателей было четыре вала, каждый из которых приводил в движение три винта. Общая конструкция была основана на конструкции эсминцев, недавно построенных на той же верфи. Директор военно-морского строительства, сэр Уильям Генри Уайт, осмотрел судно и, хотя и считал его менее прочным, чем если бы оно было спроектировано по спецификации флота, не обнаружил серьезных возражений к конструкции его корпуса. Считалось, что Адмиралтейству следует приобрести его, а не допустить его продажу иностранному флоту.

Корабль потерпел крушение

Первые испытания парового хода судна состоялись в июне 1900 года. Оно было завершено, включая изменения Адмиралтейства, и завершило паровые испытания к сентябрю 1901 года. Лейтенант Босворт Смит с экипажем из двух офицеров и 48 человек был назначен забрать корабль из Ньюкасла и доставить его в Портсмут, где он должен был быть оснащен орудиями и боеприпасами. 17 сентября в 11:00 он покинул Эльсуик, направился вниз по реке Тайн, где экипаж откалибровал компас, достигнув устья реки лишь к 19:00, после чего взял курс S 25° E. Около 22:00 ветер с северо-запада и сильное волнение заставили корабль сильно крениться, что затруднило подачу угля в котлы, и два из них пришлось остановить, снизив скорость примерно к 22:00. По докладу кочегара Джона Коллинза, ранним утром 18-го экипаж едва мог стоять в котельной. К утру 18-го удалось увеличить скорость. В 07:00 был замечен огненный корабль "Внешний Доузинг" на расстоянии около 3 миль (5 км). "Кобра" изменила курс к огню, чтобы подтвердить его идентификацию, и была замечена приближающейся членами экипажа огненного корабля. Экипаж сообщил, что "Кобра" "сильно шла ко дну", затем остановилась в облаке пара и разломилась надвое. Кормовая часть затонула, а носовая часть продолжала дрейфовать по ветру. Главный инженер Перси с "Кобры" заявил, что около 07:15 он находился в машинном отделении и почувствовал удар, словно корабль во что-то врезался. Он вышел на палубу и обнаружил, что корабль ломается надвое, и оказался в кормовой части. Была предпринята попытка спустить шлюпку, но она перевернулась из-за переполненности, когда 40-50 человек попытались взойти на борт. Было три складные лодки, но не хватило времени, чтобы собрать их до того, как корабль затонул. 4-метровая шлюпка была успешно спущена на воду с участием боцмана Фрэнсиса Барнса и еще семерых человек. Барнс выбросил из шлюпки все, что мог, и сумел взять на борт еще четырех выживших, включая Перси. Трое из них три часа держались за борт лодки, пока море не успокоилось и они не смогли забраться внутрь. По сообщениям, другой моряк, добравшийся до лодки после изнурительного плавания, увидел, что "если он добавит вес, все погибнут, поэтому он сказал: "Один за всех, прощайте", и отпустил хватку, утонув и больше не всплыв". Двенадцать человек были подобраны пароходом "Харлингтон" около 18:15 и высажены в Миддлсбро. Хотя у людей в воде были спасательные жилеты, их было недостаточно, чтобы не утонуть в сильном шторме. Лейтенант Смит в последний раз был замечен стоящим на мостике, когда носовая часть корабля пошла ко дну. Джон Смит, капитан парового рыболовного катера "15", покинул гавань Грейт-Ярмут в 08:00 и направился к южному огненному кораблю. Около 16:30 он поднял из моря двух мертвых людей и, увидев обломки "Кобры", направился к ним. Около 5 метров от носовой части корабля торчало из воды дном вверх. Вокруг корабля не было никаких признаков жизни, поэтому он направился к огненному кораблю за информацией. Его попросили доставить на берег новости о произошедшем, но сначала он вернулся к шлюпке "Кобры", которая плавала вверх дном, и извлек из моря больше тел. 20 сентября командир корабля "Харти" Стори попытался отбуксировать все еще видимый обломок в более мелкую воду. Ему удалось лишь немного сдвинуть его с места. Шведский водолаз мистер Фрэнк Карлсон совершил несколько погружений к обломку, который лежал дном вверх, а нос был поднят над морским дном.

The ship had her first steam trials in June 1900. She was completed including Admiralty alterations and had finished steam trials by September 1901. Lieutenant Bosworth Smith — with a crew of two officers and 48 men — was appointed to collect the ship from Newcastle and take her to Portsmouth where she would be fitted with guns and ammunition. She left Elswick at 11:00 on 17 September, proceeding down the river Tyne, where the crew adjusted the compass, reaching the mouth of the river by only 19:00 and then taking a course S 25° E at about Wind from the NNW and a rough sea caused the ship to roll heavily, so that there was difficulty feeding coal to the boilers and two had to be extinguished, reducing speed to by around 22:00. Stoker John Collins reported that in the early morning of the 18th, the crew could hardly stand in the stokehold. By dawn on the 18th, it was possible to increase speed to At 07:00, the 'Outer Dowsing' lightvessel was seen about 3 mile (5 km) away. Cobra altered course towards the light to confirm its identity and was seen approaching by crewmembers of the lightvessel. Its crew reported that Cobra was seen to be "plunging heavily", then stopped in a cloud of steam, before breaking in two. The stern section sank, while the bow continued to drift in the wind. Chief Engineer Percey from Cobra stated that around 07:15, he was in the engine room and felt an impact as though the ship had hit something. He went on deck and discovered that the ship was breaking in two, he being on the aft part. An attempt was made to launch the ship's whaler, but this capsized from overcrowding as 40 50 men tried to get aboard. There were three collapsible boats, but there was insufficient time to assemble them before the ship sank. A 14 feet (4 m) dinghy was successfully launched containing Petty Officer Francis Barns and seven others. Barns threw out everything he could from the dinghy and managed to get onboard four more survivors, including Percey. Three of these had to stay in the water holding the side of the boat for three hours until the sea had calmed enough to get them aboard. It was reported that another sailor, reaching the boat after an exhausting swim, saw that "if he added his weight all would be lost, so he said "It's one for many, good bye all," and he loosed his grip, sinking to rise no more". The 12 were picked up by the steamer Harlington at about 18:15 and landed at Middlesbrough. Although men in the water had lifebelts, these were not enough to keep them from drowning in the heavy seas. Lieutenant Smith was last seen standing on the bridge as the front part of the ship sank. John Smith, master of the steam fishing lighter '15' left Great Yarmouth harbour at 08:00 and heading towards the South Dowsing light. About 16:30, he picked up two dead men from the sea and seeing the wreck of Cobra went towards it. About 15 feet (5 m) of the front of the ship was sticking out of the water, bottom uppermost. There was no sign of life around the still visible ship so he went to the lightship for information. He was asked to take news ashore about what had happened, but first returned to Cobras whaler, which was floating upside down and recovered more bodies from the sea. On 20 September, Commander Storey of the naval vessel Hearty attempted to tow the wreck — which was still visible — into shallower water. He managed only to move it A Swedish diver — Mr. Frank Carlson — made several descents to the wreck, which was lying bottom up with the stem raised off the sea bed.

Военный суд и следственная комиссия

Военный суд был созван для расследования гибели корабля под председательством контр-адмирала Пелхэма Олдрича, начавшегося 10 октября 1901 года. Генеральный менеджер компании «Армстронг», мистер Филип Уоттс, был вызван для дачи показаний. Он был квалифицированным корабельным архитектором и впоследствии стал директором военно-морского строительства в Адмиралтействе. Он свидетельствовал, что корабль был немного длиннее, чем «Меч-рыба», и, следовательно, слабее, но для компенсации этого была увеличена высота бортов, что сделало его на 17% прочнее. Он не считал, что сила волн была достаточной, чтобы объяснить разрушение корабля, и в любом случае разлом произошел не в самой слабой точке корпуса. Он признал, что двигатели оказались тяжелее запланированных, и корабль немного превысил проектный вес на момент выхода в море. Водолаз обнаружил вмятину, протянувшуюся вдоль килевой плиты, начинаясь в футе (30 см) от зигзагообразного разлома, хотя краска не была повреждена. Уоттс предположил, что это свидетельствует о столкновении с мачтой затонувшего судна. Такого затонувшего судна обнаружить не удалось, но кормовая часть «Кобры» также оставалась не найденной. Боцманский помощник Э. Приветт свидетельствовал, что, стоя на мостике, почувствовал два слабых толчка, как будто корабль сел на мель, и вскоре после этого корма поднялась на 20-30°. Капитан Шиллинг с парохода «Оуквелл» сообщил о столкновении с плавающей древесиной в этом районе. Военный суд установил, что корабль разрушился из-за конструктивных слабостей, а не в результате столкновения с каким-либо объектом. Суд также раскритиковал Уайта за санкционирование покупки. В ноябре 1901 года под руководством вице-адмирала Роусона было начато расследование в связи с сохраняющимися опасениями, что если «Кобра» была опасно слабой, то и другие корабли могут оказаться уязвимыми. В состав комиссии вошли доктор Джон Инглис, профессор Джон Байлс, мистер Арчибальд Денни и Х. Э. Дэдман. Были проведены испытания эсминца, который был установлен на стапеля, после чего воду из-под него слили, чтобы измерить напряжение корпуса, возникающее при опоре всего на несколько точек. Результаты подтвердили теоретические расчеты о достаточной прочности конструкции. Были проведены морские испытания, в ходе которых напряжения оказались всегда ниже, чем при доковых испытаниях. Окончательный вывод заключался в том, что «Кобра» была слабее большинства аналогичных судов, но прочнее некоторых. Не было оснований полагать, что она должна была разрушиться от воздействия волн, если бы не было каких-либо неустановленных серьезных дефектов в материале, из которого она была построена, или в процессе сборки. Доказательств таких дефектов во время строительства не было обнаружено. Отчеты военного суда и расследования были засекречены на 50 лет, что не позволило внешним экспертам изучить подробные доказательства. В последнее время была предложена альтернативная версия гибели корабля, отличающаяся от той, что была представлена военным судом. Согласно этой версии, «Кобра» столкнулась с плавающей древесиной, что сначала привело к вмятине килевой плиты, а затем повторное столкновение произошло дальше по корпусу, в более слабой точке днища, образовав пробоину. Это согласуется с двумя толчками, о которых сообщали некоторые выжившие. Через пробоину в корабль поступило достаточно воды, чтобы она достигла уровня котлов до того, как корабль развалился. Кочегар Коллинз сообщил, что именно пар, поднявшийся из затопленного котла, предупредил котельную команду о проблеме, и они покинули помещение до того, как корабль разломился надвое. Дополнительный вес этой воды был достаточен, чтобы сломать корабль в неспокойном море.

A court martial was held to investigate the sinking under the presidency of Rear Admiral Pelham Aldrich commencing on 10 October 1901. Armstrong's general manager — Mr. Philip Watts — was called to give evidence. He was a trained naval architect and later became Director of Naval Construction at the Admiralty. He testified that the ship was slightly longer than Swordfish, thus weaker, but to compensate for this had been increased in depth making it 17% stronger. He did not consider the force of the waves was sufficient to account for the ship breaking up, and anyway the break had not occurred at the point where the hull would be weakest. He conceded that the engines had proved heavier than had been designed for and the ship had been some over her design weight of when she set out. The diver had found a indentation extending along the keel plate starting a foot (30 cm) from the jagged break in the ship, although the paintwork was undamaged. Watts claimed this as evidence that the ship had struck the mast of a wrecked ship. No such wreck could be found, but Cobras stern section also could not be located. Carpenter's Mate E. Privett testified that he had felt two slight shocks while standing on the bridge as though the ship had grounded, and that shortly afterwards the stern had risen 20 30°. Captain Shilling from the steamer Oakwell reported hitting floating wood in the nearby area. The court martial found that the ship had broken up because of structural weaknesses, rather than from striking some object. It also criticised White for having authorised the purchase. An enquiry was set up in November 1901 under Vice Admiral Rawson because of ongoing concerns that if Cobra had been dangerously weak, other vessels might also be. Committee members included Dr. John Inglis, Professor John Biles, Mr. Archibald Denny and H. E. Deadman. Tests were carried out on the destroyer , which was supported in cradles before surrounding water was drained away, so that the resulting strain on the hull from support at just a few points could be measured. The results confirmed theoretical calculations that the design was sufficiently strong. Sea trials were conducted, where stresses were found to be always lower than those in the dock tests. The final conclusion was that Cobra was weaker than most similar vessels, but stronger than some. There was no reason to believe she should have broken up from wave action unless there had been some undetected major failing in the material from which she was made or in its assembly. There was no evidence of such failings during her construction. The court martial and enquiry reports were classified as secret for 50 years, preventing outside experts examining the detailed evidence. In more recent times an alternative explanation of the sinking to that produced by the court martial has been proposed. That Cobra struck timber floating in the water, first causing the denting to the keel plate, but then striking again further back along the ship at a weaker point in the bottom plating, creating a hole. This is consistent with the two shocks reported by some of the survivors. The hole allowed sufficient water to enter the ship that it reached at least the level of the boilers before she broke up. Stoker Collins reported that it was steam from flooding water having reached one of the boilers which alerted the boiler room crew to a problem, and that they evacuated the room before the ship broke in two. The added weight of this quantity of water would have been enough to break the ship in the heavy sea.