Первый в мире реактивный истребитель Heinkel He 280

Введение

Экспериментальный реактивный самолет

Первоначально называвшийся He 180, Heinkel He 280 был ранним турбореактивным истребителем, разработанным и произведенным немецкой авиастроительной компанией Heinkel. Он стал первым в мире реактивным истребителем, совершившим полет. He 280 использовал достижения, полученные благодаря новой газотурбинной силовой установке Ханса фон Охайна и работе Эрнста Гейнкеля над He 178, первым в мире реактивным самолетом. Heinkel придавал большое значение исследованиям в области высокоскоростных полетов и ценности реактивного двигателя; после того, как He 178 не вызвал интереса у Reichsluftfahrtministerium (RLM) (немецкого рейхского министерства авиации), компания приняла решение начать работу над созданием реактивного истребителя в конце 1939 года. Для обеспечения большей тяги были установлены два турбореактивных двигателя в средней части крыла. Самолет также имел тогда нетипичное трехстоечное шасси, а конструкция фюзеляжа была в основном традиционной. Летом 1940 года был завершен первый прототип планера, однако из-за проблем с разработкой планируемого двигателя HeS 8, он не смог приступить к летным испытаниям с двигателем. Поэтому первоначально он летал как планер, пока через шесть месяцев не были доступны подходящие двигатели. Отсутствие государственной поддержки замедлило разработку двигателя, что затормозило работу над He 280; тем не менее, считается, что истребитель мог быть принят на вооружение раньше, чем конкурирующий Messerschmitt Me 262, и обладал некоторыми преимуществами перед ним. 22 декабря 1942 года во время показательного воздушного боя перед представителями RLM, He 280 продемонстрировал значительно превосходящую скорость по сравнению с поршневым Focke Wulf Fw 190; вскоре после этого RLM наконец принял решение разместить заказ на 20 предсерийных испытательных самолетов, за которым должна была последовать партия из 300 серийных машин. Однако разработка двигателя продолжала оставаться серьезной проблемой для программы He 280. В 1942 году RLM приказал Heinkel прекратить работы как над HeS 8, так и над HeS 30, чтобы сосредоточиться на HeS 011. Поскольку HeS 011 не ожидался в ближайшее время, Heinkel выбрал конкурирующую силовую установку BMW 003; однако и этот двигатель был задержан. Соответственно, второй прототип He 280 был переоборудован с двигателями Junkers Jumo 004. 27 марта 1943 года Эрхард Мильх, генеральный инспектор Люфтваффе, приказал Heinkel прекратить работы над He 280 в пользу других проектов. Причиной отмены называют сочетание технических и политических факторов; аналогичная роль Me 262, безусловно, повлияла на это решение. В итоге было построено всего девять испытательных самолетов, и He 280 так и не достиг боевой готовности и не участвовал в активных боевых действиях.

Originally called the He 180, the Heinkel He 280 was an early turbojet powered fighter aircraft designed and produced by the German aircraft manufacturer Heinkel. It was the first jet fighter to fly in the world. The He 280 harnessed the progress made by Hans von Ohain's novel gas turbine propulsion and by Ernst Heinkel's work on the He 178, the first jet powered aircraft in the world. Heinkel placed great emphasis on research into high speed flight and on the value of the jet engine; after the He 178 had met with indifference from the Reichsluftfahrtministerium (RLM) (the German Reich Aviation Ministry), the company opted to start work on producing a jet fighter during late 1939. Incorporating a pair of turbojets, for greater thrust, these were installed in a mid wing position. It also had a then uncommon tricycle undercarriage while the design of the fuselage was largely conventional. During the summer of 1940, the first prototype airframe was completed; however, it was unable to proceed with powered test flights due to development difficulties with the intended engine, the HeS 8. Thus, it was initially flown as a glider until suitable engines could be made available six months later. The lack of state support delayed engine development, thus setting back work on the He 280; nevertheless, it is believed that the fighter could have been made operational earlier than the competing Messerschmitt Me 262, and offered some advantages over it. On 22 December 1942, a mock dogfight performed before RLM officials saw the He 280 demonstrate its vastly superior speed over the piston powered Focke Wulf Fw 190; shortly thereafter, the RLM finally opted to place an order for 20 pre production test aircraft to precede a batch of 300 production standard aircraft. However, engine development continued to be a thorn in the side of the He 280 program. During 1942, the RLM had ordered Heinkel to abandon work on both the HeS 8 and HeS 30 to focus on the HeS 011. As the HeS 011 was not expected to be available for some time, Heinkel selected the rival BMW 003 powerplant; however, this engine was also delayed. Accordingly, the second He 280 prototype was re engined with Junkers Jumo 004s. On 27 March 1943, Erhard Milch, Inspector General of the Luftwaffe, ordered Heinkel to abandon work on the He 280 in favour of other efforts. The reason for this cancellation has been attributed to combination of both technical and political factors; the similar role of the Me 262 was certainly influential in the decision. Accordingly, only the nine test aircraft were ever built, at no point did the He 280 ever attain operational status or see active combat.

Предыстория

В конце 1930-х годов компания Heinkel разработала He 178, первый в мире самолет с турбореактивным двигателем; 27 августа 1939 года самолет впервые успешно совершил полет. Однако воздушная демонстрация He 178, по всей видимости, не вызвала интереса у присутствующих чиновников из Reichsluftfahrtministerium (RLM) (немецкого рейхсминистерства авиации) ни в самом самолете, ни в реактивной тяге в целом. Неизвестно Heinkel, рейхсминистерство авиации уже начало секретную разработку собственной реактивной технологии, независимо от усилий его компании. Несмотря на то, что ему не удалось получить государственную поддержку для дальнейшей работы, Хайнкель не отказался от оценки потенциала турбореактивного двигателя. Вместо этого компания самостоятельно решила начать работу над тем, что стало He 280 в конце 1939 года. Этот внутренний проект по разработке реактивного истребителя, начатый под обозначением He 180, возглавлял немецкий авиаконструктор Роберт Луссер. Проект получил значительную поддержку от более ранней программы He 178, которая не только подтвердила концепцию, но и предоставила ценные данные, собранные в ходе летных испытаний; однако конструкция He 178 была признана не подходящей для дальнейшей разработки, особенно учитывая, что установка двигателя в фюзеляже была признана непрактичной. Для He 280 использовалась пара турбореактивных двигателей, каждый из которых был установлен в средней части крыла, что считалось более простым решением. Некоторые чиновники полагали, что эта конструкция слишком хрупка для травы или грунтовых аэродромов того времени; однако, схема с трехопорным шасси в конечном итоге была принята. Особенно новаторской особенностью He 280 было катапультируемое кресло, работающее на сжатом воздухе; это был не только первый самолет, оснащенный таким креслом, но и первый самолет, успешно применивший его в реальной чрезвычайной ситуации. Одним из преимуществ He 280, которое произвело впечатление на политическое руководство Германии, было то, что реактивные двигатели могли использовать керосин, топливо, требующее гораздо меньше затрат и переработки, чем высокооктановое топливо для поршневых самолетов. Однако на критическом этапе первоначальной разработки государственное финансирование отсутствовало; авиационный автор Роберт Дорр в значительной степени связывает это с личным противодействием Удета. В течение следующего года прогресс был медленным из-за продолжающихся проблем с двигателями. Вторая конструкция двигателя, HeS 30, также находилась в разработке, как перспективный двигатель сам по себе, так и как потенциальная замена HeS 8. В то же время рассматривались альтернативные силовые установки, включая пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014, использовавшийся в летающей бомбе V-1. Однако к концу 1942 года третий прототип был оснащен усовершенствованными версиями двигателя HeS 8 и был готов к следующей демонстрации. 22 декабря для чиновников RLM был организован учебный воздушный бой, в котором He 280 соревновался с поршневым истребителем Focke Wulf Fw 190, в ходе которого реактивный самолет продемонстрировал значительно превосходящую скорость, пройдя четыре круга овального маршрута, прежде чем Fw 190 смог пройти три. Наконец, в этот момент RLM проявил интерес и разместил заказ на 20 предсерийных испытательных самолетов, за которым должна была последовать партия из 300 серийных самолетов.

During the late 1930s, the Heinkel company had developed the He 178, the world's first turbojet powered aircraft; successfully flying the aircraft for the first time on 27 August 1939. However, an aerial demonstration of the He 178 had apparently failed to interest attending officials from the Reichsluftfahrtministerium (RLM) (the German Reich Aviation Ministry) either in the aircraft itself or jet propulsion in general. Unknown to Heinkel, the Reich Air Ministry had already begun work on discretely developing its own jet technology independently of his company's efforts. Despite having been unable to secure state backing for further work, Heinkel was undeterred in the potential value of the turbojet. Instead, the company independently decided to undertake work on what would become the He 280 during late 1939. This internal project to develop a jet powered fighter aircraft, which had been started under the designation He 180, was headed by the German aeronautical designer Robert Lusser. The project was greatly aided by the earlier He 178 programme, which had not only served as a proof of concept but also yielded invaluable data gathered from flight testing; however, the design of the He 178 was deemed to be unsuitable for further development; particularly as mounting the engine within the fuselage had been judged to be impractical. For the He 280, a pair of turbojets were used, each one installed in a mid wing position, which was viewed as a more straightforward arrangement. this arrangement was considered by some officials to be too frail for the grass or dirt airfields of the era; however, the tricycle layout eventually gained acceptance. One particularly groundbreaking feature incorporated onto the He 280 was its ejection seat, which was powered by compressed air; it was not only the first aircraft to be equipped with one but would also be the first aircraft to successfully employ one in a genuine emergency. One benefit of the He 280 which did impress Germany's political leadership was the fact that the jet engines could burn kerosene, a fuel that required much less expense and refining than the high octane fuel used by piston engine aircraft. However, government funding was lacking at the critical stage of initial development; the aviation author Robert Dorr largely attributes this lack of support to the personal opposition voiced by Udet. Over the next year, progress was slow due to the ongoing engine problems. A second engine design, the HeS 30 was also under development, both as an interesting engine in its own right and as a potential replacement for the HeS 8. In the meantime, alternative powerplants were considered, including the Argus As 014 pulsejet that powered the V 1 flying bomb. By the end of 1942, however, the third prototype was fitted with refined versions of the HeS 8 engine and was ready for its next demonstration. On 22 December, a mock dogfight was staged for RLM officials in which the He 280 was matched against a piston powered Focke Wulf Fw 190 fighter, in which the jet demonstrated its vastly superior speed, completing four laps of an oval course before the Fw 190 could complete three. Finally, at this point the RLM became interested and placed an order for 20 pre production test aircraft that were to be followed by a batch of 300 production standard aircraft.

Неисправности двигателя и отмена

Проблемы с двигателями продолжали преследовать проект. В 1942 году RLM приказал Heinkel прекратить работы над двигателями HeS 8 и HeS 30, чтобы сосредоточить все усилия на разработке усовершенствованного, но более сложного двигателя HeS 011. Тем временем, первый прототип He 280 был переоборудован под использование пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.