Curtiss C-46 Commando: Американский транспортный самолет времен Второй мировой войны.

Введение

Американский военно-транспортный самолет с двумя поршневыми двигателями, 1940 года.

Curtiss C-46 Commando – низкоплан, двухмоторный самолет, разработанный на базе высотного авиалайнера Curtiss CW-20 с герметичной кабиной. Первые публикации в прессе использовали название "Condor III", но название "Commando" стало применяться компанией в рекламных целях уже в начале 1942 года. В годы Второй мировой войны самолет использовался преимущественно как грузовой, с откидными сиденьями для перевозки военнослужащих и для десантирования парашютистов. Основной оператор – Военно-воздушные силы Армии США, также он состоял на вооружении ВМС и Корпуса морской пехоты США, где обозначался как R5C. C-46 выполнял схожие задачи с самолетом Douglas C-47 Skytrain, при этом было построено около 3200 C-46 против примерно 10200 C-47. После Второй мировой войны некоторое количество излишков C-46 ненадолго использовалось в качестве пассажирских авиалайнеров, но рынок был наводнен излишками C-47, и C-46 вскоре вернулся к грузовым перевозкам. Этот тип самолета оставался в ограниченной эксплуатации в ВВС США до 1968 года. C-46 продолжает эксплуатироваться как надежный грузовой самолет для арктических и труднодоступных регионов, срок службы которого продлен до XXI века.

Проектирование и разработка

Прототип, который впоследствии стал C-46, Curtiss CW-20, был разработан в 1937 году Джорджем А. Пейджем-младшим, главным авиаконструктором компании Curtiss Wright. CW-20 представлял собой частную инициативу, направленную на конкуренцию с четырехдвигательными Douglas DC-4 и Boeing 307 Stratoliner путем внедрения нового стандарта в области герметичных авиалайнеров. CW-20 имел запатентованный фюзеляж, обычно называемый «восьмеркой» (или «двойной пузырь»), который позволял ему лучше выдерживать разницу давлений на больших высотах. Боковые стенки фюзеляжа имели излом на уровне пола, разделявшего две секции, и разделяли нагрузку между ними, вместо того чтобы поддерживать себя самостоятельно. Главная нервюра крыла могла проходить через нижнюю секцию, предназначенную в основном для грузов, не заходя в верхний пассажирский отсек. Инженерные работы потребовали трехлетнего обязательства со стороны компании и включали обширные испытания в аэродинамической трубе в Калифорнийском технологическом институте (Caltech). Результатом стал большой, аэродинамически «обтекаемый» авиалайнер, в котором кабина пилотов была интегрирована в обтекаемый остекленный «купол». Двигатели оснащались уникальным туннельным кожухом, в котором воздух забирался и выбрасывался через нижнюю часть кожуха, снижая турбулентный поток и индуктивное сопротивление на верхней поверхности крыла. Компания обратилась ко многим авиакомпаниям для получения их требований к современному авиалайнеру. Твердых заказов не последовало, хотя было получено 25 писем о намерениях, чего было достаточно для начала производства. Первый прототип был приобретен Военно-воздушными силами армии США (USAAF) в качестве мастер-модели для серии и получил обозначение C-55. После военной оценки единственный экземпляр был возвращен Curtiss Wright и впоследствии перепродан British Overseas Airways Corporation (BOAC). Затем конструкция была модифицирована в C-46A, получив увеличенные грузовые двери, усиленный грузовой пол и трансформируемый салон, что ускоряло переоборудование для перевозки грузов и войск. C-46 был представлен публике на церемонии в мае 1942 года, в которой принял участие его конструктор, Джордж А. Пейдж-младший. Последующие военные контракты на C-46A расширили производственную серию до 1454 экземпляров, 40 из которых предназначались для Корпуса морской пехоты США и получили обозначение R5C-1. Военная модель была оснащена двойными грузовыми дверями, усиленным полом и гидравлической лебедкой для обработки грузов; 40 складных сидений были единственным местом для пассажиров, поскольку по сути это был грузовой самолет. Последняя крупная серийная модель C-46D поступила в производство в 1944–45 годах и оснащалась одинарными дверями для облегчения десантирования парашютистов. Всего было произведено 1430 самолетов. Летчики прозвали его «Кит», «Беда от Кертисса» и «кошмар сантехника». Огромный грузовой объем C-46 (вдвое больше, чем у C-47), троекратный вес, большие грузовые двери, мощные двигатели и большая дальность полета также делали его подходящим для огромных расстояний Тихоокеанской кампании. В частности, морские пехотинцы США сочли самолет (известный как R5C) полезным в своих десантных операциях в Тихом океане, доставляя припасы и эвакуируя раненых с многочисленных и поспешно построенных островных аэродромов.

The prototype for what would become the C 46, the Curtiss CW 20, was designed in 1937 by George A. Page Jr., the chief aircraft designer at Curtiss Wright. The CW 20 was a private venture intended to compete with the four engined Douglas DC 4 and Boeing 307 Stratoliner by the introduction of a new standard in pressurized airliners. The CW 20 had a patented fuselage conventionally referred to as a "figure eight" (or "double bubble"), which enabled it to better withstand the pressure differential at high altitudes. The sides of the fuselage creased at the level of the floor that separated the two portions and shared in the stress of each, rather than supporting itself. The main spar of the wing could pass through the bottom section, which was mainly intended for cargo, without intruding on the passenger upper compartment. Engineering work involved a three year commitment from the company and incorporated an extensive amount of wind tunnel testing at the California Institute of Technology (Caltech). The resultant design was a large, aerodynamically "sleek" airliner, incorporating the cockpit in a streamlined glazed "dome". The engines featured a unique nacelle tunnel cowl where air was induced and expelled through the bottom of the cowl, reducing turbulent airflow and induced drag across the upper wing surface. The company approached many airlines to obtain their requirements for an advanced airliner. No firm orders resulted, although 25 letters of intent were received, sufficient to begin production. The first prototype was purchased by the United States Army Air Forces (USAAF) to serve as a master for the series and was named C 55. After military evaluation, the sole example was returned to Curtiss Wright and subsequently re sold to the British Overseas Airways Corporation (BOAC). The design was then modified to the C 46A, receiving enlarged cargo doors, a strengthened load floor and a convertible cabin that speeded changes in carrying freight and troops. The C 46 was introduced to the public at a ceremony in May 1942, attended by its designer, George A. Page Jr. Subsequent military contracts for the C 46A extended the production run to 1,454 examples, 40 of which were destined for the U. S. Marine Corps, to be called R5C 1. The military model was fitted with double cargo doors, a strengthened floor and a hydraulically operated cargo handling winch; 40 folding seats were the sole passenger accommodation for what was essentially a cargo hauler. The final large production run C 46D arrived in 1944–45 and featured single doors to facilitate paratroop drops. Production totaled 1,430 aircraft. Other names used by the men who flew them were "The Whale", the "Curtiss Calamity", and the "plumber's nightmare". The C 46's huge cargo volume (twice that of the C 47), three times the weight, large cargo doors, powerful engines and long range also made it suitable for the vast distances of the Pacific island campaign. In particular, the U. S. Marines found the aircraft (known as the R5C) useful in their amphibious Pacific operations, flying supplies in and wounded personnel out of numerous and hastily built island landing strips.

Европа

Несмотря на то, что самолетов C-46 было построено примерно в три раза меньше, чем его более известного «согражданина» времён войны, C-47 Skytrain, C-46 тем не менее сыграл значительную роль в военных операциях, хотя самолет не был развернут в больших количествах на европейском театре военных действий до марта 1945 года. Он пополнил ряды Командования ВВС армии США по перевозке войск как раз вовремя, чтобы сбросить десантников в наступлении с целью форсирования реки Рейн в Германии (операция Varsity). Так много C-46 было потеряно при десантировании во время операции Varsity, что генерал армии Мэтью Риджуэй издал приказ, запрещающий использование этого самолета в воздушно-десантных операциях. Хотя война закончилась вскоре после этого и больше никаких воздушно-десантных миссий не выполнялось, C-46 вполне мог быть незаслуженно демонизирован. Фаза десантирования в ходе операции выполнялась днём на малых скоростях на очень низкой высоте безоружными грузовыми самолетами, не оснащенными самогерметизирующимися топливными баками, над плотными позициями немецких зенитных орудий калибра 20 мм, 37 мм и более крупного (AA), ведущих огонь взрывчатыми, зажигательными и бронебойно-зажигательными снарядами. К тому моменту войны немецкие расчёты зенитной артиллерии были обучены до высокого уровня готовности; многие батареи имели значительный боевой опыт в стрельбе и уничтожении высокоскоростных, хорошо вооруженных истребителей и истребителей-бомбардировщиков, находясь при этом под огнем. Большинство, если не все, C-47, использованных в операции Varsity, были оснащены самогерметизирующимися топливными баками; C-46 – нет. Хотя 19 из 72 самолетов C-46 были сбиты во время Varsity, менее известно, что потери других типов самолетов от зенитного огня во время той же операции были столь же интенсивными, включая 13 сбитых планеров, 14 потерпевших крушение и 126 сильно поврежденных; 15 сбитых бомбардировщиков B-24 и 104 сильно поврежденных; 12 сбитых C-47 и 140 поврежденных.

Недостатки конструкции

Несмотря на свою очевидную и ценную полезность, C-46 оставался сложным в обслуживании на протяжении всей своей службы в ВВС. Официальная история Военно-воздушных сил армии суммировала его недостатки: «От начала и до конца, Commando оставался проблемой. Поддерживать его в воздухе можно было только ценой тысяч дополнительных человеко-часов на техническое обслуживание и модификацию. Хотя Curtiss Wright сообщил о невероятном количестве 721 необходимого изменения в серийных моделях к ноябрю 1943 года, самолет продолжал оставаться тем, как точно описывали обслуживающие бригады по всему миру – "кошмаром для сантехника". Хуже того, самолет был опасен. В опытных руках Eastern Air Lines и на маршруте с более благоприятными условиями полета, чем те, с которыми сталкивались военные экипажи в Африке и на маршруте через Гималаи в Китай, самолет показал себя достаточно хорошо. Eastern Air Lines потеряла всего один C-46 за более чем два года эксплуатации. Но среди пилотов ATC Commando незаслуженно получил прозвище "летающий гроб". С мая 1943 года по март 1945 года Командование воздушного транспорта получило сообщения о тридцати одном случае возгорания или взрыва C-46 в воздухе. Другие же числились просто как "пропавшие без вести", и можно с уверенностью предположить, что многие из них взорвались, потерпели крушение или упали из-за паровой пробки, обледенения карбюратора или других неисправностей.

Послевоенный

В целом, C 46 был успешен в своей основной роли как военный грузовой самолет и получил ряд усовершенствований. Как и C 47/DC 3, C 46, казалось, был предназначен для полезной карьеры в качестве послевоенного гражданского пассажирского авиалайнера и рассматривался для этого компанией Eastern Airlines. Однако высокие эксплуатационные расходы C 46 (на 50% выше, чем у C 47) вскоре заставили большинство операторов пересмотреть свое решение, и большинство послевоенных операций C 46 были ограничены коммерческими грузовыми перевозками, и то лишь на определенных маршрутах. Одним из недостатков C 46 был чрезмерный расход топлива его мощных двигателей мощностью 2000 л.с., которые потребляли топливо значительно быстрее, чем C 47/DC 3. Также обслуживание было более трудоемким и дорогостоящим. Воздушные силы самообороны Японии использовали Commando как минимум до 1978 года. Воздушные силы Китайской Республики эксплуатировали C 46 до 1982 года, после чего он был выведен из эксплуатации. Несмотря на сокращение их количества, C 46 продолжали эксплуатироваться в отдаленных районах и встречались от Канады и Аляски до Африки и Южной Америки. В конце 1970-х и начале 1980-х годов канадская авиакомпания Lamb Air эксплуатировала несколько C 46 со своих баз в Томпсоне и Черчилле, Манитоба. Одним из крупнейших операторов C 46 была Air Manitoba, флот которой отличался яркими ливреями для каждого самолета. В 1990-х годах эти самолеты были проданы другим владельцам и операторам. В период с 1993 по 1995 год Relief Air Transport эксплуатировала три канадских C 46 в рамках операции Lifeline Sudan из Локичоджио, Кения. Эти самолеты также перевозили гуманитарные грузы в Гому (Заир) и Могадишо (Сомали) со своей базы в Найроби, Кения. Один из самолетов (C GIXZ) был потерян вблизи Локичоджио, а остальные два (C GTXW и C GIBX) в конечном итоге вернулись в Канаду. Эти два самолета затем использовались в качестве грузовых First Nations Transportation в Гимли, Манитоба, но позже авиакомпания прекратила свою деятельность, один самолет был продан Buffalo Airways, а другой оказался в процедуре банкротства. По данным First Nations Transport, по состоянию на январь 2016 года последний самолет (C GIBX) считался летным, оснащенным двумя новыми двигателями и доступным для продажи, при условии обновления противопожарных систем и винтов. Другой бывший C 46 First Nations Transportation (C GTXW) летал для Buffalo Airways до тех пор, пока не был списан в 2015 году. Два самолета того же типа (C GPTO и C FAVO) продолжают использоваться той же авиакомпанией, в основном в канадской Арктике. Они были показаны в телевизионном шоу Ice Pilots NWT. Цены на подержанный C 46 в 1960 году варьировались от 20 000 фунтов стерлингов за версию C 46F до 60 000 фунтов стерлингов за C 46R.

Overall, the C 46 had been successful in its primary role as a wartime cargo transport and had benefited from a series of improvements. Like the C 47/DC 3, the C 46 seemed destined for a useful career as a postwar civilian passenger airliner and was considered for that by Eastern Airlines. However, the high operating costs of the C 46 (up to 50 percent greater than the C 47), soon caused most operators to change their minds and most postwar C 46 operations were limited to commercial cargo transport and then only for certain routes. One of the C 46's failings was the prodigious fuel consumption of its powerful 2,000 hp engines, which used fuel at a much higher rate than the C 47/DC 3. Maintenance was also more intensive and costlier. The Japan Air Self Defense Force used the Commando until at least 1978. The Republic of China Air Force operated the C 46 up until 1982 before it was retired. Although their numbers began to dwindle, C 46s continued to operate in remote locations and could be seen in service from Canada and Alaska to Africa and South America. In the late 1970s and early 1980s, the Canadian airline Lamb Air operated several C 46s from their bases in Thompson and Churchill, Manitoba. One of the largest C 46 operators was Air Manitoba, whose fleet of aircraft featured gaudy color schemes for individual aircraft. In the 1990s, these aircraft were sold to other owner/operators. Between 1993 and 1995, Relief Air Transport operated three Canadian registered C 46s on Operation Lifeline Sudan from Lokichoggio, Kenya. These aircraft also transported humanitarian supplies to Goma, Zaire and Mogadishu, Somalia from their base in Nairobi, Kenya. One of the aircraft (C GIXZ) was lost near Lokichoggio while the remaining two (C GTXW & C GIBX) eventually made their way back to Canada. These two aircraft were then operated as freighters for First Nations Transportation in Gimli, Manitoba but the airline later ceased operations with one aircraft sold to Buffalo Airways and the other tied up in receivership. According to First Nations Transport, as of Jan 2016, the latter aircraft (C GIBX) was claimed to be airworthy with two new engines and available for sale with the fire bottles and props needing updates. The other former First Nations Transportation C 46 (C GTXW) flew for Buffalo Airways until it was scrapped in 2015. Two aircraft of the same type (C GPTO and C FAVO) continue to be used by the same carrier primarily in Canada's Arctic. They have been featured on the Ice Pilots NWT television show. Prices for a used C 46 in 1960 ranged from £20,000 for a C 46F conversion, to £60,000 for a C 46R.