Кертисс C-46 Коммандо: Екінші дүниежүзілік соғыстың тасымалдаушы ұшағы

Кіріспе

АҚШ-тың 2 поршеньді қозғалтқышы бар әскери көлік ұшағы, 1940 жылғы.

Curtiss C-46 Commando – Curtiss CW-20 қысыммен жоғары биіктіктегі жолаушылар ұшағының дизайнынан туындаған, төмен қанатты, екі қозғалтқышты ұшақ. Алғашқы баспасөз хабарларында "Condor III" деген атау қолданылған, бірақ "Commando" атауы 1942 жылдың басында компания жарнамаларында пайда болды. Ол негізінен Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жүк тасымалы үшін қолданылды, әскери көліктерге арналған жиналмалы орындықтарымен және парашютшілерді тасымалдау үшін де пайдаланылды. Көбінесе АҚШ Әскери-әуе күштері қолданса, АҚШ Әскери-теңіз күштері мен Теңіз жаяу әскерлері де пайдаланды, олар оны R5C деп атады. C-46, Douglas C-47 Skytrain сияқты міндеттерді орындады, барлығы 3200-ге жуық C-46 және шамамен 10200 C-47 ұшағы салынды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін бірнеше пайдаланылмаған C-46 ұшақтары қысқа мерзімге жолаушылар ұшақтары ретінде қолданылды, бірақ артық C-47 ұшақтары нарықты басып алды, ал C-46 жақын арада жүк тасымалына ауыстырылды. Осы типтегі ұшақ 1968 жылға дейін АҚШ Әуе күштерінде қосалқы рөлде қызмет етті. C-46 арктикалық және шалғай орналасқан аймақтардағы жүк тасымалы үшін пайдаланыла береді, оның қызмет мерзімі 21-ші ғасырға дейін ұзартылды.

Жобалау және әзірлеу

C 46 ұшағының прототипі, Curtiss CW 20 ұшағы 1937 жылы Джордж А. Пейдж-младший, Curtiss Wright компаниясының бас ұшақ конструкторы әзірлеген. CW 20 – жеке бастама болған және төрт қозғалтқышты Douglas DC 4 және Boeing 307 Stratoliner ұшақтарымен бәсекелесу мақсатында, қысыммен жабдықталған әуе кемелерінің жаңа стандартын енгізуге арналған. CW 20 ұшағында патенттелген фюзеляж болды, ол әдетте "сегіздік" (немесе "қос көпіршік") деп аталады, бұл оған жоғары биіктіктегі қысымның өзгеруіне жақсы төтеп беруге мүмкіндік берді. Фюзеляждың екі жағы екі бөлікті бөліп тұрған еден деңгейінде бірігіп, әрқайсысының жүктемесін бөлісіп, өздігінен қолдау көрсетпейді. Қанаттың негізгі тірегі жолаушылар бөліміне кедері келтірмей, негізінен жүк тасымалдауға арналған төменгі бөліктен өте алатын. Инженерлік жұмыстарға компаниядан үш жылдық міндеттемелер берілді және Калифорния технология институтында (Caltech) кең ауқымды жел туннелі сынақтары жүргізілді. Нәтижесінде, үлкен, аэродинамикалық жағынан "жарқын" әуе кемесі жасалды, пилот кабинасы ақшыл шыныдан жасалған "куполға" енгізілді. Қозғалтқыштарда ерекше кабельді туннельді қоршау болды, онда ауа қоршаудың төменгі бөлігі арқылы сорылып, турбулентті ағынды азайтып, жоғарғы қанат бетіндегі индукциялық қарсылықты төмендетті. Компания көптеген әуе компанияларына жаңа үлгідегі ұшақтардың талаптарын білу үшін жүгінді. Нақты тапсырыстар түспесе де, өндірісті бастауға жеткілікті 25 ниет хаттары алынды. Бірінші прототипті АҚШ Әскери-әуе күштері (USAAF) сатып алып, оны C 55 деп атады. Әскери бағалаудан кейін жалғыз дана Curtiss Wright компаниясына қайтарылды, содан кейін Британдық теңіз әуе компаниясына (BOAC) сатылды. Дизайн кейін C 46A үлгісіне өңделді, жүк есіктері кеңейтілді, жүк төсегі күшейтілді және жүк пен әскер тасымалдауды жеделдетуге мүмкіндік беретін түрлендірілетін кабина жасалды. C 46 1942 жылдың мамыр айында, оның конструкторы Джордж А. Пейдж-младший қатысқан салтанатты шарада көпшілікке таныстырылды. C 46A-ға жасалған келесі әскери келісімшарттар өндіріс көлемін 1454 данаға дейін ұлғайтты, оның 40 данасы АҚШ Теңіз жаяу әскерлеріне, R5C 1 деп аталып сатылды. Әскери үлгіде екі есікпен жүк бөлімшесі, күшейтілген еден және жүк тиеу-түсіруге арналған гидравликалық жеңілдік болды; 40 орындық қысқарушы орындықтар негізінен жүк тасымалдауға арналған ұшақтағы жалғыз жолаушылар орны болды. Соңғы ірі өндіріс C 46D 1944–45 жылдары жасалды және парашютшілерді түсіруді жеңілдету үшін бір есікпен жабдықталды. Барлығы 1430 ұшақ өндірілді. Ұшқандар оны "Кит", "Curtiss апаты" және "сантехник кошмары" деп атады. C 46-ның үлкен жүк көлемі (C 47-ден екі есе көп), үш есе салмағы, үлкен жүк есіктері, қуатты қозғалтқыштары және ұзақ қашықтығы оны Тынық мұхиты аралдарындағы соғыс үшін де қолайлы етті. Атап айтқанда, АҚШ Теңіз жаяу әскерлері ұшақты (R5C деп аталды) Тынық мұхитындағы амфибиялық операцияларында пайдалы деп тапты, олармен жабдықтау материалдарын жеткізіп, көптеген және асығыс салынған аралдық қону жолақтарынан жаралыларды эвакуациялады.

The prototype for what would become the C 46, the Curtiss CW 20, was designed in 1937 by George A. Page Jr., the chief aircraft designer at Curtiss Wright. The CW 20 was a private venture intended to compete with the four engined Douglas DC 4 and Boeing 307 Stratoliner by the introduction of a new standard in pressurized airliners. The CW 20 had a patented fuselage conventionally referred to as a "figure eight" (or "double bubble"), which enabled it to better withstand the pressure differential at high altitudes. The sides of the fuselage creased at the level of the floor that separated the two portions and shared in the stress of each, rather than supporting itself. The main spar of the wing could pass through the bottom section, which was mainly intended for cargo, without intruding on the passenger upper compartment. Engineering work involved a three year commitment from the company and incorporated an extensive amount of wind tunnel testing at the California Institute of Technology (Caltech). The resultant design was a large, aerodynamically "sleek" airliner, incorporating the cockpit in a streamlined glazed "dome". The engines featured a unique nacelle tunnel cowl where air was induced and expelled through the bottom of the cowl, reducing turbulent airflow and induced drag across the upper wing surface. The company approached many airlines to obtain their requirements for an advanced airliner. No firm orders resulted, although 25 letters of intent were received, sufficient to begin production. The first prototype was purchased by the United States Army Air Forces (USAAF) to serve as a master for the series and was named C 55. After military evaluation, the sole example was returned to Curtiss Wright and subsequently re sold to the British Overseas Airways Corporation (BOAC). The design was then modified to the C 46A, receiving enlarged cargo doors, a strengthened load floor and a convertible cabin that speeded changes in carrying freight and troops. The C 46 was introduced to the public at a ceremony in May 1942, attended by its designer, George A. Page Jr. Subsequent military contracts for the C 46A extended the production run to 1,454 examples, 40 of which were destined for the U. S. Marine Corps, to be called R5C 1. The military model was fitted with double cargo doors, a strengthened floor and a hydraulically operated cargo handling winch; 40 folding seats were the sole passenger accommodation for what was essentially a cargo hauler. The final large production run C 46D arrived in 1944–45 and featured single doors to facilitate paratroop drops. Production totaled 1,430 aircraft. Other names used by the men who flew them were "The Whale", the "Curtiss Calamity", and the "plumber's nightmare". The C 46's huge cargo volume (twice that of the C 47), three times the weight, large cargo doors, powerful engines and long range also made it suitable for the vast distances of the Pacific island campaign. In particular, the U. S. Marines found the aircraft (known as the R5C) useful in their amphibious Pacific operations, flying supplies in and wounded personnel out of numerous and hastily built island landing strips.

Еуропа

Соғыстың ең танымал ұшағы C-47 Skytrain-ге қарағанда шамамен үш есе аз санда жасалған болса да, C-46 соғыс операцияларында маңызды рөл атқарды, бірақ 1945 жылдың наурызына дейін Еуропа театрларына көптеп жөнелтілмеді. Ол АҚШ Әскери-әуе көлігі басқармасын Германияда Рейн өзенін кесіп өту үшін жасалған десант операциясында (Varsity операциясы) десантшыларды түсіруге уақтылы көмектесті. Varsity операциясы кезінде десант түсіру кезінде көптеген C-46 ұшақтары жоғалып кеткендіктен, армия генералы Мэтью Риджвей әуе шабуылында осы ұшақты қолдануға тыйым салатын бұйрық берді. Соғыс аяқталуға аз уақыт қалғандықтан және басқа да әуе шабуылына қатысуға мүмкіндік болмағандықтан, C-46 ұшағына қанағатсыздық таныту орынды болды. Операцияның десант түсіру кезеңі күндіз, төмен жылдамдықпен, өте төмен биіктікте, қарусыз жүк ұшақтарымен, өздігінен жабылатын отын бактерісіз жүргізілді. Осы кезде неміс 20 мм, 37 мм және одан ірі калибрлі зениттік (АА) артиллериясы жарылғыш, тұтандырғыш және бронебойғыш тұтандырғыш оқ-дәрілермен атып тұрды. Соғыстың осы кезеңінде неміс зенитшілері жоғары деңгейде дайындықпен жаттықтырылған; көптеген батареялар қарсыластың жоғары жылдамдықты, жақсы қаруланған истребительдерін және шабуылдаушы ұшақтарын атып түсіруде және жоюда көптеген жауынгерлік тәжірибе жинақтаған. Varsity операциясында қолданылған C-47 ұшақтарының көпшілігі, мүмкін, барлығы да өздігінен жабылатын отын бактерілерімен жабдықталған, ал C-46 ұшақтарында мұндай бактер болмады. Varsity операциясында 72 C-46 ұшағының 19-ы атып түсірілді, бірақ сол операция кезінде зениттік артиллериядан зардап шеккен басқа да ұшақ түрлерінің жоғалтулары да осы деңгейде болғаны көпке белгісіз: 13 жолайыш атып түсірілді, 14 апатқа ұшырады және 126 қатты зақымдалды; 15 B-24 бомбалаушысы атып түсірілді және 104 қатты зақымдалды; 12 C-47 атып түсірілді, 140 ұшақ зақымдалды.

Құрылыстың кемшіліктері

Оның айқын және құнды пайдалылығына қарамастан, C-46 әскери-әуе күштеріндегі қызметі бойында күтіп ұстаудың қиын мәселесіне айналды. Әскери-әуе күштерінің ресми тарихы оның кемшіліктерін былай қорытындылады: «Біріншіден соңғыға дейін Командос басты ауыртпалық болып қала берді. Оны ұшуда ұстап тұру үшін жөндеу және өзгерістерге мыңдаған қосымша еңбек сағаты жұмсалды. Кертисс Райт 1943 жылдың қарашасына дейін өндіріс үлгілерінде 721 қажетті өзгеріс жасалғанын хабарласа да, ұшақ әлемдегі техникалық қызметкерлердің «сантехниктердің қорқынышы» деп атаған ұшағы болып қала берді. Жағдайы одан да нашар болды, өйткені ұшақ адам өліміне себеп болатын. Шығыс әуе жолдарының тәжірибелі ұшқыштарында және Африкадағы әскери экипаждарға қарағанда жағдайлары жақсырақ болған бағыттарда, сондай-ақ Қытайға қарайтын Хамп бағытында ұшақ жақсы жұмыс істеді. Шындығында, Eastern Air Lines екі жылдан астам уақыт ішінде бір ғана C-46 ұшағын жоғалтты. Бірақ әуе көлігі басқармасының ұшқыштары арасында Командос «ұшатын табыт» деп белгілі болды. 1943 жылдың мамырынан 1945 жылдың наурызына дейін Әуе көлігі басқармасы C-46 ұшақтарының ауада өртеніп немесе жарылған 31 жағдайы туралы хабар алды. Тағы басқалары «ұшу кезінде жоғалған» деп тіркелді, және олардың көпшілігі будың тоқтауы, карбюратордың мұздануы немесе басқа да ақаулар салдарынан жарылып, өртке түсіп немесе құлаған болуы мүмкін деп болжауға болады.

Соғыстан кейінгі

Жалпы алғанда, C 46 соғыс уақытында жүк тасымалы ретінде өзінің негізгі рөлінде сәтті болды және бірқатар жақсартулардан пайдаланды. C 47/DC 3 сияқты, C 46 соғыстан кейінгі азаматтық жолаушылар ұшағы ретінде пайдалы мансапқа ие болуға тиіс болғандықтан, Eastern Airlines оны қарастырды. Дегенмен, C 46-ның жоғары операциялық шығындары (C 47-ге қарағанда 50 пайызға жоғары) көп ұзамай көптеген операторлардың ойын өзгертуге мәжбүр етті және соғыстан кейінгі C 46 операциялары коммерциялық жүк тасымалымен және кейінірек белгілі бір бағыттармен ғана шектелді. C 46-ның кемшіліктерінің бірі – оның қуатты 2000 а.к. қозғалтқыштарының тым көп отын жұмсауы еді, олар C 47/DC 3-тен әлдеқайда көп отынды пайдаланды. Сондай-ақ, күтіп-жөндеуі де күрделірек және қымбатқа түсті. Жапонияның Әуе шабуылдан қорғану күштері оны кем дегенде 1978 жылға дейін пайдаланды. Қытай Республикасының Әскери-әуе күштері 1982 жылға дейін C 46 ұшағын пайдаланды, содан кейін ол қызметтен шығарылды. Олардың саны азая бастағанымен, C 46 ұшақтары алыс аймақтарда жұмыс істей берді және Канада мен Аляскадан Африка мен Оңтүстік Америкаға дейін пайдалануда көрінді. 1970 жылдардың соңы мен 1980 жылдардың басында Канаданың Lamb Air әуе компаниясы бірнеше C 46 ұшағын Манитоба штатындағы Томпсон және Черчилль қалаларындағы базаларынан пайдаланды. C 46 ұшақтарын пайдаланушылардың ірілерінің бірі Air Manitoba болды, оның ұшақ паркі жеке ұшақтардың жарқын түс схемаларымен ерекшеленді. 1990 жылдары бұл ұшақтар басқа иелеріне/операторларына сатылды. 1993 және 1995 жылдар аралығында Relief Air Transport операциясы үшін үш канадалық тіркелген C 46 ұшағы пайдаланылды. Бұл ұшақтар сондай-ақ гуманитарлық көмекпен бірге, Кениядағы Найробидегі базасынан Заирдің Гома қаласына және Сомалидің Могадишо қаласына жеткізілді. Ұшақтардың бірі (C GIXZ) Локичогжио маңында жоғалып кетті, ал қалған екеуі (C GTXW және C GIBX) Канадаға оралды. Бұл екі ұшақ Манитоба штатының Гимли қаласындағы First Nations Transportation үшін жүк тасушы ретінде пайдаланылды, бірақ әуе компаниясы кейіннен бір ұшақты Buffalo Airways-ке сатты, ал екіншісі банкротқа ұшырады. First Nations Transport компаниясының мәліметінше, 2016 жылдың қаңтарында соңғы ұшақ (C GIBX) екі жаңа қозғалтқышпен ұшуға жарамды деп мәлімделді және өрт сөндіру бөтелкелері мен жаңартуды қажет ететін винттерімен сатылуға дайын болды. Басқа бұрынғы First Nations Transportation C 46 (C GTXW) 2015 жылы жаратылғанға дейін Buffalo Airways үшін ұшты. Бір әуе компаниясы сол типтегі екі ұшақты (C GPTO және C FAVO) негізінен Канаданың Арктика аймағында пайдалануды жалғастыруда. Олар "Ice Pilots NWT" телешоуында көрсетілді. 1960 жылы қолданылған C 46 бағасы C 46F түрлендіруі үшін £20,000-дан C 46R үшін £60,000-ға дейін болды.

Overall, the C 46 had been successful in its primary role as a wartime cargo transport and had benefited from a series of improvements. Like the C 47/DC 3, the C 46 seemed destined for a useful career as a postwar civilian passenger airliner and was considered for that by Eastern Airlines. However, the high operating costs of the C 46 (up to 50 percent greater than the C 47), soon caused most operators to change their minds and most postwar C 46 operations were limited to commercial cargo transport and then only for certain routes. One of the C 46's failings was the prodigious fuel consumption of its powerful 2,000 hp engines, which used fuel at a much higher rate than the C 47/DC 3. Maintenance was also more intensive and costlier. The Japan Air Self Defense Force used the Commando until at least 1978. The Republic of China Air Force operated the C 46 up until 1982 before it was retired. Although their numbers began to dwindle, C 46s continued to operate in remote locations and could be seen in service from Canada and Alaska to Africa and South America. In the late 1970s and early 1980s, the Canadian airline Lamb Air operated several C 46s from their bases in Thompson and Churchill, Manitoba. One of the largest C 46 operators was Air Manitoba, whose fleet of aircraft featured gaudy color schemes for individual aircraft. In the 1990s, these aircraft were sold to other owner/operators. Between 1993 and 1995, Relief Air Transport operated three Canadian registered C 46s on Operation Lifeline Sudan from Lokichoggio, Kenya. These aircraft also transported humanitarian supplies to Goma, Zaire and Mogadishu, Somalia from their base in Nairobi, Kenya. One of the aircraft (C GIXZ) was lost near Lokichoggio while the remaining two (C GTXW & C GIBX) eventually made their way back to Canada. These two aircraft were then operated as freighters for First Nations Transportation in Gimli, Manitoba but the airline later ceased operations with one aircraft sold to Buffalo Airways and the other tied up in receivership. According to First Nations Transport, as of Jan 2016, the latter aircraft (C GIBX) was claimed to be airworthy with two new engines and available for sale with the fire bottles and props needing updates. The other former First Nations Transportation C 46 (C GTXW) flew for Buffalo Airways until it was scrapped in 2015. Two aircraft of the same type (C GPTO and C FAVO) continue to be used by the same carrier primarily in Canada's Arctic. They have been featured on the Ice Pilots NWT television show. Prices for a used C 46 in 1960 ranged from £20,000 for a C 46F conversion, to £60,000 for a C 46R.