Палубный истребитель FJ Fury: Модификация F-86 Sabre для ВМС США

Введение

Североамериканские FJ-2 и FJ-3 Fury – серия истребителей с крылом стреловидной формы, предназначенных для базирования на авианосцах ВМС и Корпуса морской пехоты США. FJ-2 был разработан на основе попытки создания палубного варианта североамериканского F-86 Sabre, состоявшего на вооружении ВВС США. Эти самолеты оснащены складывающимися крыльями и удлиненной носовой стойкой шасси, предназначенной для увеличения угла атаки при взлете и установки более длинного амортизатора для смягчения ударов при посадке на палубу авианосца. Несмотря на общее обозначение с его отдаленным предшественником, прямокрылым североамериканским FJ-1 Fury, FJ-2/3 были совершенно иными самолетами (более поздняя модель FJ-4 также представляла собой полную структурную переработку FJ-3). FJ-2 был одним из самолетов, использованных для испытаний первой паровой катапульты на авианосце ВМС США.

FJ-2

К 1951 году существующие истребители с прямым крылом ВМС уступали по характеристикам советскому МиГ-15 с крылом стреловидной формы, участвовавшему в Корейской войне; истребители с крылом стреловидной формы, находившиеся в разработке ВМС, такие как Vought F7U Cutlass и Grumman F9F Cougar, еще не были готовы к развертыванию. В качестве временной меры Бюро аэронавтики ВМС заказало прямое развитие североамериканских F-86E Sabre с крылом стреловидной формы под обозначением FJ-2. Поскольку F-86 не был спроектирован для базирования на авианосцах, это было связано с определенным риском, но пилоты ВМС отметили, что F-86A фактически имел более низкую скорость посадки, чем Grumman F9F Panther. Во время испытаний на авианосцах ВМС уведомили Grumman, что если скорость сваливания F9F-5 не будет снижена, то он будет исключен из авианосных операций одновременно с началом поступления FJ-2 в эскадрильи ВМС. Главный инженер North American в то время заявил, что Sabre с крылом стреловидной формы обладает характеристиками управляемости и сваливания на малых скоростях, сопоставимыми с лучшими самолетами с прямым крылом. Срочность программы была такова, что было заказано 300 (позже сокращено до 200) истребителей FJ-2 до того, как были построены прототипы. Первым прототипом, поднявшимся в воздух, был фактически третий заказанный самолет: обозначенный XFJ-2B и совершивший первый полет 27 декабря 1951 года, он отличался от стандартного F-86E-10 только вооружением, имея четыре 20-мм пушки Colt Mk 12 вместо шести 12,7-мм пулеметов Colt Browning M3 на Sabre. Второй и третий самолеты, поднявшиеся в воздух, были обозначены XFJ-2 и не имели вооружения, но были модифицированы для обеспечения возможности базирования на авианосцах. Они были оснащены аэрозахватом и удлиненными стойками носового колеса для увеличения угла атаки при взлете и посадке, а также оборудованием для катапультного старта. В августе 1952 года были проведены испытания на авианосце "Мидуэй", за которыми последовали квалификационные испытания на авианосце "Коралловое море" в октябре-декабре 1952 года. Результаты оказались неудовлетворительными: управляемость на малых скоростях была плохой, а аэрозахват и стойка носового колеса оказались недостаточно прочными. Первый серийный самолет совершил полет 22 ноября 1952 года. Этот FJ-2 включал в себя дальнейшие модификации для операций с авианосцев: колея основной стойки шасси была увеличена на восемь дюймов, внешние панели крыла складывались вверх, а ветровое стекло было изменено для улучшения обзора пилота при заходе на посадку. FJ-2 также был оснащен цельноповоротным хвостовым оперением без диэдра. Из-за проблем, возникавших при катапультировании с паровых катапульт, ряд FJ-2 позднее получили усиленную стойку носового колеса. Внешне FJ-2 было трудно отличить от F-86, за исключением окраски ВМС и стволов пушек. Двигателем был General Electric J47-GE-2, морская версия J47-GE-27, использовавшаяся на F-86F. Морские модификации FJ-2 увеличили вес примерно на 450 кг по сравнению с F-86F, но не позволили создать полностью пригодный для базирования на авианосцах истребитель. Уже было принято решение передать его наземным эскадрильям Корпуса морской пехоты США. Строительство замедлилось из-за спроса на F-86 в Корее; FJ-2 не производился в больших количествах до окончания этого конфликта. К концу 1953 года было поставлено всего семь самолетов, и только в январе 1954 года первый самолет поступил в эскадрилью Корпуса морской пехоты США, VMF-122. ВМС предпочли более легкий F9F Cougar из-за его превосходных характеристик на малых скоростях для операций с авианосцев, и 200 построенных FJ-2 были поставлены морским пехотинцам. Морские пехотинцы совершили несколько круизов на борту авианосцев и пытались решить проблемы с управляемостью на авианосцах, но FJ-2 так и не стал полностью удовлетворительным. К 1956 году FJ-2 уже был снят с вооружения передовых частей, а резервные подразделения вывели его из эксплуатации в 1957 году.

By 1951, the Navy's existing straight wing fighters were inferior in performance to the swept wing Soviet Mikoyan Gurevich MiG 15 then operating in the Korean War; the swept wing fighters in the Navy's development pipeline, such as the Vought F7U Cutlass and Grumman F9F Cougar, were not yet ready for deployment. As an interim measure, the Navy's Bureau of Aeronautics ordered a direct development of the swept wing North American F 86E Sabres as the FJ 2. As the F 86 had not been designed to be carrier capable, this involved some risk, but Navy pilots had observed that the F 86A actually had a lower landing speed than the Grumman F9F Panther. During carrier qualification trials the Navy informed Grumman that if the F9F 5 stall speed was not reduced by it would be removed from carrier operations at the same time that the FJ 2 was already making its debut into navy squadrons. North American's chief engineer at the time stated that the swept wing Sabre had handling and stall characteristics at low speeds comparable to the best straight winged airplanes. The urgency behind the program was such that 300 (later reduced to 200) FJ 2 fighters were ordered before the prototypes had flown. The first prototype to fly was actually the third aircraft ordered: Designated XFJ 2B and first flown on 27 December 1951, it differed only from a standard F 86E 10 in its armament, having four Colt Mk 12 cannons instead of the six Colt Browning M3 machine guns of the Sabre. The second and third aircraft to fly were designated XFJ 2 and lacked armament, but were modified to be carrier capable. They had arrester hooks and longer nosewheel legs to increase angle of attack at take off and landing, and catapult fittings. In August 1952 carrier trials were flown on Midway, followed by carrier qualification trials on Coral Sea in October–December 1952. Results were less than satisfactory: Low speed handling was poor, while the arrester hook and nose gear leg weren't strong enough. The first production aircraft flew on 22 November 1952. This FJ 2 incorporated further modifications for carrier operations: The track of the main landing gear was widened by eight inches, the outer wing panels folded upward, and the windscreen was modified to give the pilot a better view during approach. The FJ 2 also featured an all moving "flying tail" without dihedral. Because of problems experienced during launches with steam catapults, a number of FJ 2 later received a stronger nosewheel strut. Outwardly, the FJ 2 was hard to distinguish from an F 86, apart from navy paint and the gun muzzles of the cannons. The engine was the General Electric J47 GE 2, a navalized version of the J47 GE 27 used in the F 86F. The naval modifications of the FJ 2 had increased weight by about over the F 86F, but had not succeeded in delivering a fully carrier capable fighter. A decision had already been made to give it to land based squadrons of the US Marine Corps. Construction was slowed due to demand for the F 86 in Korea; the FJ 2 was not produced in large numbers until after that conflict had concluded. Only seven aircraft had been delivered by the end of 1953, and it was January 1954 before the first aircraft was delivered to a United States Marine Corps squadron, VMF 122. The Navy preferred the lighter F9F Cougar due to its superior slow speed performance for carrier operations, and the 200 FJ 2 models built were delivered to the Marines. The Marines did make several cruises aboard carriers and tried to solve the type's carrier handling problems, but the FJ 2 was never really satisfactory. In 1956, the FJ 2 already disappeared from front line service, and reserve units retired it in 1957.

FJ-3

Даже в то время как разработка FJ-2 продолжалась, планировалась разработка версии, оснащенной двигателем Wright J65 – лицензионной копией британского турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Sapphire. Sapphire обещал обеспечить на 28% большую тягу, чем J47, при незначительном увеличении веса. Новая версия получила обозначение FJ-3, и в марте 1952 года был размещен заказ на 389 самолетов. Для испытаний нового двигателя был модифицирован один FJ-2 (BuNo 131931), но первый серийный FJ-3 совершил полет 3 июля 1953 года. Единственным внешне заметным изменением, вызванным новым двигателем, был более глубокий воздухозаборник для обеспечения большего расхода воздуха. Первые FJ-3 имели крыло, аналогичное FJ-2, но начиная с 1955 года FJ-3 строились с так называемым крылом "6-3", с передней кромкой, удлиненной у корневой части и на законцовках. Эта модификация, впервые примененная на F-86F, улучшила маневренность за счет небольшого увеличения скорости посадки из-за отказа от предкрылков. Версия, использованная на FJ-3, отличалась от установленной на F-86F: на нижней поверхности передней кромки был применен профиль для улучшения управляемости на малых скоростях. На FJ-3 новые передние кромки крыла также содержали дополнительный топливный бак. Начиная с 345-го самолета, крылья оснащались четырьмя узлами подвески для внешних нагрузок, рассчитанными на до на внутренних узлах и на внешних узлах. Поставки начались в сентябре 1954 года, а FJ-3 поступили на вооружение в мае 1955 года. FJ-3 стал первым истребителем, совершившим посадку на борт нового авианосца "Форрестал" в 1956 году. В двигателе J65 возникали проблемы, включая отказы системы смазки при разгоне во время взлета или маневрирования, а также поломки лопаток турбины. Тем не менее, ВМС были более довольны FJ-3, чем FJ-2, и в марте 1954 года заказали еще 149 самолетов. Благодаря более мощному двигателю FJ-3 превосходил большинство модификаций F-86, за исключением F-86H. Всего было построено 538 FJ-3. Из них 194 были модернизированы до FJ-3M с возможностью нести ракеты AIM-9 Sidewinder. Некоторые FJ-3 позже были модифицированы для управления ракетами Regulus (KDU 1) и беспилотными летательными аппаратами Grumman F9F-6K Cougar. В 1956 году ВМС оснастили все свои FJ-3 оборудованием для дозаправки в воздухе по системе "зонд-шланг", при этом длинный зонд устанавливался под левым крылом.

Even while development of the FJ 2 was ongoing, the development was planned of a version powered by the Wright J65, a license built version of the British Armstrong Siddeley Sapphire turbojet. The Sapphire promised to deliver 28% more thrust than the J47, for little gain in weight. The new version was designated FJ 3, and an order for 389 aircraft was placed in March 1952. To test the new engine a single FJ 2, BuNo 131931, was modified, but the first true production FJ 3 flew on 3 July 1953. The only externally visible change required by the new engine was a deeper intake to accommodate the larger mass flow. Early FJ 3s had the same wing as the FJ 2, but from 1955 onwards the FJ 3 was built with a so called "6 3" wing, with a leading edge that was extended at the root and at the tip. This modification, first introduced on the F 86F, enhanced maneuverability at the expense of a small increase in landing speed due to deletion of the leading edge slats. The version introduced on the FJ 3 was different from that fitted to the F 86F, as camber was applied to the underside of the leading edge to improve low speed handling. On the FJ 3, the new wing leading edges also held extra fuel. From the 345th aircraft onwards, the wings were provided with four stations for external loads, up to on the inboard stations and on the outboard stations. Deliveries began in September 1954, and the FJ 3 joined the fleet in May 1955. An FJ 3 was the first fighter to land aboard the new supercarrier Forrestal in 1956. Problems were encountered with the J65 engine, including failures of its lubrication system under the acceleration of launch or during manoeuvres, and failures of the turbine blades. Nevertheless, the Navy was more satisfied with the FJ 3 than it had been with the FJ 2, and in March 1954 ordered an additional 149 aircraft. Because of its more powerful engine, the FJ 3 was superior to most models of the F 86, except the F 86H. A total of 538 FJ 3s were built. Of these 194 were modified to FJ 3Ms with the ability to carry AIM 9 Sidewinder air to air missiles. Some FJ 3s were later modified to control Regulus missiles (KDU 1), and Grumman F9F 6K Cougar target drones. In 1956 the Navy retro fitted all its FJ 3s with probe and drogue air refueling equipment, a long probe being fitted under the left wing.

Варианты

XFJ 2 - Испытательный и оценочный самолет; построено три экземпляра. FJ 2 Fury – одноместный истребитель-бомбардировщик с крыльями, складывающимися для уменьшения габаритов; оснащен одним турбореактивным двигателем General Electric J47 GE 2; построено 200. FJ 3 Fury (после 1962 года – F 1C) – одноместная истребительно-бомбардировочная версия, оснащенная более мощным турбореактивным двигателем Wright J65 W 2 или J65 W 4; построено 538. FJ 3M Fury (после 1962 года – MF 1C) – улучшенная версия FJ 3, способная нести ракеты класса "воздух-воздух" AIM 9 Sidewinder; 194 FJ 3 были переоборудованы по этому стандарту. FJ 3D (после 1962 года – DF 1C) – переоборудованные самолеты-носители для управления ракетами SSM N 8 Regulus и беспилотными летательными аппаратами-мишенями KDU. FJ 3D2 (после 1962 года – DF 1D) – переоборудованные самолеты-носители для управления беспилотными летательными аппаратами-мишенями Grumman F9F 6K Cougar.