Введение
1920-е – 1930-е годы. Немецкий летающий лодка.
{|Infobox aircraft type
|type= авиалайнер, летающий лодка
|manufacturer= Dornier
|designer= Клод Дорнье
|first flight= 12 июля 1929 года. Планирование началось в конце 1925 года, и после более чем 240 000 человеко-часов работы он был завершен в июне 1929 года. В годы между двумя мировыми войнами только советский самолет Туполев АНТ-20 «Максим Горький», появившийся несколько лет спустя, был физически больше, но при максимальном взлетном весе 53 тонны он был не таким тяжелым, как Do X, весивший 56 тонн. Do X финансировался немецким транспортным министерством, и для обхода условий Версальского договора, запрещавшего строительство в Германии после Первой мировой войны самолетов, превышающих установленные ограничения по скорости и дальности, был построен специально спроектированный завод в Алтенрайне. Do X имел цельнометаллический корпус из дюралюминия, с крыльями, состоящими из стальной рамы, усиленной дюралюминием, обшитой тяжелой льняной тканью и окрашенной алюминиевой краской. Первоначально он был оснащен двенадцатью радиальными двигателями Bristol Jupiter, построенными компанией Siemens, смонтированными в тандемной толкающе-тянущей конфигурации, с шестью тянущими и шестью толкающими винтами, установленными на шести гондолах над крылом. Гондолы соединялись вспомогательным крылом для стабилизации креплений. Воздушно-охлаждаемые двигатели Jupiter были склонны к перегреву и едва могли поднять Do X на высоту. Двигателями управлял бортинженер, который контролировал 12 дроссельных заслонок и 12 комплектов приборов. Пилот передавал запрос инженеру на регулировку мощности, подобно системе, используемой на морских судах, с помощью телеграфа управления двигателем. Многие аспекты самолета напоминали морские устройства того времени, включая летную палубу, которая сильно напоминала мостик судна. После выполнения 103 полетов в 1930 году Do X был переоборудован двигателями Curtiss V-1570 "Conqueror" V12 с водяным охлаждением. Только тогда он смог достичь высоты, необходимой для пересечения Атлантического океана. Дорнье спроектировал летающий лодку для перевозки 66 пассажиров на дальних рейсах или 100 пассажиров на коротких рейсах. Роскошное пассажирское оборудование приближалось к стандартам трансатлантических лайнеров. Там было три палубы. На главной палубе располагались курительная комната с собственным баром, обеденный салон и места для 66 пассажиров, которые также могли быть преобразованы в спальные места для ночных рейсов. В кормовой части пассажирского салона находились полностью электрифицированная камбуз, туалеты и грузовой отсек. На верхней палубе располагались кабина пилотов, навигационный офис, управление двигателями и радиокомната. На нижней палубе находились топливные баки и девять водонепроницаемых отсеков, из которых только семь были необходимы для обеспечения полной плавучести. Подобно более позднему Boeing 314, Do X не имел обычных поплавков на крыльях, вместо этого использовал фюзеляжные «короткие крылья» для стабилизации судна на воде, которые также служили платформами для посадки пассажиров. Всего было построено три Do X. Оригинальный, эксплуатируемый Dornier, и два других самолета, построенные по заказу Италии. X2, названный «Умберто Маддалена» (регистрационный номер I-REDI), и X3, названный «Алессандро Гуидони» (регистрационный номер I-ABBN). Итальянские варианты были немного больше и использовали другую силовую установку и крепления двигателей. Dornier утверждал, что X2 был самым большим самолетом в мире в то время. Каждый из них был оснащен двигателями Fiat A 22R V12 с водяным охлаждением, при этом шесть гондол двигателей были закрыты обтекаемым обтекателем. В 1936 году был предложен улучшенный вариант Do X, обозначенный как Dornier Do 20, в котором двигатели, установленные на пилонах, должны были быть заменены четырьмя парами дизельных двигателей в гондолах, встроенных в переднюю кромку крыла, и приводящих в движение четыре винта, но проект не был реализован и остался на стадии концепции.
|type= airliner, flying boat
|manufacturer= Dornier
|designer= Claude Dornier
|first flight= 12 July 1929 planning started in late 1925 and after over 240,000 work hours it was completed in June 1929. During the years between the two World Wars, only the Soviet Tupolev ANT 20 Maksim Gorki landplane of a few years later was physically larger, but at 53 tonnes maximum takeoff weight it was not as heavy as the Do X's 56 tonnes. The Do X was financed by the German Transport Ministry and in order to circumvent conditions of the Treaty of Versailles, which forbade any aircraft exceeding set speed and range limits to be built by Germany after World War I, a specially designed plant was built at Altenrhein, The Do X had an all duralumin hull, with wings composed of a steel reinforced duralumin framework covered in heavy linen fabric, covered with aluminium paint. It was initially powered by twelve Siemens built Bristol Jupiter radial engines in tandem push pull configuration mountings, with six tractor propellers and six pushers mounted on six strut mounted nacelles above the wing. The nacelles were joined by an auxiliary wing to stabilise the mountings. The air cooled Jupiter engines were prone to overheating and could barely lift the Do X to an altitude of The engines were managed by a flight engineer, who controlled the 12 throttles and monitored the 12 sets of gauges. The pilot would relay a request to the engineer to adjust the power setting, in a manner similar to the system used on maritime vessels, using an engine order telegraph. Many aspects of the aircraft echoed nautical arrangements of the time, including the flight deck, which bore a strong resemblance to the bridge of a vessel. After completing 103 flights in 1930, the Do X was refitted with Curtiss V 1570 "Conqueror" water cooled V 12 engines. Only then was it able to reach the altitude of necessary to cross the Atlantic. Dornier designed the flying boat to carry 66 passengers on long distance flights or 100 passengers on short flights. The luxurious passenger accommodation approached the standards of transatlantic liners. There were three decks. On the main deck was a smoking room with its own wet bar, a dining salon, and seating for the 66 passengers which could also be converted to sleeping berths for night flights. Aft of the passenger spaces was an all electric galley, lavatories, and cargo hold. The cockpit, navigational office, engine control and radio rooms were on the upper deck. The lower deck held fuel tanks and nine watertight compartments, only seven of which were needed to provide full flotation. Similar to the later Boeing 314, the Do X lacked conventional wing floats, instead using fuselage mounted "stub wings" to stabilise the craft in the water, which also doubled as embarkation platforms for passengers. Three Do Xs were constructed in total. The original operated by Dornier, and two other machines based on orders from Italy. The X2, named Umberto Maddalena (registered I REDI), and X3, named Alessandro Guidoni (registered I ABBN). The Italian variants were slightly larger and used a different powerplant and engine mounts. Dornier claimed the X2 was the largest aircraft in the world at that time. Each was powered by Fiat A 22R V12 water cooled engines, with the six engine mounts being covered by a streamlined fairing. A proposed improved version of the Do X designated the Dornier Do 20, in which the pylon mounted engines were to be replaced by four pairs of diesel engines in nacelles fared into the wing's leading edge and driving four propellers, was promoted in 1936, but never advanced beyond a design study.
Операция
Флугшхифф ("летающий корабль"), как его называли, совершил свой первый испытательный полет 12 июля 1929 года с экипажем из 14 человек. После разбега в 50 секунд он достиг максимальной скорости, прежде чем совершить посадку на Боденское озеро. Его планировалось представить авиалайнер на потенциальном рынке Соединенных Штатов, но этого так и не случилось.
Конечная судьба
Первоначальный немецкий Do X был передан Deutsche Luft Hansa, национальной авиакомпании Германии, после того как испытывавшая финансовые трудности компания Dornier больше не могла его эксплуатировать. После успешного тура по немецким прибрежным городам в 1932 году Luft Hansa планировала рейс Do X в Вену, Будапешт и Стамбул в 1933 году. Полет был прерван через девять дней, когда хвостовая часть летающего лодки оторвалась во время неудачной, слишком крутой посадки на водохранилище вблизи Пассау. Do X оставался экспонатом до тех пор, пока не был уничтожен во время Второй мировой войны в результате налета Королевских ВВС в ночь с 23 на 24 ноября 1943 года. Фрагменты оторванной хвостовой части выставлены в музее Dornier в Фридрихсхафене. Несмотря на отсутствие коммерческого успеха, Dornier Do X был самым большим самолетом, тяжелее воздуха, своего времени и продемонстрировал потенциал международных пассажирских авиаперевозок. В аварии, аналогичной той, что произошла с Do X1a компании Lufthansa, итальянский Do X2 потерял хвостовую часть при неудачной посадке всего через месяц. После сокращения количества рейсов и численности экипажа в 1934 году самолеты были поставлены на консервацию в Марина-ди-Пиза в 1935 году и разобраны на металлолом в 1937 году.