Junkers Ju 290: Немецкий многоцелевой самолет Второй мировой войны.

Введение

1942 многоцелевая семья военных самолетов Junkers

Junkers Ju 290 был крупным немецким четырехмоторным самолетом большой дальности, предназначенным для транспортировки грузов, нанесения бомбовых ударов и морского патрулирования, использовавшимся Люфтваффе в конце Второй мировой войны. Он был разработан на базе пассажирского самолета.

Проектирование и разработка

Junkers 290 был разработан непосредственно на базе авиалайнера Ju 90, версии которого рассматривались для военных целей, и предназначался для замены относительно медленного Focke Wulf Fw 200 Condor, который к 1942 году становился все более уязвимым при встрече с самолетами Королевских ВВС. В любом случае, планер Fw 200 не обладал достаточной прочностью для выполнения этой роли. Ju 290 также должен был удовлетворить потребность в больших транспортных самолетах. Планировалась версия бомбардировщика A 8, но она так и не была построена. Разработкой руководил Конрад Эйхольц. Самолет имел две верхние башни, оснащенные 20-мм пушкой MG 151/20 или 15-мм пушкой MG 151/15. Последний A 5, с заводским номером W. Nr. 0180, нес две 20-мм пушки MG 151 вместо более мелкой MG 131. A 5 обладал возможностью запуска управляемых боеприпасов, таких как Fritz X. Улучшенная версия A 7 появилась весной 1944 года, было построено 13 экземпляров, из которых 10 служили в группе дальней разведывательной авиации, Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Некоторые A 7 и некоторые A 4 были оснащены съемной носовой башней, вооруженной 20-мм пушкой MG 151/20 для дополнительной защиты от лобовых атак. Бомбы не перевозились, поскольку предполагалось, что A 5 и A 7 будут оснащены радиосистемой наведения FuG 203 Kehl для запуска управляемых противокорабельных планирующих бомб Fritz X и Hs 293. На авиационном заводе Letov в Праге были организованы производственные линии для боевых версий самолета, начиная с Ju 290A 2, который нес морской поисковый радар Hohentwiel для выполнения патрульных задач. Незначительные изменения в вооружении отличали A 3 и A 4, что привело к созданию окончательной версии A 5. A 6 был транспортным самолетом, способным перевозить 50 пассажиров. Griehl (2006) утверждает, что начиная с сентября 1944 года Junkers построил еще три Ju 290 для "специальных целей". Записи RLM показывают, что производство Ju 290 было остановлено в середине 1944 года, поэтому эти Ju 290 могли быть незавершенными планерами, один из которых стал Letov L.290 Orel. B 1 был высотным тяжелым бомбардировщиком, ставшим последней построенной модификацией; версия B 2 также находилась в разработке.

The Junkers 290 was developed directly from the Ju 90 airliner, versions of which had been evaluated for military purposes, and was intended to replace the relatively slow Focke Wulf Fw 200 Condor, which by 1942 was proving increasingly vulnerable when confronted with Royal Air Force aircraft. The Fw 200's airframe lacked sufficient strength for the role in any case. The Ju 290 was also intended to meet the need for large transport aircraft. A bomber version, the A 8, was planned, but never built. Design was headed by Konrad Eicholtz. and had two dorsal turrets, operating either a 20mm MG 151/20 or a 15mm MG 151/15. The last A 5, W. Nr. 0180, carried two 20mm MG 151 cannon in lieu of the smaller MG 131. The A 5 had the capability of launching guided munitions such as the Fritz X. The improved A 7 version appeared in spring 1944 with 13 completed, of which 10 served with the long range reconnaissance group, Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Some A 7s and some A 4s were fitted with a detachable nose turret armed with a 20 mm MG 151/20 for added defense against frontal attack. No bombs were carried, as it was intended that the A 5 and A 7 would be fitted with the FuG 203 Kehl radio guidance system to launch guided Fritz X and Hs 293 anti ship glide bombs. Production lines were set up at the Letov aircraft factory in Prague for combat versions of the aircraft, commencing with the Ju 290A 2, which carried the Hohentwiel maritime search radar for its patrol role. Minor changes in armament distinguished the A 3 and A 4, leading to the definitive A 5 variant. The A 6 was a 50 passenger transport aircraft. Griehl (2006) claims that, starting in September 1944, three more Ju 290s were constructed for "special purposes" by Junkers. RLM records show that production of the Ju 290 was halted in mid 1944, so those Ju 290s might have been unfinished airframes, one of which became the Letov L.290 Orel. The B 1 was a high altitude heavy bomber that was the last variant to be built; a B 2 version was also under development.

Эксплуатационная история

Специальная дальнемагистральная разведывательная группа FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5) была сформирована 1 июля 1943 года, и в конце лета 1943 года три новых Ju 290A-2 были поставлены в 1 Staffel, который начал оперативное использование 15 октября того же года на аэродроме Мон-де-Марсан близ Бордо. Они совершили свои первые боевые вылеты в ноябре 1943 года, осуществляя наблюдение за союзными конвоями во взаимодействии с подводными лодками, часто оставаясь в воздухе до 18 часов. За ними последовало пять самолетов Ju 290A-3 с более мощными двигателями BMW 801D в блочных установках, а также пять Ju 290A-4 с улучшенными верхними пушками, оснащенными 20-мм пушками MG 151/20. Ju 290 хорошо подходили для патрульной службы и начали заменять Fw 200 Condor. Один Ju 290A-4, заводской номер 0165, был экспериментально оснащен креплениями для управляемых бомб Fritz X и противокорабельных ракет Henschel Hs 293 или Hs 294, а также радиопередатчиком управления FuG 203e Kehl для управления ими после сброса; после войны он был передан США и перелетел через Атлантику в Америку. 26 мая 1944 года, вскоре после рассвета, Hawker Sea Hurricane, пилотируемый младшим лейтенантом Бергхамом с эскортного авианосца HMS Nairana, защищавшего конвой, сбил Ju 290 (9V+FK) из FAGr 5 над Бискайским заливом. Во второй половине того же дня младшие лейтенанты Мирнс и Уоллис атаковали еще два Ju 290. Мирнс сбил Ju 290 (9V+GK), пилотируемый Куртом Ноннебергом, который упал в море. Другой Ju 290 исчез в огне в облаках, предположительно потерпев крушение. С окончательным переходом инициативы в Битве за Атлантику к союзникам после потери немцами французских баз в августе 1944 года, FAGr 5 отступила на восток, а оставшиеся Ju 290 были переоборудованы для транспортных задач, включая службу в KG 200, где они использовались для десантирования агентов в тылу врага и выполнения других специальных заданий. Ju 290 A-5, заводской номер 0178, D-AITR, Bayern компании Luft Hansa, вылетел в Барселону 5 апреля 1945 года под управлением капитана Слузалека. Самолет получил повреждение шасси при посадке и был отремонтирован с использованием деталей, доставленных из Германии самолетом Lufthansa Fw 200. Он остался в Испании, поскольку испанское правительство распорядилось прекратить регулярные рейсы Luft Hansa по маршруту K22 с 21 апреля, и был передан испанским властям.

A special long range reconnaissance group, FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5), had been formed on 1 July 1943 and during the late summer of 1943 three of the new Ju 290A 2s were delivered to its 1 Staffel, which became operational at Mont de Marsan near Bordeaux on 15 October of that year. They flew their first operational missions in November 1943, shadowing Allied convoys in cooperation with U boats, often remaining airborne for up to 18 hours. Five Ju 290A 3 aircraft with more powerful BMW 801D engines in unitized mounts followed, as did five Ju 290A 4 aircraft with improved dorsal turrets mounting 20 mm MG 151/20s. The Ju 290s were well suited to their patrol role and began replacing the Fw 200 Condors. An A 4, Werk. Nummer. 0165, was experimentally equipped with attachments for Fritz X and either the Henschel Hs 293 or Hs 294 anti ship weapons, and fitted with the FuG 203e Kehl radio control transmitter system for controlling any of them after release; it was surrendered to the US after the war and flown across the Atlantic to the USA. On 26 May 1944, shortly after daybreak, a Hawker Sea Hurricane, piloted by Sub lieutenant Burgham from the escort carrier HMS Nairana protecting a convoy, shot down Ju 290 (9V+FK) of FAGr 5 over the Bay of Biscay. The afternoon of the same day, Sub lieutenants Mearns and Wallis attacked two more Ju 290s. Mearns shot down 9V+GK piloted by Kurt Nonneberg, which ditched in the sea. The other Ju 290 disappeared on fire into cloud and was assumed to have crashed. As the Battle of the Atlantic swung irrevocably in favour of the Allies with the loss by the Germans of French bases in August 1944, FAGr 5 withdrew eastwards and the remaining Ju 290s were reassigned to transport duties, including service with KG 200, where they were used to drop agents behind enemy lines and other special missions. Ju 290 A 5, works number 0178, D AITR, Bayern of Luft Hansa flew to Barcelona on 5 April 1945, piloted by Captain Sluzalek. The aircraft suffered damage to its landing gear on landing and was repaired with parts brought from Germany by a Lufthansa Fw 200. It remained in Spain because the Spanish Government ordered that regular Luft Hansa flights on route K22 be terminated from 21 April and was turned over to the Spanish authorities.

Рейсы в Японию

После вторжения в Советский Союз в июне 1941 года были разработаны планы по соединению Германии и Японии воздушным путем с использованием самолетов Люфтваффе, модифицированных для полетов на очень большие расстояния. Коммерческие рейсы в Дальний Восток авиакомпанией Lufthansa стали невозможны, а для кораблей и подводных лодок было слишком опасно совершать плавание морем. Фельдмаршал Эрхард Мильх санкционировал изучение возможности осуществления таких прямых перелетов. Рассматривались различные маршруты, включая вылет из оккупированной Германией России и Болгарии. В конечном итоге Науци, расположенный недалеко от озера Инари на севере Финляндии, был выбран в качестве оптимальной отправной точки для маршрута по большому кругу вдоль Северного Ледовитого океана, затем через восточную Сибирь, с дозаправкой в Маньчжурии, перед завершением полета в Японию. В 1943 году для полетов был выбран Ju 290, и испытания начались в феврале 1944 года с Ju 290 A 5 (заводской номер 0170, заводской код Stammkennzeichen KR+LA), загруженного 41 тонной (45 тонн) топлива и груза. Три Ju 290 A 9 (заводские номера 0182, 0183 и 0185) были модифицированы для дальних перелетов на заводе Junkers в марте 1943 года. План был окончательно приостановлен на неопределенный срок после того, как японцы не смогли согласовать маршрут, опасаясь спровоцировать Советский Союз перелетом над Сибирью, и три самолета в конечном итоге были переданы в KG 200 без каких-либо попыток дальнего перелета в Японию. Идея полета в Японию была вновь поднята в декабре 1944 года для перевозки генерала Люфтваффе Ульриха Кесслера в Японию в качестве замены немецкого военного атташе по авиации в Токио. Ju 290 A 3, № 0163, был переправлен в Травемюнде для необходимых модификаций, но работы были задержаны, и было решено отправить Кесслера на борту подводной лодки U 234. Самолет был уничтожен 3 мая 1945 года с приближением британских войск. Некоторые источники утверждают, что перелет в Японию все же состоялся, с вылетом из Одессы и Милеца и посадкой в Маньчжурии.

КГ 200

Эскадрилья специальных операций Люфтваффе KG 200 использовала Ju 290 наряду с другими типами самолетов. В ночь на 27 ноября 1944 года пилоты KG 200 Браун и Поль совершили перелет на Ju 290 из Вены к позиции южнее Мосула, Ирак, где успешно десантировали пять иракских парашютистов. После промежуточной посадки на острове Родос, который все еще находился под немецкой оккупацией, они эвакуировали оттуда около тридцати раненых в Вену.

Личный транспорт Гитлера

26 ноября 1943 года Ju 290 A 5, № 0170, вместе со многими другими новыми самолетами и прототипами, был продемонстрирован Адольфу Гитлеру в Инстербурге, Восточная Пруссия. Гитлер был впечатлен его потенциалом и сказал Герингу, что хотел бы иметь Ju 290 для личного пользования. Однако Ju 290 не был передан в Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) до конца 1944 года, когда был поставлен самолет A 7, заводской номер 0192, ранее состоявший на вооружении FAGr 5. Модификации были завершены к февралю 1945 года на базе FdF в Покинге, Бавария, и был присвоен идентификационный код Stammkennzeichen KR+LW. Пилот Гитлера, Ханс Баур, испытал самолет, но сам Гитлер так и не совершил на нем полет. Самолет был оборудован специальным пассажирским отсеком в передней части, предназначенным для Гитлера, который был защищен 12-мм бронеплитами и 50-мм пуленепробиваемым стеклом. В полу был предусмотрен специальный аварийный люк, а в кресло Гитлера встроен парашют; в случае чрезвычайной ситуации предполагалось, что он наденет парашют, потянет за рычаг, чтобы открыть люк, и выкатится через отверстие. Эта система была испытана с использованием манекенов в натуральную величину. 24 марта 1945 года Ханс Баур перегнал самолет в аэропорт Мюнхен-Рием, приземлившись одновременно с объявлением воздушной тревоги. Он ушел домой после того, как поставил самолет в ангар, но, вернувшись в аэропорт, обнаружил, что и ангар, и самолет были уничтожены американскими бомбардировщиками.

Ю-290З Цвиллинг

В проектной документации Junkers за период с 1942 по 1944 год указывается, что рассматривался вариант Zwilling (нем. 'близнец'). Он должен был состоять из двух фюзеляжей Ju 290 и оснащаться восемью двигателями BMW 9 801: по два на каждой внешней консоли крыла и четыре на внутренней. Предусматривалось размещение одного реактивного истребителя-паразита Messerschmitt Me 328 над правым фюзеляжем. Проект Ju 290Z был отменен в пользу Ju 390.

Предшественник Amerika Bomber

Длинная дальность действия Ju 290 сделала его хорошим кандидатом для дальнейшей разработки в рамках проекта «Америка-бомбардировщик», конкурируя с летноспособным прототипом Messerschmitt Me 264, так и не построенными конструкциями Heinkel He 277 и Focke Wulf Ta 400, и в результате, Ju 390 с шестью двигателями, основанный непосредственно на фюзеляже Ju 290 с еще большей дальностью, был построен в виде прототипа, два фюзеляжа были завершены и испытаны. Сам Ju 290 рассматривался в качестве самолета-заправщика для дозаправки Messerschmitt в конкурсе на проектирование бомбардировщиков «Америка». В конце 1942 года фельдмаршал Мильх приказал рассмотреть возможность увеличения топливной емкости Ju 290 для выполнения самой миссии «Америка-бомбардировщик». Недостатки были двоякими: во-первых, начальная скорость набора высоты была бы очень низкой, а полностью загруженный самолет мог работать только с двух аэродромов во Франции. В марте 1943 года был предложен облегченный подтип Ju 290E, но проект остался на бумаге. Для взлета Ju 390 с его максимальной взлетной массой требовался буксир. Сначала пробовали He 111Z, но прогнозировалась возможная нестабильность Ju 390 в таком случае, поэтому планы изменили и решили использовать два Ju 290 вместо одного. В мае 1942 года инженеры Junkers провели расчеты для изучения возможности дозаправки Ju 390 в полете с Ju 290, что ранее предлагалось для поддержки высотной версии конкурирующего Heinkel He 177A, а именно предложенного подтипа A 2 – с такой возможностью дальность полета He 177A 2 могла быть увеличена до 9500 км общей дальности. К марту 1943 года рассматривалась возможность использования Ju 290 для дозаправки другого, и в результате было запланировано переоборудование до четырех Ju 290 в самолеты-заправщики или бомбардировщики большой дальности. Эксперименты с самолетами-заправщиками и приемниками продолжались в начале 1944 года, когда два Ju 290 A 2 были испытаны в условиях, приближенных к боевым, с базы Мон-де-Марсан во Франции. Поскольку Германия потеряла доступ к океану — и после отмены проектов He 277 в день 55-летия Гитлера, а затем и Me 264 23 сентября 1944 года, роль «Америка-бомбардировщика» быстро исчезла, и к октябрю 1944 года все производство было остановлено. И Ju 290A 8, и Ju 390A 1 должны были быть оснащены двумя разрабатываемыми Borsig Hecklafette HL 131V счетверенными хвостовыми установками (каждая вооружена четырьмя пулеметами Rheinmetall Borsig MG 131), одна установка – для обороны сзади, а другая, расположенная в носовой части, – для обороны спереди.

The long range of the Ju 290 made it a good candidate for further development concerning the Amerika Bomber project, competing with the airworthy prototype of the Messerschmitt Me 264, the never built Heinkel He 277 and Focke Wulf Ta 400 designs, and as a result, the six engined Ju 390, based directly on the Ju 290 airframe with even longer range was built in prototype form, two airframes being completed and test flown. The Ju 290 itself was under consideration to serve as a tanker to refuel the Messerschmitt entry in the Amerika Bomber design competition. In late 1942 Field Marshal Milch ordered that the possibility of increasing the fuel capacity of the Ju 290 to enable it to perform the Amerika Bomber mission itself. The draw backs were twofold, first the initial rate of climb would be very poor, and the fully loaded airplane could only operate out of two airfields in France. A lightened Ju 290E subtype was proposed in March 1943, but remained on paper. The Ju 390 at its gross weight required a tow to take off. At first a He 111Z was tried but the Ju 390 was predicted might be unstable in such an instance so plans were changed to use two Ju 290s instead. During May 1942 engineers at Junkers had done calculations to investigate the possibility of refueling the Ju 390 in flight from a Ju 290, something that had been proposed earlier for the same sort of duty to support the initial high altitude version of the rival Heinkel He 177A, the proposed A 2 subtype – with such capability, the range of the He 177A 2 would have been extendable to some 9,500 km (5,900 mi) of total flight distance. By March 1943 consideration of using a Ju 290 to refuel another was made and the result was to see up to four Ju 290s converted to be tankers or long range bombers. Tanker/receiver experiments continued in early 1944 when two Ju 290 A 2s were tested under operational conditions from Mont de Marsan in France. As Germany lost access to the ocean — and the cancellation of both the He 277 on Hitler's 55th birthday, followed by the Me 264's cancellation on September 23, 1944; the America Bomber role soon evaporated, and by October 1944, all production was stopped. Both the Ju 290A 8 and Ju 390A 1 were each intended to use two of the under development, Borsig designed Hecklafette HL 131V quadmount tail turrets (each armed with four Rheinmetall Borsig MG 131 machine guns apiece), with one turret in its originally intended role for rearwards defence and, one in the nose, adapted for forward defence.

Послевоенное использование

Несколько Ju 290 пережили войну, союзники оценили по крайней мере три экземпляра, ни один из которых не сохранился в целости до 21 века. Ju 290 A 4 № 0165, который был оснащен креплениями для авиабомб Fritz X, Hs 293 и Hs 294, а также радиоаппаратурой дистанционного управления FuG 203e Kehl, был передан США. Получив название Alles Kaputt и номер FE 3400, он был перелетел в США полковником Гарольдом Э. Уотсоном из Орли (Париж) на авиабазу Райт-Филд 28 июля 1945 года через Азорские острова. Захваченный самолет, с закрашенными нацистскими опознавательными знаками, часто демонстрировался на авиашоу на авиабазах Фримен-Филд и Райт-Филд. Когда самолет был списан на авиабазе Райт-Филд в 1946 году, в крыле рядом с топливным баком было обнаружено пластиковое взрывное устройство немецкого производства. Ju 290 A 5 (заводской № 0178), принадлежавший Luft Hansa и носившей имя Bayern, был интернирован в Барселоне, приобретен испанцами и впоследствии использовался испанскими ВВС с 29 апреля 1950 года по 27 июля 1956 года в качестве правительственного транспортного самолета для Высшей школы пилотов в Саламанке. После аварии в мае 1957 года он был списан из-за отсутствия запасных частей. Последний Ju 290 был построен авиационной компанией Letov Kbely в Чехословакии в 1946 году из деталей, предназначенных для высотного прототипа Ju 290 B 1. Он был достроен как транспортный самолет вместимостью 40 или 48 пассажиров (по разным данным) и получил обозначение Letov L 290 "Orel" ("орёл"). Он предлагался как авиалайнер, но не был принят на вооружение из-за отсутствия необходимого бортового оборудования, а также из-за недостаточного количества двигателей BMW.