Жункес Ю 290: Екінші дүниежүзілік соғыстағы неміс әскери ұшағы
Junkers Ju 290
Жункес Ju 290: Екінші дүниежүзілік соғыстағы неміс әскери ұшағы. Көліктік, бомбалау және теңіздік патрульдеуге қолданылған. Fw 200-ді алмастыру мақсатында жасалған.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1942 жылғы Junkers компаниясының көп мақсатты әскери ұшақтар отбасы.
1942 multi role military aircraft family by Junkers
Junkers Ju 290 – Екінші дүниежүзілік соғыстың соңында Люфтваффе қолданған, төрт қозғалтқышты, ұзақ қашықтыққа арналған көліктік, ауыр бомбалаушы және теңіздік патрульдеу ұшағы. Ол жолаушылар ұшағынан дамытылған.
The Junkers Ju 290 was a large German, four engine long range transport, heavy bomber and maritime patrol aircraft used by the Luftwaffe late in World War II. It was developed from an airliner.
Жобалау және әзірлеу
Junkers 290 ұшағы Ju 90 ұшағынан тікелей жасалды, оның нұсқалары әскери мақсаттар үшін бағаланды және 1942 жылы Корольдік әуе күштерінің ұшақтарымен кездескен кезде осал болып көрінген, салыстырмалы түрде баяу Focke Wulf Fw 200 Condor ұшағын ауыстыруға арналған. Fw 200 ұшағының фюзеляжі бұл рөлге жеткілікті мықты болмады. Ju 290 ірі көліктік ұшақтар қажеттілігін қанағаттандыру үшін де жасалған. A 8 бомбалаушы нұсқасы жоспарланған, бірақ ешқашан салынбаған. Дизайнға Конрад Эйхольц жетекшілік етті, және ұшақта екі жоғарғы мұнара болды, олар 20 мм MG 151/20 немесе 15 мм MG 151/15 қаруларымен жұмыс істеді. Соңғы A 5, W. Nr. 0180 ұшағында кіші MG 131 пулеметтерінің орнына екі 20 мм MG 151 зеңбірегі орнатылған. A 5 Fritz X сияқты басқарылатын оқ-дәрілерді ұшыруға қабілетті болды. 1944 жылдың көктемінде жақсартылған A 7 нұсқасы пайда болды, оның 13 данасы жасалды, оның 10-ы ұзақ қашықтықтағы барлау тобы Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5 құрамында қызмет етті. Кейбір A 7 және A 4 ұшақтарына 20 мм MG 151/20 зеңбірегімен қаруланған, алдыңғы шабуылдан қосымша қорғану үшін алынып тасталатын мұрын мұнарасы орнатылған. A 5 және A 7 ұшақтарына FuG 203 Kehl радиобағдарлау жүйесін орнату жоспарланғандықтан, бомбалар тасымалдана қоймады, олар арқылы басқарылатын Fritz X және Hs 293 кемеге қарсы жорылғыш бомбаларын ұшыруға болатын. Ұшақтың жауынгерлік нұсқаларын өндіру желілері Прагадағы Letov авиация зауытында құрылды, бастапқыда Ju 290A 2 ұшағынан бастап, ол патрульдік рөлі үшін Hohentwiel теңіздік іздеу радарын алып жүрді. Қару-жараққа енгізілген шағын өзгерістер A 3 және A 4 нұсқаларын ажыратты, нәтижесінде A 5 нұсқасы пайда болды. A 6 – 50 жолаушы тасымалдайтын ұшақ. Griehl (2006) 1944 жылдың қыркүйегінен бастап Junkers компаниясы "арнайы мақсаттар" үшін тағы үш Ju 290 ұшағын жасады деп мәлімдейді. RLM деректері бойынша Ju 290 ұшағының өндірісі 1944 жылдың ортасында тоқтатылды, сондықтан бұл Ju 290 ұшақтары аяқталмаған фюзеляждар болған болуы мүмкін, олардың бірі Letov L.290 Orel болды. B 1 – биікке ұша алатын ауыр бомбалаушы, ол соңғы құрастырылған нұсқа болды; B 2 нұсқасы да әзірленуде болды.
The Junkers 290 was developed directly from the Ju 90 airliner, versions of which had been evaluated for military purposes, and was intended to replace the relatively slow Focke Wulf Fw 200 Condor, which by 1942 was proving increasingly vulnerable when confronted with Royal Air Force aircraft. The Fw 200's airframe lacked sufficient strength for the role in any case. The Ju 290 was also intended to meet the need for large transport aircraft. A bomber version, the A 8, was planned, but never built. Design was headed by Konrad Eicholtz. and had two dorsal turrets, operating either a 20mm MG 151/20 or a 15mm MG 151/15. The last A 5, W. Nr. 0180, carried two 20mm MG 151 cannon in lieu of the smaller MG 131. The A 5 had the capability of launching guided munitions such as the Fritz X. The improved A 7 version appeared in spring 1944 with 13 completed, of which 10 served with the long range reconnaissance group, Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Some A 7s and some A 4s were fitted with a detachable nose turret armed with a 20 mm MG 151/20 for added defense against frontal attack. No bombs were carried, as it was intended that the A 5 and A 7 would be fitted with the FuG 203 Kehl radio guidance system to launch guided Fritz X and Hs 293 anti ship glide bombs. Production lines were set up at the Letov aircraft factory in Prague for combat versions of the aircraft, commencing with the Ju 290A 2, which carried the Hohentwiel maritime search radar for its patrol role. Minor changes in armament distinguished the A 3 and A 4, leading to the definitive A 5 variant. The A 6 was a 50 passenger transport aircraft. Griehl (2006) claims that, starting in September 1944, three more Ju 290s were constructed for "special purposes" by Junkers. RLM records show that production of the Ju 290 was halted in mid 1944, so those Ju 290s might have been unfinished airframes, one of which became the Letov L.290 Orel. The B 1 was a high altitude heavy bomber that was the last variant to be built; a B 2 version was also under development.
Пайдалану тарихы
1943 жылдың 1 шілдесінде FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5) арнайы ұзақ қашықтықтағы барлау тобы құрылды. 1943 жылдың тамыз айында оның 1-ші штаффеліне үш жаңа Ju 290A-2 ұшағы жеткізілді және сол жылдың 15 қазанында Бордо қаласының жанындағы Мон-де-Марсан әуежайында қызметке кірісті. Олар 1943 жылдың қараша айында алғашқы операциялық миссияларын орындады, одақтас конвойларын бақылап, көбінесе 18 сағатқа дейін әуеде болды. Содан кейін, бірнеше 5 Ju 290A-3 ұшақтары, сондай-ақ 20 мм MG 151/20 зениттік қаруларымен жабдықталған жақсартылған арқалық мұнаралары бар 5 Ju 290A-4 ұшақтары келді. Ju 290 ұшақтары патрульдік міндеттерге өте ыңғайлы болды және Fw 200 Condor ұшақтарын ауыстыра бастады. А4, Werk. Nummer 0165 нөміріндегі ұшақ Fritz X және Henschel Hs 293 немесе Hs 294 кемеге қарсы қаруларын сынақтан өткізу үшін жабдықталды, сондай-ақ оларды босатылғаннан кейін басқаруға арналған FuG 203e Kehl радиобақылау жүйесімен жабдықталды. Соғыстан кейін ол АҚШ-қа тапсырылды және Атлант мұхиты арқылы АҚШ-қа жеткізілді. 1944 жылдың 26 мамырында, таң атып жатқанда, HMS Nairana эскорт тасымалдаушысынан келген подпоручик Бергем басқаратын Hawker Sea Hurricane конвойді қорғап, Бискай шығанағында FAGr 5 тобына қарасты Ju 290 (9V+FK) ұшағын атып түсірді. Сол күні түстен кейін лейтенанттар Мирнс және Уоллис тағы екі Ju 290 ұшағына шабуыл жасады. Мирнс Курт Ноннеберг басқарған 9V+GK ұшағын атып түсірді, ол теңізге құлады. Екінші Ju 290 өртеніп, бұлттың ішіне жоғалып кетті, соның салдарынан апатқа ұшырады деп болжалды. 1944 жылдың тамызында Германияның Франциядағы базаларын жоғалтуына байланысты Атлантика шайқасы одақтастардың пайдасына бұрылды. FAGr 5 шығысқа қарай шегінді, ал қалған Ju 290 ұшақтары тасымалдау міндеттеріне қайта бағытталды, оның ішінде KG 200 тобымен бірге жау тылына агенттерді тасымалдау және басқа да арнайы миссияларды орындау. Ju 290 A-5, Werk. Nummer 0178, D-AITR, Bayern, Luft Hansa ұшағы 1945 жылдың 5 сәуірінде капитан Слузалек басқаруымен Барселонаға ұшты. Қону кезінде шасси зақымданып, Германиядан Lufthansa Fw 200 ұшағымен әкелінген бөлшектермен жөнделді. Испания үкіметі 21 сәуірден бастап K22 бағытындағы Luft Hansa рейстерін тоқтатуға бұйрық бергендіктен, ұшақ Испанияда қалды және испан билігіне тапсырылды.
A special long range reconnaissance group, FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5), had been formed on 1 July 1943 and during the late summer of 1943 three of the new Ju 290A 2s were delivered to its 1 Staffel, which became operational at Mont de Marsan near Bordeaux on 15 October of that year. They flew their first operational missions in November 1943, shadowing Allied convoys in cooperation with U boats, often remaining airborne for up to 18 hours. Five Ju 290A 3 aircraft with more powerful BMW 801D engines in unitized mounts followed, as did five Ju 290A 4 aircraft with improved dorsal turrets mounting 20 mm MG 151/20s. The Ju 290s were well suited to their patrol role and began replacing the Fw 200 Condors. An A 4, Werk. Nummer. 0165, was experimentally equipped with attachments for Fritz X and either the Henschel Hs 293 or Hs 294 anti ship weapons, and fitted with the FuG 203e Kehl radio control transmitter system for controlling any of them after release; it was surrendered to the US after the war and flown across the Atlantic to the USA. On 26 May 1944, shortly after daybreak, a Hawker Sea Hurricane, piloted by Sub lieutenant Burgham from the escort carrier HMS Nairana protecting a convoy, shot down Ju 290 (9V+FK) of FAGr 5 over the Bay of Biscay. The afternoon of the same day, Sub lieutenants Mearns and Wallis attacked two more Ju 290s. Mearns shot down 9V+GK piloted by Kurt Nonneberg, which ditched in the sea. The other Ju 290 disappeared on fire into cloud and was assumed to have crashed. As the Battle of the Atlantic swung irrevocably in favour of the Allies with the loss by the Germans of French bases in August 1944, FAGr 5 withdrew eastwards and the remaining Ju 290s were reassigned to transport duties, including service with KG 200, where they were used to drop agents behind enemy lines and other special missions. Ju 290 A 5, works number 0178, D AITR, Bayern of Luft Hansa flew to Barcelona on 5 April 1945, piloted by Captain Sluzalek. The aircraft suffered damage to its landing gear on landing and was repaired with parts brought from Germany by a Lufthansa Fw 200. It remained in Spain because the Spanish Government ordered that regular Luft Hansa flights on route K22 be terminated from 21 April and was turned over to the Spanish authorities.
Жапонияға ұшулар
1941 жылдың маусым айында Кеңес Одағына басып кіргеннен кейін, Германия мен Жапонияны әуе арқылы байланыстыру үшін, өте ұзақ қашықтыққа ұшуға бейімделген Люфтваффе ұшақтарын пайдалану жоспары жасалды. Lufthansa компаниясының Қиыр Шығысқа коммерциялық рейстері мүмкін болмай қалды, ал кемелермен немесе U-денесімен теңіз арқылы сапар жасау тым қауіпті болып кетті. Фильдмаршал Эрхард Милх мұндай тікелей рейстің мүмкіндігін зерттеуге рұқсат берді. Германия басып алған Ресей мен Болгариядан ұшуды қоса, әртүрлі бағыттар қарастырылды. Соңында, Финляндияның солтүстігіндегі Инари көліне жақын Науци, Арктика мұхиты бойымен, содан кейін Шығыс Сібір арқылы өтіп, Маньчжурияда жанармай құю үшін тоқтағаннан кейін Жапонияға ұшуға қолайлы бағыт ретінде таңдалды. 1943 жылы Ju 290 ұшағы таңдалып алынды және 1944 жылдың ақпанында Ju 290 A 5 (зауыт нөмірі 0170, Stammkennzeichen KR+LA зауыттық коды) 41 тонна (45 тонна) отын мен жүкпен сынақтан өтті. 1943 жылдың наурыз айында Junkers зауытында үш Ju 290 A 9 (зауыт нөмірлері 0182, 0183 және 0185) ұзақ қашықтыққа ұшу үшін модификацияланды. Жапондықтар Сибирь арқылы ұшу арқылы Кеңес Одағын ашуға келіспегендіктен, жоспар мерзімсіз тоқтатылды. 1944 жылдың желтоқсан айында Жапонияға ұшу идеясы қайта жандандырылды, мақсаты – Токиодағы неміс әуе атташесінің орнына Люфтваффе генералы Ульрих Кесслерді Жапонияға жеткізу. Ju 290 A 3, нөмірі 0163, қажетті өзгерістер енгізу үшін Травемундеге ұшырылды, бірақ жұмыс кешіктірілді және Кесслерді U 234 су асты қайығымен жіберуге шешім қабылданды. Ұшақ 1945 жылдың 3 мамырында британ әскерлері келген кезде қиратылды. Кейбір дереккөздерде Жапонияға сапар Одесса мен Милецтен басталып, Маньчжурияға қонғандығы айтылады.
Following the invasion of the Soviet Union in June 1941, plans were made to connect Germany and Japan by air using Luftwaffe aircraft modified for very long range flights. Commercial flights to the Far East by Lufthansa were no longer possible, and it had become too dangerous for ships or U boats to make the trip by sea. Field Marshal Erhard Milch authorised a study into the feasibility of such direct flights. Various routes were considered, including departing from German occupied Russia and Bulgaria. Nautsi, near Lake Inari in the north of Finland, was finally selected as the optimum starting point for a great circle route along the Arctic Ocean then across eastern Siberia, to refuel in Manchuria before completing the flight to Japan. In 1943, the Ju 290 was selected for the flights and tests began in February 1944 of a Ju 290 A 5 (works number 0170, Stammkennzeichen factory code of KR+LA) loaded with 41 tonnes (45 tons) of fuel and cargo. Three Ju 290 A 9s (works numbers 0182, 0183 and 0185) were modified for long range work at the Junkers factory in March 1943. The plan was eventually put on indefinite hold after the Japanese failed to agree on a route, as they did not want to provoke the Soviet Union by an overflight of Siberia, and the three aircraft were eventually transferred to KG 200 without any attempt at a long range flight to Japan. The idea for a flight to Japan was revived again in December 1944 to transport Luftwaffe General Ulrich Kessler to Japan as a replacement for the German air attaché in Tokyo. Ju 290 A 3, no. 0163, was flown to Travemünde for the necessary modifications, but the work was delayed and it was decided to send Kessler aboard the submarine U 234 instead. The aircraft was destroyed on 3 May 1945 as British troops arrived. Some sources claim that the trip to Japan took place, departing from Odessa and Mielec and landing in Manchuria.
200 кг
Луфтваффенің арнайы операциялар эскадрильясы KG 200 түрлі ұшақтарының арасында Ju 290 ұшағын да пайдаланды. 1944 жылдың 27 қарашасы түнде KG 200 ұшқыштары Браун мен Пол Венадан Ju 290 ұшағымен Ирактағы Мосулдың оңтүстігіне ұшып, бес ирактық парашютшіні сәтті түрді. Неміс оккупациясы әлі де сақталған Родос аралы арқылы өтіп, ондағы 30-ға жуық жаралыны Венаға эвакуациялады.
The Luftwaffe Special Operations squadron, KG 200 used the Ju 290 amongst its various aircraft types. On the night of 27 November 1944. KG 200 pilots Braun and Pohl flew a Ju 290 from Vienna to a position just south of Mosul, Iraq, where they successfully air dropped five Iraqi parachutists. Staging through the island of Rhodes, which was still under German occupation, they evacuated some thirty casualties from there to Vienna.
Гитлердің жеке көлігі
1943 жылдың 26 қарашасында Ju 290 A 5, No. 0170, көптеген басқа жаңа ұшақтар мен прототиптермен бірге Адольф Гитлерге Шығыс Пруссияның Инстербург қаласында көрсетілді. Гитлер оның әлеуетіне әсерленіп, Герингке жеке пайдалану үшін Ju 290 ұшағын беруді бұйырды. Алайда, Ju 290 1944 жылдың соңына дейін Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) құрамына қосылмады, ол кезде A 7 жеткізілді, заводтық нөмірі 0192, бұрын FAGr 5-ке қарасты болған. Модификациялар 1945 жылдың ақпанына дейін Бавариядағы Pocking қаласындағы FdF базасында аяқталды, Stammkennzeichen KR+LW әріптік белгісі қойылды. Гитлердің ұшқышы Ханс Баур ұшақты сынақтан өткізді, бірақ Гитлер оның ішінде ешқашан ұшқан жоқ. Ұшақтың алдыңғы бөлігінде Гитлерге арналған арнайы жолаушылар салоны жасалған, ол 12 мм (.5 дюйм) бронь плитасымен және 50 мм (2 дюйм) оқтан қорғалған шынымен қоршалған. Төсекте арнайы эвакуациялық люк орнатылды және Гитлердің креслосына парашют енгізілді. Бұл жүйе өмірлік өлшемдегі манекендерді пайдалану арқылы сынақтан өтті. Ханс Баур 1945 жылдың 24 наурызында ұшақты Мюнхен-Рим әуежайына жеткізді, сол кезде әуе шабуылы туралы ескерту берілді. Ол ұшақты ангарға қойып, үйіне қайтты, бірақ әуежайға оралғанда, американдық бомбалаушылар ангарды және ұшақты да қиратқанын көрді.
On 26 November 1943, Ju 290 A 5, no. 0170, along with many other new aircraft and prototypes, was shown to Adolf Hitler at Insterburg, East Prussia. Hitler was impressed by its potential and told Göring that he wanted a Ju 290 for his personal use. A Ju 290 was not however assigned to the Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) until late 1944, when an A 7 was supplied, works number 0192, which had formerly been assigned to FAGr 5. Modifications were completed by February 1945 at the FdF's base at Pocking, Bavaria, a Stammkennzeichen alphabetic designation code of KR+LW being applied. Hitler's pilot, Hans Baur, tested the aircraft, but Hitler never flew in it. The aircraft was fitted with a special passenger compartment in the front of the aircraft for Hitler, which was protected by 12 mm (.5 in) armour plate and 50 mm (2 in) bulletproof glass. A special escape hatch was fitted in the floor and a parachute was built into Hitler's seat; in an emergency it was intended that he would put on the parachute, pull a lever to open the hatch, and roll out through the opening. This arrangement was tested using life size mannequins. Hans Baur flew the aircraft to Munich Riem airport on 24 March 1945, landing just as an air raid alert was sounded. He went home after parking it in a hangar but on returning to the airport, he discovered that both hangar and aircraft had been destroyed by American bombers.
Ju 290Z Zwilling
1942-1944 жылдардағы Юнкерс жобалық құжаттарында "Zwilling" (немісше: "екілік") нұсқасы ұсынылғаны көрсетілген. Ол екі Ju 290 фюзеляжынан құралған, ал қуатын сегіз BMW 9 801 қозғалтқышы қамтамасыз ететін болған; екеуі әрбір сыртқы қанатқа, төртеуі ішкі қанатқа орнатылатын. Оң фюзеляждың үстіне бір Мессершмитт Me 328 реактивті паразит-истребителі орнатылатын еді. Ju 290Z жобасы Ju 390 пайдасына тоқтатылды.
Junkers project documents from 1942 to 1944 indicate that a Zwilling (German: 'twin') variant was proposed. It was to be composed of two Ju 290 fuselages and powered by eight BMW 9 801 engines; two mounted on each outboard wing and four on the inboard wing. It was to carry a single Messerschmitt Me 328 jet parasite fighter on top of the right fuselage. The Ju 290Z was canceled in favor of the Ju 390.
Америка Бомбардшысының алдыңғы үлгісі
Ju 290 ұшағының ұзын қашықтығы оны «Америка бомбалаушысы» жобасын одан әрі дамыту үшін жақсы кандидат етті, ол Messerschmitt Me 264 ұшағының ұшуға қабілетті прототипімен, ешқашан салынбаған Heinkel He 277 және Focke Wulf Ta 400 жобаларымен бәсекелесті. Нәтижесінде, Ju 290 ұшағының конструкциясына тікелей негізделген, тіпті ұзын қашықтыққа ие алты қозғалтқышты Ju 390 прототипі жасалды, екі ұшақ құрастырылып, сынақтан өтті. Ju 290 өзі «Америка бомбалаушысы» жобалау конкурсында Messerschmitt ұшағына отын құю үшін танкер ретінде пайдалануды қарастырды. 1942 жылдың соңында фельдмаршал Мильх Ju 290 ұшағының отын сыйымдылығын арттыру мүмкіндігін зерттеуді бұйырды, бұл оған «Америка бомбалаушысы» миссиясын орындауға мүмкіндік берер еді. Бұл екі мәселеге әкелді: біріншіден, бастапқы жылдамдық өте төмен болар еді, екіншіден, толық жүктелген ұшақ Франциядағы екі әуежайдан ғана ұшуға қабілетті болар еді. 1943 жылдың наурыз айында жеңілдетілген Ju 290E нұсқасы ұсынылды, бірақ ол қағаз жүзінде ғана қалды. Ju 390 ұшағының жалпы салмағы үшін ұшуға сүйреуші қажет болды. Алғашында He 111Z сыналып көрді, бірақ Ju 390 мұндай жағдайда тұрақсыз болуы мүмкін деген болжам болды, сондықтан екі Ju 290 пайдалану туралы шешім қабылданды. 1942 жылдың мамыр айында Junkers инженерлері Ju 290 ұшағынан Ju 390 ұшағына отын құю мүмкіндігін зерттеу үшін есептеулер жасады, бұл бұрын бәсекелес Heinkel He 177A ұшағының жоғары биіктіктегі нұсқасын қолдау үшін ұсынылған еді. Мұндай мүмкіндікпен жабдықталған A 2 нұсқасы He 177A 2 ұшағының қашықтығын 9 500 км (5 900 миль) дейін ұзартуға болар еді. 1943 жылдың наурыз айында Ju 290 ұшағын басқа ұшаққа отын құю үшін пайдалану туралы шешім қабылданды, нәтижесінде төрт Ju 290 ұшағы танкерге немесе ұзын қашықтыққа ұшатын бомбалаушыға айналдырылды. Танкерлер мен отын қабылдағыштармен тәжірибелер 1944 жылдың басында Франциядағы Мон-де-Марсаннан жасалған операциялық жағдайларда жалғасты. Германия мұхитқа қолжетімділігін жоғалтқаннан кейін, Гитлердің 55-ші туған күніне орай He 277 жобасы тоқтатылды, ал 23 қыркүйекте Me 264 жобасы да тоқтатылды. «Америка бомбалаушысы» рөлі тез арада жойылды, ал 1944 жылдың қазанында барлық өндіріс тоқтатылды. Ju 290A 8 және Ju 390A 1 екі ұшағы Borsig компаниясы жасаған Hecklafette HL 131V төрт зеңбірекке орнатылған құйрық мұнараларын (әрқайсысы төрт Rheinmetall Borsig MG 131 пулеметімен жабдықталған) пайдалануға арналған еді, олардың біреуі артқы қорғанысқа, екіншісі алдыңғы қорғанысқа бейімделген болатын.
The long range of the Ju 290 made it a good candidate for further development concerning the Amerika Bomber project, competing with the airworthy prototype of the Messerschmitt Me 264, the never built Heinkel He 277 and Focke Wulf Ta 400 designs, and as a result, the six engined Ju 390, based directly on the Ju 290 airframe with even longer range was built in prototype form, two airframes being completed and test flown. The Ju 290 itself was under consideration to serve as a tanker to refuel the Messerschmitt entry in the Amerika Bomber design competition. In late 1942 Field Marshal Milch ordered that the possibility of increasing the fuel capacity of the Ju 290 to enable it to perform the Amerika Bomber mission itself. The draw backs were twofold, first the initial rate of climb would be very poor, and the fully loaded airplane could only operate out of two airfields in France. A lightened Ju 290E subtype was proposed in March 1943, but remained on paper. The Ju 390 at its gross weight required a tow to take off. At first a He 111Z was tried but the Ju 390 was predicted might be unstable in such an instance so plans were changed to use two Ju 290s instead. During May 1942 engineers at Junkers had done calculations to investigate the possibility of refueling the Ju 390 in flight from a Ju 290, something that had been proposed earlier for the same sort of duty to support the initial high altitude version of the rival Heinkel He 177A, the proposed A 2 subtype – with such capability, the range of the He 177A 2 would have been extendable to some 9,500 km (5,900 mi) of total flight distance. By March 1943 consideration of using a Ju 290 to refuel another was made and the result was to see up to four Ju 290s converted to be tankers or long range bombers. Tanker/receiver experiments continued in early 1944 when two Ju 290 A 2s were tested under operational conditions from Mont de Marsan in France. As Germany lost access to the ocean — and the cancellation of both the He 277 on Hitler's 55th birthday, followed by the Me 264's cancellation on September 23, 1944; the America Bomber role soon evaporated, and by October 1944, all production was stopped. Both the Ju 290A 8 and Ju 390A 1 were each intended to use two of the under development, Borsig designed Hecklafette HL 131V quadmount tail turrets (each armed with four Rheinmetall Borsig MG 131 machine guns apiece), with one turret in its originally intended role for rearwards defence and, one in the nose, adapted for forward defence.
Соғыстан кейінгі пайдалану
Бірнеше Ju 290 ұшағы соғыстан аман қалды, одақтастар кем дегенде үш данасын бағалады, бірақ олардың ешқайсысы 21-ғасырға дейін толыққанды күйде сақталмағаны белгілі. Fritz X, Hs 293 және Hs 294 авиациялық қаруларымен, сондай-ақ FuG 203e Kehl радиобағдарлау құрылғысымен жабдықталған Ju 290 A 4 нөмірі 0165, АҚШ-қа тапсырылды. Ол Alles Kaputt деп аталды және FE 3400 нөмірімен тіркелді. Полковник Гарольд Э. Уотсон 1945 жылғы 28 шілдеде оны Париждің Орли әуежайынан Азор аралдары арқылы Райт-Филдке ұшырып әкелді. Нацилік белгілері қайта боялған ұшақ Фриман және Райт-Филд әуежайларындағы әуешоуларда жиі көрсетілді. 1946 жылы Райт-Филдте бұзылған кезде, отын багінің жанындағы қанаттан неміс жасаған пластикалық жарылғыш зат табылды. Барселонада ұсталған Luft Hansa компаниясына тиесілі A 5 (Wk. нөмірі 0178) – Bayern ұшағын испандықтар сатып алып, 1950 жылғы 29 сәуірден 1956 жылғы 27 шілдеге дейін Саламанкадағы Жоғары ұшу мектебінің қызметкерлерін тасымалдау үшін испан әуе күштерінде пайдаланды. 1957 жылғы мамырда апатқа ұшырағаннан кейін, қосалқы бөлшектердің жетіспеуіне байланысты ол жарамсыз деп танылды. Соңғы Ju 290 ұшағы 1946 жылы Чехословакиядағы Letov Kbely авиакомпаниясымен Ju 290 B 1 жоғары биіктіктегі прототипі үшін арналған бөлшектерді пайдаланып құрастырылды. Ол 40 немесе 48 жолаушыны тасымалдауға қабілетті (мәліметтер әртүрлі) және Letov L 290 "Orel" ("бүркіт") деп аталды. Ол жолаушылар тасымалдаушы ұшақ ретінде ұсынылды, бірақ тиісті жабдықтарының болмауы және жеткілікті мөлшерде BMW қозғалтқыштарының жетіспеуіне байланысты қабылданбады.
A number of Ju 290s survived the war, the Allies evaluating at least three examples, none of which was known to have survived intact into the 21st century. Ju 290 A 4 no. 0165, which had been equipped with attachments for Fritz X, Hs 293, and Hs 294 ordnance and the FuG 203e Kehl radio guidance gear, was surrendered to the U. S. Renamed Alles Kaputt, and numbered FE 3400, it was flown to the US by Colonel Harold E. Watson from Orly, Paris to Wright Field on 28 July 1945, via the Azores. The captured aircraft, with its Nazi insignia repainted, was a frequent performer at air shows at Freeman Field and Wright Field. When the aircraft was scrapped at Wright Field in 1946, a plastic explosive device of German manufacture was discovered in the wing near to a fuel tank. An A 5 (Wk. no. 0178), Bayern of Luft Hansa, which had been interned at Barcelona, was acquired by the Spanish and was eventually used by the Spanish Air Force from 29 April 1950 to 27 July 1956 as a government transport of personnel for the Superior School of Flight in Salamanca. Following an accident, it was scrapped due to a lack of spare parts in May 1957. A final Ju 290 was built by the Letov Kbely aircraft company in Czechoslovakia in 1946, using parts intended for the Ju 290 B 1 high altitude prototype. It was completed as a transport with capacity for either 40 or 48 passengers (sources vary), and designated Letov L 290 "Orel" ('eagle'). It was offered as an airliner but was not adopted because it lacked the appropriate internal equipment, and the BMW engines were not available in sufficient numbers.