Введение

Южнокорейская высокоскоростная железнодорожная система Korea Train eXpress (한국고속철도), часто известная как KTX (hangul=케이티엑스), является высокоскоростной железнодорожной системой Южной Кореи, управляемой Korail. Строительство высокоскоростной линии от Сеула до Пусана началось в 1992 году. Обслуживание KTX было запущено 1 апреля 2004 года. От станции Сеул линии KTX расходятся с остановками на станциях Сеул и Йонсан в направлении Пусана и Кванджу. Новая линия от Вонджу до Каннына была завершена в декабре 2017 года для обслуживания зимних Олимпийских игр 2018 года в Пхёнчхане. Первоначальный подвижной состав был основан на TGV Réseau от Alstom и частично построен в Корее. Отечественная разработка HSR 350x, достигшая в ходе испытаний , привела к появлению второго типа высокоскоростных поездов, которыми теперь управляет Korail, – KTX Sancheon. Поезд нового поколения KTX, HEMU 430X, достиг скорости 421,4 км/ч в 2013 году, что сделало Южную Корею четвертой страной в мире после Японии, Франции и Китая, разработавшей высокоскоростной поезд, работающий на обычных рельсах со скоростью свыше 420 км/ч.

Истоки проекта

Сеул-Бусан – главный транспортный коридор Кореи. В 1982 году на его долю приходилось 65,8% населения Южной Кореи, что увеличилось до 73,3% к 1995 году, а также 70% грузового и 66% пассажирского трафика. К концу 1970-х годов автомагистраль Кёнбу и железнодорожная линия Кёнбу (Korail) были перегружены, что побудило правительство осознать острую необходимость в другом виде транспорта. Первые предложения о строительстве второй железнодорожной линии Сеул-Бусан возникли на основе исследования, проведенного в период с 1972 по 1974 год экспертами французской SNCF и Японской службы железнодорожных технологий по запросу МБРР. Более детальное исследование 1978–1981 годов, выполненное KAIST и ориентированное на потребности грузовых перевозок, также пришло к выводу о целесообразности разделения пассажирского трафика дальнего следования на высокоскоростной пассажирской железной дороге, что и было учтено в следующем пятилетнем плане Кореи. В последующие годы было подготовлено несколько технико-экономических обоснований для высокоскоростной линии, время в пути по маршруту Сеул – Бусан составляло 1 час 30 минут, и все они давали положительные результаты. В 1989 году, после одобрения проекта, были созданы органы для управления его подготовкой: Комитет по высокоскоростной электрической железной дороге Кёнбу и новому международному аэропорту, а также Отдел планирования высокоскоростной электрической железной дороги (позже переименованный в Совет по планированию проектов высокоскоростных железных дорог – HSR Project Planning Board). В 1990 году планировалось, что время в пути из Сеула в Пусан составит 1 час 51 минуту, завершение проекта – август 1998 года, а общая стоимость оценивалась в 5,85 триллионов южнокорейских вон по ценам 1988 года, из которых 4,6 триллиона должны были быть направлены на инфраструктуру, а остальное – на подвижной состав. По мере продвижения планирования в марте 1992 года было учреждено Корейское управление по строительству высокоскоростных железных дорог (KHSRCA) как отдельная организация с собственным бюджетом, ответственная за реализацию проекта. В ходе переоценки проекта в 1993 году срок его завершения был перенесен на май 2002 года, а сметная стоимость возросла до 10,74 триллионов вон. 82% увеличения стоимости было обусловлено ростом единичных затрат в строительном секторе на 90%, в основном за счет увеличения затрат на рабочую силу, а также на материалы, а остальное – изменениями в трассировке. Для финансирования проекта был отклонен вариант концессии на основе схемы «построй-эксплуатируй-передай» (BOT) как слишком рискованный. Финансирование включало прямые государственные субсидии (35%), государственные (10%) и иностранные (18%) кредиты, выпуск внутренних облигаций (31%) и частный капитал (6%).

Начало строительства высокоскоростной линии

30 июня 1992 года KHSRCA начала строительство высокоскоростной железной дороги Кёнбу (Gyeongbu HSR) между Сеулом и Пусаном на длинном участке от Чхонана до Тэчхона, который планировалось использовать в качестве испытательного полигона. Строительство началось до выбора основного поставщика технологий, поэтому конструкция пути была спроектирована с учетом совместимости со всеми возможными вариантами. Из запланированной протяженности линии, должно было быть проложено на мостах, а еще – в тоннелях. Однако планы неоднократно менялись, особенно в отношении городских участков, из-за разногласий с местными органами власти, а строительные работы столкнулись с проблемами качества на ранних этапах. Планируемая эксплуатационная скорость также была снижена до максимальной скорости, доступной для высокоскоростных поездов на рынке. Три компании участвовали в тендере на поставку основной системы, включавшей подвижной состав, контактную сеть и систему сигнализации: консорциумы во главе с GEC Alsthom (в настоящее время Alstom), одним из создателей французских поездов TGV; Siemens, одним из создателей немецких поездов ICE; и Mitsubishi Heavy Industries, одним из создателей японских поездов Shinkansen. В 1994 году победителем был признан альянс GEC Alsthom и его корейской дочерней компании Eukorail. Технология была практически идентична той, что используется на высокоскоростных линиях французской системы TGV. Конструкторские спецификации, касающиеся пути, включали проектную скорость и стандартную колею.

Фаза 1: Сеул-Даэгу и модернизация обычных линий

После азиатского финансового кризиса 1997 года правительство решило реализовать высокоскоростную железную дорогу Кёнбу (Gyeongbu HSR) в два этапа. На первом этапе две трети высокоскоростной линии между юго-западными пригородами Сеула и Тэгу должны были быть завершены к 2004 году, при этом поезда следовали бы по параллельной обычной линии на оставшейся части маршрута Сеул – Пусан. К проекту были добавлены модернизация и электрификация этих участков линии Кёнбу, а также модернизация и электрификация линии Хонам от Тэджона до Мокпо, что обеспечило второй маршрут для обслуживания KTX. Бюджет первого этапа был установлен в размере 12 737,7 миллиарда вон, а всего проекта – 18 435,8 миллиарда вон в ценах 1998 года. Доля государственных вложений осталась прежней, в то время как доля иностранных займов, внутренних продаж облигаций и частного капитала изменилась до 24%, 29% и 2% соответственно. Инфраструктура и подвижной состав создавались в рамках соглашения о передаче технологий, которое объединило корейские компании с основным поставщиком систем Alstom и его европейскими субподрядчиками для различных подсистем. Доля Alstom в проекте составила 2,1 миллиарда долларов США. Сама высокоскоростная секция включала в себя виадуки и туннели. Электрификация обычной линии была завершена на участке через Тэгу и далее до Пусана, через Тэджон, а также на участке от Тэджона до Мокпо и Кванджу. После 12 лет строительства и с окончательной стоимостью 12 737,7 миллиарда вон,

Фаза 2: Даегу-Бусан, дополнительные станции, городские участки

Секция Даегу-Бусан высокоскоростной железной дороги Кёнбу стала отдельным проектом с пересмотром проекта в июле 1998 года, с бюджетом в 5 698,1 миллиарда вон, финансируемым из государственных и частных источников в тех же пропорциях, что и для первого этапа. В августе 2006 года проект был изменен, чтобы вновь включить проходы через городские районы Тэджон и Тэгу, а также дополнительные станции вдоль участка первого этапа. Для этих дополнений бюджет и доля правительства в финансировании были увеличены. Строительство началось в июне 2002 года. Линия, проходящая длинной дугой к северо-востоку от существующей линии Кёнбу, включает 54 виадука общей протяженностью и 38 тоннелей общей протяженностью. Двумя крупнейшими сооружениями являются туннель Комчжун, проходящий под горой Кымчжон на Пусанском конце линии, и туннель Вонхё, проходящий под горой Чхонсон к юго-западу от Ульсана, который после открытия линии станет самым длинным и вторым по длине тоннелем в Корее. Длительный спор, касающийся оценки воздействия на окружающую среду туннеля Вонхё, проходящего под заболоченной местностью, привлек внимание всей страны и международного сообщества из-за неоднократных голодовок буддийской монахини, что привело к приостановке работ в 2005 году и завершилось только решением Верховного суда в июне 2006 года. За исключением участков, проходящих через Тэджон и Тэгу, второй этап был введен в эксплуатацию 1 ноября 2010 года. К этому времени из бюджета второго этапа было потрачено 4 905,7 миллиарда вон, или 17 643,4 миллиарда вон из общей суммы.

Дальнейшее модернизирование соединительных обычных линий

Электрификация и завершение работ по переустройству и удвоению железнодорожного пути линии Чолла, ответвляющейся от линии Хонам в городе Иксан и продолжающейся до Сунчхона и Ёсу, начались в декабре 2003 года с целью внедрения услуг KTX к ЭКСПО-2012 в Ёсу. Участок перпендикулярной линии Кёнчжон от станции Самнанчжин, примыкающей к линии Кёнбу вблизи Пусана, до Сунчхона модернизируется аналогичным образом: удваивается количество путей, вносятся изменения в трассировку и осуществляется электрификация. Завершение модернизации до города Чинчжу запланировано на 2012 год, а до Сунчхона – на 2014 год. Участок линии Донхэ, соединяющий города Ульсан, Кёнчжу и Похан, планируется модернизировать по совершенно новой трассе, которая обходит центр города Кёнчжу и соединяется с высокоскоростной железной дорогой Кёнбу на станции Сингёнчжу, обеспечивая прямой доступ KTX к этим двум городам. 23 апреля 2009 года проект был одобрен правительством, после чего состоялась церемония закладки первого камня. 1 сентября 2010 года правительство Южной Кореи объявило о стратегическом плане по сокращению времени в пути из Сеула до менее чем 2 часов для 95% территории страны к 2020 году. Основным новым элементом плана является стремление к достижению максимальной скорости при модернизации большей части основной железнодорожной сети с целью внедрения услуг KTX. Первоначальные планы по строительству второй, отдельной высокоскоростной линии от Сеула до Мокпо были развиты в проект линии, ответвляющейся от высокоскоростной железной дороги Кёнбу и реализуемой в два этапа – высокоскоростной железной дороги Хонам (Honam HSR). Бюджет первого этапа, от новой станции Осонг на линии Кёнбу до станции Кванджу-Сонджонг, был установлен в размере 8 569,5 миллиардов вон. Церемония закладки первого камня состоялась 4 декабря 2009 года. По состоянию на сентябрь 2010 года прогресс составил 9,6% от бюджета проекта, который на тот момент оценивался в 10 490,1 миллиарда вон для первого этапа, завершение которого планировалось на 2014 год, в то время как общая стоимость всей линии оценивалась в 12 101,7 миллиарда вон.

Сусео HSR

Первые планы по строительству высокоскоростной железной дороги Хонам предусматривали конечную станцию на станции Сусео, в юго-восточной части Сеула, в июне 2008 года. Детальное проектирование линии ведется с сентября 2010 года, а открытие планируется к концу 2014 года. В долгосрочной перспективе рассматривается строительство новых высокоскоростных линий от Сеула до Сокчо на восточном побережье, а также прямой ветки от высокоскоростной железной дороги Gyeongbu на юг до Джинджу и далее к побережью. Эта линия должна включать мост от Хаэнама до острова Богиль и подводный туннель от острова Богиль до острова Чеджу (с буровой станцией на острове Чуджа), общая стоимость которого оценивается в 10 миллиардов долларов США. Маршрут Сеул – Чеджу называют самым загруженным авиамаршрутом в мире, по которому в 2011 году было перевезено 9,9 миллиона пассажиров. Однако губернатор Чеджу Вон Хи Рён высказался против этого плана, так как он может разрушить уникальную идентичность острова и усилить экономическую зависимость Чеджу от материка.

Технология

Конструкция амортизации поглощает 80% энергии удара при столкновении поезда. Автоматическая вентиляция установлена для предотвращения шума при въезде и выезде поездов из туннеля. Поезда основаны на TGV Réseau, но имеют несколько отличий. 20-вагонные электропоезда состоят из двух тяговых голов – ведущих головных вагонов без пассажирских помещений – и восемнадцати сочлененных пассажирских вагонов, два крайних из которых оснащены по одному моторной тележке. KTX I был разработан для перевозки до 935 пассажиров на регулярной максимальной скорости . Компания Hyundai Rotem получила заказы на 24 таких поезда, названных KTX II, тремя партиями с июля 2006 года по декабрь 2008 года. Проектная скорость составляет , а скорость в коммерческой эксплуатации – . Силовая электроника использует более современные технологии, чем у HSR 350x, а передняя часть также имеет новую конструкцию. Составы, два из которых могут быть соединены вместе, состоят из двух тяговых голов и восьми сочлененных пассажирских вагонов, рассчитаны на 363 пассажира в двух классах с повышенным комфортом по сравнению с KTX I. Добавленная стоимость поездов для внутреннего рынка увеличилась до 87% по сравнению с 58% для KTX I. Импортируемые компоненты включают пантографы, полупроводники в силовой электронике, конструкцию передней части, сцепные устройства и конечные передачи. Поезд был разработан на базе технологии TGV, но для новых двигателей, силовой электроники и дополнительных тормозных систем использовались более передовые технологии, а пассажирские вагоны были изготовлены из алюминия для снижения веса, а форма носовой части была новой, с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением. Испытания проводились с 2002 по 2008 год. KTX II был официально переименован в KTX Sancheon (хангыль=KTX 산천) – по названию местной рыбы, вишневого лосося – перед началом коммерческой эксплуатации первых поездов 2 марта 2010 года. Однако в течение нескольких недель после запуска начали проявляться механические и конструктивные дефекты, в некоторых случаях приводящие к остановке поездов и вынужденной эвакуации пассажиров пешком до станции, а 11 февраля 2011 года в одном случае произошел сход с рельсов. Несмотря на то, что поезда были разработаны как отечественная замена поездам Alstrom французской сборки, из-за более чем 30 неисправностей с 2 марта 2010 года Korail потребовала от производителя Hyundai Rotem отозвать все 19 эксплуатируемых поездов после обнаружения трещин в двух якорных полосах в мае 2011 года. После отзыва поезда KTX Sancheon были возвращены в эксплуатацию. Помимо 24 первоначальных поездов KTX Sancheon, формирующих класс KTX Sancheon Class 11, с тех пор были заказаны и поставлены новые партии для обслуживания новых линий Honam, Suseo и Gyeonggang. К открытию линии Honam HSR было поставлено 22 поезда класса 12 к открытию в 2015 году. Кроме того, 10 поездов были поставлены для обслуживания линии Suseo, открытие которой запланировано на декабрь 2016 года (класс 13), и 15 поездов (класс 14) были заказаны для линии Gyeonggang, открытой в конце 2017 года в преддверии зимних Олимпийских игр 2018 года.

KTX-Eum

KTX Eum поступил в эксплуатацию на линии Jungang 4 января 2021 года, осуществляя движение между электрифицированным участком Чхонъянни и Андоном. В декабре 2016 года был сделан дополнительный заказ на 14 шестивагонных состава, оба заказа должны быть поставлены в 2020–2021 годах.

Текущие линии

Участок линии Длина Открыт Эксплуатационная скорость км миль к/ч миль/ч Gyeongbu HSR Gwangmyeong – Sindong Interconnection 223,6 138,9 1 апреля 2004 305 190 Dongdaegu – Busan 122,8 76,3 1 ноября 2010 Daejeon South Interconnection – Okcheon InterconnectionSindong Interconnection – Daegu West Interconnection 45,3 28,1 1 августа 2015 130 80 Gyeongui Line Haengsin – Seoul 14,9 9,3 1 апреля 2004 90 56 Gyeongbu Line Seoul – Daejeon 166,3 103,3 160 99 Dongdaegu – Busan 115,4 71,7 Honam Line Daejeon Interconnection – Seodaejeon – Iksan 87,9 54,6 180 112 Gwangju Songjeong – Mokpo 66,8 41,5 Gyeongjeon Line Mijeon Interconnection – Masan 42,0 26,1 15 декабря 2010 160 99 Masan – Jinju 49,3 30,6 15 декабря 2012 Jeolla Line Iksan – Yeosu Expo 180,4 112,1 5 октября 2011 200 124 Donghae Line Geoncheon Interconnection – Pohang 38,4 23,9 2 апреля 2015 200 124 Honam HSR Osong – Gwangju Songjeong 182,3 113,3 305 190 Jungang Line Cheongnyangni – Seowonju 86,4 53,7 22 декабря 2017 230 143 Seowonju – Andong 133 82,6 5 января 2021 250 155 Gyeonggang Line Seowonju – Gangneung 120,3 74,8 22 декабря 2017 250 155 Yeongdong Line Namgangneung – Donghae 43,2 26,8 2 марта 2020 110 68 Jungbunaeryuk Line Pangyo – Chungju 56,3 35,0 31 декабря 2021 230 143

Будущие линии

Длина участка линии, Начало – Конец, км, мили, Скорость движения, км/ч, миль/ч
Линия Кёнчон Масан – Буджен 50.8, 31.6, 2022 (Планируется), 200, 124
Линия Чунбунаерюк Чунчжу – Мунгён 39.2, 24.4, 2023 (Планируется), 230, 144
Высокоскоростная магистраль Хонам Гомагон – Имсон-ри 77.6, 48.2, 2023 (Планируется)
Линия Инчхон KTX Сонгдо – Соединение Маэсон 44.6, 27.7, 2025 (Планируется)
Линия Сувон KTX Сувон – Пхёнтхэк Джидже 29.8, 18.5, 2025 (Планируется)
Линия Намбунаерюк Гимчхон – Кодже 191.1, 118.7, 2028 (Планируется)

Недействующие линии

Длина участка линии Открыто Закрыто Оперативная скорость км миль в час км/ч миль/ч Gyeongbu Line Тэджон – Тондэгу 160.0 99.4 1 июня 2007 1 ноября 2010 160 99 Гванчжу Line Соджонг Интерконнекшн – Гванчжу 13.7 8.5 1 апреля 2004 1 апреля 2015 100 62 Honam Line Иксан – Гванчжу Соджонг 97.8 60.8 180 112 AREX Сосэк Интерконнекшн – Международный аэропорт Инчхон 45.3 28.1 30 июня 2014 30 июля 2018 160 99

Операция

После периода тестовой эксплуатации регулярное движение поездов KTX началось 1 апреля 2004 года с максимальной скоростью, достигнутой на завершенных участках высокоскоростной железной дороги Gyeongbu.

Услуги

Поезд службы № Ежедневная частота (2021) Маршрут Кёнбу KTX Высокоскоростная магистраль 00x/18x 39–48 (Хэнсин) – Сеул – Кванмён – Тэджон – Дондэгу – Ульсан – Пусан через Купо 10x/16x 6–8 (Высокоскоростная магистраль до Дондэгу) – Мирян – Купо – Пусан через Сувон 12x/17x 4–6 Сеул – Ёндынпхо – Сувон – (Высокоскоростная магистраль в направлении Пусана) Кёнчон KTX 20x/28x 12–16 (Кёнбу высокоскоростная магистраль до Дондэгу) – Мирян – Чханвон – Масан – Чинчжу Донхэ KTX 23x/29x 14–15 (Кёнбу высокоскоростная магистраль до Дондэгу) – Похан Хонам KTX Высокоскоростная магистраль 40x/49x 20–21 (Хэнсин) – Ёнсан – Кванмён – Конджу – Иксан – Кванджу Сонджон – Мокпо через Содэджон 47x/48x 7 (Кёнбу высокоскоростная магистраль до Осон) – Содэджон – Кёрёнг – Нонсан – Иксан (– Кимчхе – Мокпо / 2 рейса в день) Чолла KTX Высокоскоростная магистраль 50x/54x 12–14 (Хонам высокоскоростная магистраль до Иксана) – Чонджу – Ёсу Экспо через Содэджон 58x 3–4 (Хонам маршрут через Содэджон до Иксана) – Иксан – Чонджу (– Ёсу Экспо / 2 рейса в день) Чунган KTX 70x 7–8 Чхоннянни – Вонджу – Чечхон – Ёнджу – Андон Каннын KTX Кёнган маршрут 80x/85x 14–21 (Сеул) – Чхоннянни – Манчон – Пхёнчхан – Чинбу – Каннын Ёндон маршрут 84x/88x 4–7 (Кёнган маршрут до Чинбу) – Чондончжин – Донхэ Кёнбу SRT 3xx 40 Сусо – Тэджон – Дондэгу – Ульсан – Пусан Хонам SRT 6xx 20 Сусо – Конджу – Иксан – Кванджу Сонджон – Мокпо

Поезда KTX сгруппированы по маршрутам, а в рамках каждой группы схема остановок меняется от поезда к поезду. на расстоянии 2 часа 8 минут. После завершения строительства участков через Тэджон и Тэгу, сокращающих расстояние между Сеулом и Пусаном до , некоторые поезда Gyeongbu KTX используют части обычной линии, параллельные высокоскоростной магистрали. С июня 2007 года по октябрь 2010 года некоторые поезда покидали высокоскоростную железнодорожную линию Кёнбу между Тэджон и Дондэгу, чтобы обслуживать Гимчхон и Гуми до открытия дополнительной станции для этих городов на высокоскоростной линии. С 1 ноября 2010 года, когда большинство рейсов Gyeongbu KTX начали использовать новый высокоскоростной участок Тэгу–Пусан, некоторые поезда остались на линии Gyeongbu на этом участке, а дополнительные поезда начали использовать линию Gyeongbu на участке Сеул–Тэджон для обслуживания Сувона. Поезда KTX, использующие железнодорожную линию Gyeongbu только из Сеула в Тэджон и продолжающие по всей линии Хонам, эксплуатируются как служба Honam KTX. В 2004 году новая линия с маршрутом между Юнсаном в Сеуле и Мокпо сократила минимальное время в пути с 4 часов 42 минут до 2 часов 58 минут. на длинном пути между Сеулом и Масаном. Услуга будет продлена до Чинчжу к 2012 году. С 2014 года, с завершением первой фазы строительства железной дороги Хонам, время в пути сократилось до 2 часов 25 минут. С 2015 года поезда KTX должны добраться до Похана из Сеула за 1 час 50 минут.

Тип сидений

KTX предлагает два класса обслуживания: первый и второй. В билетах также указывается, направлено ли сиденье по ходу или против хода движения. В первом классе сиденья расположены по схеме 2+1, а во втором – 2+2. Предусмотрены специальные зарезервированные места для семей, рассчитанные на четыре человека, включая два сиденья по ходу движения и два – против. Места могут быть зарезервированы заранее или не закреплены за конкретным пассажиром. В поездах KTX нет вагонов-ресторанов или баров, обслуживание осуществляется непосредственно на местах.

Прогнозы

Прогноз в год открытия KTX пассажиропоток (прогноз в пассажирах в день) Gyeongbu Honam Общий 1991 196 402 196 402 1995 190 203 190 203 Декабрь 1998 Ноябрь 1999 141 497 22 818 164 315 Август 2003 115 828 36 085 151 913

При запуске проекта ожидалось, что KTX станет одной из самых загруженных высокоскоростных магистралей в мире. Первое исследование, проведенное в 1991 году, прогнозировало около 200 000 пассажиров в день в первый год работы, с ростом до 330 000 пассажиров в день через двенадцать лет. В прогнозах, подготовленных после решения о разделении проекта на два этапа, ожидаемый пассажиропоток в первый год работы поездов Gyeongbu KTX был снижен примерно на 40%. С учетом оценки пассажиропотока поездов Honam KTX, прогнозы на первый год составляли от 150 000 до 175 000 пассажиров в день. В октябре 2010 года, перед открытием второй очереди, Korail ожидал, что пассажиропоток вырастет с текущих 106 000 до 135 000 пассажиров в день.

Эволюция всадников

KTX был введен в эксплуатацию 1 апреля 2004 года. В первые 100 дней среднее ежедневное количество пассажиров составило 70 250 человек, что принесло операционный доход около 2,11 миллиарда вон в день, или 54% от запланированного. Однако за два года пассажиропоток на линии Кёнбу KTX увеличился более чем на треть, а на линии Хонам KTX – более чем вдвое. Финансовая безубыточность прогнозировалась при уровне пассажиропотока около 100 000 человек в день, что ожидалось к концу 2006 года. 100-миллионный пассажир был перевезен через 1116 дней эксплуатации, 22 апреля 2007 года, когда совокупный доход составил 2,78 триллиона вон. Финансовое положение KTX улучшилось в 2007 году. В следующем году, при доходе в 898 миллионов долларов США и расходах в 654 миллиона долларов США, KTX стал самым прибыльным подразделением Korail. К шестой годовщине, в апреле 2010 года, поезда KTX преодолели в общей сложности 122,15 миллиона километров, перевезя 211,01 миллиона пассажиров. Пунктуальность постепенно повысилась с 86,7% поездов, прибывающих в течение 5 минут от расписания в 2004 году, до 98,3% в 2009 году.

Доля рынка и влияние

Введение высокоскоростных услуг оказало наибольшее влияние на дальние сообщения, на которых значительная часть пути проходила по высокоскоростной линии, например, Сеул – Пусан: KTX захватил основную часть рынка и большую часть пассажиропотока железных дорог уже в первый год, увеличив общую долю железнодорожных перевозок с примерно двух пятых до доминирующих двух третей к 2008 году. На дальних сообщениях, где значительные расстояния проходили по обычным линиям и, как следствие, время в пути сокращалось умеренно – например, на линии Хонам – прирост доли рынка KTX и железных дорог в целом уменьшался с увеличением расстояния. На средних расстояниях, таких как Сеул – Тэджон, KTX завоевал долю рынка в основном за счет обычных экспресс-поездов и авиаперевозок, что способствовало увеличению общей доли железных дорог. На коротких междугородних сообщениях, например, Сеул – Чхонан, из-за незначительного выигрыша во времени и расположения остановок KTX за пределами центральных районов городов, рост KTX произошел за счет обычных железных дорог, в то время как доля междугородных железнодорожных перевозок практически не изменилась. Благодаря снижению цен на билеты, к 2008 году KTX переманил около половины прежнего спроса авиакомпаний на маршруте между Сеулом и Пусаном (снижение с 5,3 млн пассажиров в 2003 году до 2,4 млн). Хотя некоторые лоукостеры обанкротились и покинули маршрут, другие планировали войти в конкуренцию даже в конце 2008 года. Бюджетные авиакомпании показали рост на 5,6% в августе 2009 года по сравнению с тем же месяцем предыдущего года, в то время как пассажиропоток KTX снизился на 1,3% – изменение тенденции, связанное с открытием линии 9 сеульского метрополитена, которое улучшило транспортную доступность международного аэропорта Гимпо к южным районам Сеула. В первые два месяца после запуска второй очереди высокоскоростной железной дороги Кёнбу количество пассажиров на рейсах между аэропортами Гимпо и Ульсан сократилось на 35,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а между аэропортами Гимпо и Поханг – на 13,2%. На маршруте между аэропортом Гимпо и международным аэропортом Кимхэ в Пусане пассажиропоток авиакомпаний остался стабильным (+0,2%) благодаря конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний, предлагавших большие скидки и агрессивный маркетинг.

Состояние инфраструктуры

Законодатели раскритиковали безопасность туннелей Korail после того, как Министерство строительства и транспорта представило данные Национальной Ассамблее 13 июня 2005 года. Министерство добавило стандарты противопожарной безопасности в стандарты проектирования высокоскоростных линий только в ноябре 2003 года, поэтому они не применялись к уже завершенным к тому времени туннелям первой фазы KTX. В результате, лишь немногие туннели были оборудованы аварийными выходами, а в высокоскоростных железнодорожных туннелях среднее расстояние до аварийного выхода в случае чрезвычайной ситуации составляло , с максимальным значением , в то время как в других странах норма предусматривает наличие аварийных выходов каждые . План действий в случае пожара в туннелях KTX был включен в национальное руководство по ликвидации чрезвычайных ситуаций в ноябре 2005 года. 5 октября 2008 года законодатели сообщили, что в туннеле Хвангак с декабря 2004 года инспекторы отслеживали прогрессирование нескольких трещин и незначительных смещений железнодорожного полотна, которые продолжались после проведения ремонтных работ в марте-апреле 2007 года и вновь в марте 2008 года. Оператор заявил, что проверка на месте в феврале 2007 года показала, что эти проблемы не влияют на безопасность, но пообещал провести дополнительное техническое обслуживание и начал расследование причин произошедшего. Укрепление туннеля велось в 2010 году.

Инциденты и несчастные случаи

Неправильности в эксплуатации в основном касались подвижного состава, но также сигнализации, сбоев в электроснабжении и проблем с путями. Количество инцидентов сократилось с 28 в первый месяц до 8 в пятый. Уровень отказов резко снизился к пятому году эксплуатации. Причины поломок в первые годы эксплуатации были связаны с неопытным персоналом и недостаточным контролем при техническом обслуживании. Законодатели от партии "Великий национал" опубликовали расследование в октябре 2006 года и выразили обеспокоенность практикой использования деталей от других поездов в качестве запасных частей, но Korail заявил, что это стандартная практика в случае срочной необходимости, не влияющая на безопасность, и поставки запасных частей обеспечены. Korail также реализует программу локализации для разработки замен двум десяткам импортных деталей. 3 ноября 2007 года прибывающий поезд KTX I столкнулся с припаркованным поездом KTX I на станции Пусан, что привело к материальному ущербу на 10 миллиардов вон и легким травмам двум людям, а также к судебному разбирательству и осуждению машиниста. Профсоюз железнодорожников критиковал организацию работы с одним машинистом в сочетании с двумя с половиной часами отдыха между сменами. 11 февраля 2011 года поезд KTX Sancheon, двигаясь со скоростью около [укажите скорость, если она есть в оригинале], не имел пострадавших, лишь один пассажир получил незначительные травмы, но движение поездов KTX было заблокировано на 29 часов до завершения ремонта. Предварительное расследование показало, что авария произошла из-за серии человеческих ошибок. 15 июля 2011 года 150 пассажиров были эвакуированы из поезда, когда при прибытии на станцию Мирянг в 11:30 утра из поезда начал идти дым. 17 июля 2011 года около 11 утра поезд внезапно остановился, застряв с примерно 400 пассажирами в тоннеле Хвангак более чем на час. Поезд возобновил движение после экстренного ремонта неисправного двигателя. Представитель Korail заявил, что причиной остановки стали "неисправности в моторном блоке, подающем питание на колеса". В тот же день сломалась система кондиционирования воздуха в другом поезде, отправлявшемся из Пусана в 13:45. Более 800 пассажиров были пересажены в другой поезд на станции Тэджон, так как проблему не удалось устранить. 5 января 2022 года поезд KTX Sancheon, следовавший из Сеула в Пусан с 303 пассажирами и членами экипажа, сошел с рельсов в 12:58, проезжая через туннель в Йондон, провинция Северный Чунчхон, примерно в 215 километрах к югу от Сеула, ранив 7 пассажиров. Поезд двигался со скоростью около 200 км/ч, когда частично сошел с рельсов, в результате чего колесная пара от вагона №4 сошла с рельсов, а затем была выброшена из поезда, подняв балласт и повредив конструкцию вагонов. После этого движение поездов KTX было перенаправлено по основной линии, что привело к серьезным задержкам. Первоначально предполагалось, что причиной схода поезда стало столкновение с обломками при прохождении туннеля Йондон. Однако собранные в ходе дальнейшего расследования доказательства показали, что пропавшая колесная пара была найдена внутри туннеля Отан, расположенного примерно в 4 км перед туннелем Йондон, что заставило следственную группу предположить, что причиной схода поезда стали неисправности в узле колесной пары, а не столкновение с обломками.

Удобство и удобство пассажиров

Опросы пассажиров в первые месяцы показали, что наиболее часто упоминаемой проблемой была ограниченная пропускная способность автобусных маршрутов и отсутствие пересадочных узлов для промежуточных станций, особенно недавно построенных станций Гвангмён и Чхонан Асан. Улучшенное сообщение со станцией Чхонан Асан было обеспечено продлением линии 1 Сеульского метрополитена вдоль линии Чжанхан, открытым 14 декабря 2008 года. Станция Гвангмён была соединена с той же линией метро посредством шаттл-сервиса 15 декабря 2006 года, однако это оказало незначительное влияние из-за существенной разницы в расписании поездов KTX и метро. Уровень шума в поездах при прохождении туннелей также вызывал жалобы пассажиров. Эффект туннеля был конкретно указан как причина неудовлетворенности пассажиров. Звуковые волны, которые обычно рассеиваются в открытом пространстве, отражаются от стен туннеля, что приводит к их проникновению в пассажирский салон и возникновению шума. До мая 2006 года путем установки более длинных грязезащитных щитков на концах вагонов всех поездов удалось снизить уровень шума на 3–4 дБ, чтобы улучшить обтекание воздуха в сочленениях вагонов. Однако измерения, проведенные в 2009 году, показали значительно более высокий уровень внутреннего шума в некоторых участках двух туннелей. В поездах KTX II была улучшена толщина окон и звукоизоляция. Рельсы для высокоскоростных поездов, таких как KTX, свариваются специальной технологией, образуя цельный бесшовный рельс. Этот метод снижает уровень шума, возникающего при контакте колес с рельсами, но не устраняет его полностью. Исследования показали, что термин "комфорт в поездке" используется как обобщающий показатель общего впечатления пассажиров KTX от поездки. Несмотря на то, что поезд KTX основан на французской модели TGV, он считается более комфортным. Общее впечатление пассажиров от поездки, включая комфорт, рассматривалось как сочетание их физического и эмоционального состояния. Тарифы не учитывались в вышеупомянутых анкетах о комфорте в поездке, поскольку цены варьировались в зависимости от расположения мест, а также от тарифов в будние и выходные дни.