Корея жоғары жылдамдықты теміржол жүйесі

Корея жоғары жылдамдықты теміржолы KTX (кей-ти-экс) туралы: тарихы, бағыттары (Сеул-Пусан, Вонжу-Каннын), және 2018 жылғы қысқы Олимпиадаға дайындық.

23 мин оқу

100%

Дереккөз: Korea Train Express — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Оңтүстік Кореяның жоғары жылдамдықты темір жол жүйесі Korea Train eXpress (한국고속철도), көбінесе KTX (hangul=케이티엑스) деп аталады, бұл Korail компаниясы басқаратын Оңтүстік Кореяның жоғары жылдамдықты темір жол жүйесі. 1992 жылы Сеулден Пусанға дейінгі жоғары жылдамдықты желі құрылысы басталды. KTX қызметі 2004 жылдың 1 сәуірінде іске қосылды. Сеул станциясынан KTX желілері Сеул станциясы мен Йонгсан станциясында аялдамалармен Бусан және Кванджу қалаларына қарай таралады. 2017 жылдың желтоқсанында Вонжудан Гангнеунгқа дейінгі жаңа желі 2018 жылғы Пхенчхан қысқы Олимпиадасына қызмет көрсету үшін аяқталды. Қазіргі кезде жүйелі қызметтегі пойыздардың ең жоғары жылдамдығы – , бірақ инфрақұрылым осы жылдамдыққа арналған. Бастапқы жылжымалы құрам Alstom компаниясының TGV Réseau желісіне негізделген және ішінара Кореяда салынған. Кореяда әзірленген HSR 350x сынақтарда көрсеткен нәтижесінде, қазір Korail компаниясы басқаратын екінші типтегі жоғары жылдамдықты пойыз – KTX Sancheon пайда болды. Келесі буын KTX пойызы HEMU 430X 2013 жылы 421,4 км/сағ жылдамдыққа жетті, бұл Оңтүстік Кореяны Жапония, Франция және Қытайдан кейін 420 км/сағ жылдамдықтан асып түсетін жоғары жылдамдықты пойызды әзірлеген әлемдегі төртінші ел етті.

Жобаның бастамасы

Сеул-Бусан осі Кореяның басты көлік дәлізі болып табылады. 1982 жылы ол Оңтүстік Корея халқының 65,8%-ын құрады, ал 1995 жылға қарай бұл көрсеткіш 73,3%-ға жетті, сондай-ақ жүк тасымалының 70%-ы мен жолаушылар тасымалының 66%-ын қамтыды. 1970 жылдардың соңында Гёнбу тас жолы мен Корей теміржолының (Korail) Гёнбу желісінің тығыздалуына байланысты, үкімет басқа бір көлік түрінің қажеттігін сезінді. Екінші Сеул-Бусан теміржолының алғашқы ұсыныстары 1972 және 1974 жылдар аралығында Халықаралық қайта құрылыс және даму банкісінің (IBRD) сұрауы бойынша Францияның SNCF және Жапонияның теміржол техникалық қызметінің сарапшылары дайындаған зерттеуге негізделді. KAIST-тің 1978-1981 жылдардағы толыққанды зерттеуі жүк тасымалының қажеттіліктеріне баса назар аударды және жоғары жылдамдықты жолаушылар теміржолында ұзақ қашықтыққа жүретін жолаушылар тасымалын бөлудің жөн боларын көрсетті. Бұл ұсыныс келесі Кореяның бесжылдық жоспарында қабылданды. Одан кейінгі жылдарда 1 сағат 30 минуттық Сеул-Бусан саяхат уақытын қамтамасыз ететін жоғары жылдамдықты желіге қатысты бірнеше техникалық-экономикалық негіздемелер дайындалды, олардың нәтижелері оң болды. 1989 жылы жобаға жасыл жарық берілгеннен кейін, оны дайындауды басқаратын мекемелер құрылды: Гёнбу жоғары жылдамдықты электр теміржолы және жаңа халықаралық әуежай комитеті, сондай-ақ жоғары жылдамдықты электр теміржолын жоспарлау департаменті (кейін HSR жобалық жоспарлау кеңесі деп аталды). 1990 жылы Сеул-Бусан арасындағы жоспарланған саяхат уақыты 1 сағат 51 минутты құрады, жоба 1998 жылдың тамызына дейін аяқталуға тиіс болды, ал шығындар 1988 жылғы баға бойынша 5,85 триллион оңтүстік корей вонына бағаланды, оның 4,6 триллионы инфрақұрылымға, ал қалғаны жылжымалы құрамға жұмсалмақ еді. Жоспарлау процесі барысында 1992 жылдың наурыз айында Корея жоғары жылдамдықты теміржол құрылысы басқармасы (KHSRCA) жеке бюджетпен жобаға жауапты жекелеген орган ретінде құрылды. 1993 жылы жобаны қайта қарау кезінде аяқталу мерзімі 2002 жылдың мамырына дейін ықпалдастырылды, ал шығын сметасы 10,74 триллион вонға дейін өсті. Шығынның 82%-ы құрылыс секторындағы бірлік бағаның 90%-ға өсуіне байланысты болды, оның ішінде еңбек және материалдық шығындардың өсуі, ал қалған бөлігі трассаның өзгерісіне байланысты болды. Жобаны қаржыландыру үшін құрылыс-эксплуатациялау-беру (BOT) франшизасының нұсқасы тым тәуекелді деп танылды. Қаржыландыруға тікелей мемлекеттік гранттар (35%), мемлекеттік (10%) және шетелдік (18%) несиелер, отандық облигациялардың сатылуы (31%) және жеке капитал (6%) кірді.

The Seoul Busan axis is Korea's main traffic corridor. In 1982, it represented 65.8% of South Korea's population, a number that grew to 73.3% by 1995, along with 70% of freight traffic and 66% of passenger traffic. With both the Gyeongbu Expressway and Korail's Gyeongbu Line congested as of the late 1970s, the government saw the pressing need for another form of transportation. The first proposals for a second Seoul Busan railway line originated from a study prepared between 1972 and 1974 by experts from France's SNCF and the Japan Railway Technical Service on a request from the IBRD. A more detailed 1978 1981 study by KAIST, focusing on the needs of freight transport, also came to the conclusion that separating long distance passenger traffic on a high speed passenger railway would be advisable, and it was adopted in the following Korean Five Year Plan. During the following years, several feasibility studies were prepared for a high speed line with a Seoul–Busan travel time of 1 hour 30 minutes, which gave positive results. In 1989, following the go ahead for the project, the institutions to manage its preparation were established: the Gyeongbu High Speed Electric Railway & New International Airport Committee, and the High Speed Electric Railway Planning Department (later renamed HSR Project Planning Board). In 1990, the planned Seoul–Busan travel time was 1 hour 51 minutes, the project was to be completed by August 1998, and costs were estimated at 5.85 trillion South Korean won in 1988 prices, 4.6 trillion of which were to be spent on infrastructure, the remainder on rolling stock. As planning progressed, the Korea High Speed Rail Construction Authority (KHSRCA) was established in March 1992 as a separate body with its own budget responsible for the project. In the 1993 reappraisal of the project, the completion date was pushed back to May 2002, and cost estimates grew to 10.74 trillion won. 82% of the cost increase was due to a 90% increase in unit costs in the construction sector, mostly labour costs but also material costs, and the remainder due to alignment changes. To finance the project, the option of a build operate transfer (BOT) franchise was rejected as too risky. Funding included direct government grants (35%), government (10%) and foreign (18%) loans, domestic bond sales (31%) and private capital (6%).

Жоғары жылдамдықты желі құрылысының басталуы

KHSRCA 1992 жылғы 30 маусымда Сеул-Бусан Гёнбу жоғары жылдамдықты теміржолының (Гёнбу HSR) құрылысын бастады. Құрылыс негізгі технология жеткізушісі таңдалудан бұрын басталды, сондықтан жобалау сәйкесдігі барлық нұсқаларға қарай жасалды. Жоспарланған желінің бір бөлігі көпірлерге, ал екінші бөлігі туннельдерге салынуы тиіс болды. Дегенмен, жергілікті әкімдіктермен туындаған даулар салдарынан, әсіресе қалалық учаскелерде жоспарлар бірнеше рет өзгертілді, сондай-ақ құрылыс жұмыстарының сапасында алғашқы мәселелер пайда болды. Жоспарланған жылдамдық та нарықтағы жоғары жылдамдықты пойыздардың ең жоғары жылдамдығы деңгейіне дейін төмендетілді. Жылжымалы құрам, электр желісі және сигнализацияны қамтитын негізгі жүйені жеткізу үшін үш үміткер бәсекелестікке түсті: GEC Alsthom жетекшілігіндегі консорциум, қазіргі Alstom, Францияның TGV пойыздарын құрастырушылардың бірі; Siemens, Германияның ICE пойыздарын құрастырушылардың бірі; және Mitsubishi Heavy Industries, Жапонияның Шинкансен пойыздарын құрастырушылардың бірі. 1994 жылы GEC Alsthom және оның корейлік еншілес компаниясы Eukorail альянсы жеңімпаз деп танылды. Технология Францияның TGV жүйесіндегі жоғары жылдамдықты желілерде қолданылатын технологияға ұқсас болды. Жолдық жобалау сипаттамалары жобалау жылдамдығы мен стандартты еңістікті қамтиды.

1-кезең: Сеул-Даегу және дәстүрлі желілерді жаңарту

1997 жылғы Азия қаржы дағдарысынан кейін үкімет Gyeongbu HSR жобасын екі кезеңде іске асыру туралы шешім қабылдады. Бірінші кезеңде Сеулдің оңтүстік-батыс шет жақтары мен Даэгу арасындағы жоғары жылдамдықты теміржолдың үштен екі бөлігі 2004 жылға дейін аяқталады, ал қалған Сеул-Бусан бағытында пойыздар қатардағы дәстүрлі теміржолмен жүреді. Жобаға Кёнбу желісінің осы учаскелерін жаңарту және электрлендіру, сондай-ақ Даэджоннан Мокпоға дейінгі Хонам желісін жаңарту және электрлендіру қосылды, бұл KTX қызметтері үшін екінші бағытты қамтамасыз етті. Бірінші кезеңнің бюджеті 12 737,7 миллиард вон, ал жобаның жалпы бюджеті 1998 жылғы бағамен 18 435,8 миллиард вонға бағаланды. Мемлекеттік үлестің көлемі өзгермегенімен, шетелдік несиелер, ішкі облигациялар сату және жеке капитал үлесі 24%, 29% және 2% болып өзгерді. Инфрақұрылым мен пойыз паркі технологиялық трансфер келісімі аясында құрылды, бұл корей компанияларын негізгі жүйе жеткізушісі Alstom және оның еуропалық субподрядшыларымен түрлі жүйелер бойынша жұптастырды. Alstom-ның жобадағы үлесі 2,1 миллиард АҚШ долларын құрады. Жоғары жылдамдықты бөлім виадуктар мен туннельдерді қамтыды. Дәэгуден Бусанға дейін, Дэджоннан Мокпо мен Гванджуға дейін дәстүрлі желінің электрлендіру жұмыстары аяқталды. 12 жылдық құрылыстан кейін және 12 737,7 миллиард вонның соңғы құнымен жоба аяқталды.

2-кезең: Даегу-Бусан, қосымша станциялар, қалалық бөлімдер

Гьонбу жоғары жылдамдықты теміржолының (ГЖЖ) Тэгу-Пусан учаскесі 1998 жылдың шілдесінде жобаны қайта қараумен жеке жобаға айналды, оның бюджеті 5,698.1 миллиард вонға тең болды және қаржыландыру 1-ші кезеңдегідей үкімет пен жекелеген көздерден бірдей үлеспен жүзеге асырылды. 2006 жылдың тамызында жобаға Тэджон және Тэгу қалалық аймақтарынан өту және 1-ші кезеңнің бөлігінде қосымша станциялар енгізілді. Осы қосымшаларға байланысты бюджет, сондай-ақ үкіметтің қаржыландыру үлесі ұлғайтылды. Құрылыс 2002 жылдың маусым айында басталды. Қазіргі Гьонбу желісінің солтүстік-шығысына қарай ұзақ қисықпен салынған бұл желіде жалпы ұзындығы белгіленбеген 54 виадук және жалпы ұзындығы белгіленбеген 38 туннель бар. Екі ең ірі құрылыс – Пусанның соңындағы Кымджонг тауының астындағы Кымджонг туннелі; және Ульсанның оңтүстік-батысындағы Чхонсон тауының астындағы Вонхё туннелі, жол ашылғаннан кейін Кореядағы ең ұзын және екінші ең ұзын туннельдер болады. Батпақты жер астынан өтетін Вонхё туннелінің экологиялық салдарын бағау бойынша ұзақ дау болды. Бұл дау буддалық монах әйелдің бірнеше рет аштық жариялауына байланысты бүкіл елде және халықаралық деңгейде назар аударды, нәтижесінде 2005 жылы жұмыстар тоқтатылды және 2006 жылдың маусымында Жоғарғы соттың шешімімен ғана аяқталды. Тэджон мен Тэгу арқылы өтетін бөлімдерді қоспағанда, екінші кезең 2010 жылдың 1 қарашасында пайдалануға берілді. Осы уақытқа дейін екінші кезеңнің бюджетінен 4,905.7 миллиард вон, ал жалпы бюджеттен 17,643.4 миллиард вон жұмсалды.

Байланысты конвенциялық желілерді одан әрі жаңарту

2003 жылдың желтоқсанында Иксандағы Хонам желісінен бұтақталып, Сунчхон мен Йеосуға жалғасатын Желла желісін электрлендіру және бағытты өзгерту, екі жолды құрылысты аяқтау жұмыстары басталды. Бұл, Йеосудағы 2012 жылғы ЭКСПО-ға уақытында KTX қызметтерін енгізу мақсатында жасалды. Бусан маңындағы Гёнбу желісімен қиылысатын Семнангжиннен Сунчхонға дейінгі перпендикуляр Гёнчжон желісінің бөлігі де ұқсас жолмен жаңартылуда: жол екі еселенді, бағыты өзгертілді және электрлендірілді. Жаңарту 2012 жылға дейін Цзиньджуға дейін, ал 2014 жылға дейін Сунчхонға дейін аяқталады. Дунхэ желісінің Ульсан-Гьёнчжу-Поханг учаскесі Гьёнчжу қалалық аймалынан айналып өтетін және Сингьёнчжу станциясында Гьёнбу жоғары жылдамдықты темір жолына қосылатын жаңа бағыт бойынша жаңартылуы жоспарланған, бұл екі қалаға тікелей KTX қатынасын қамтамасыз етеді. 2009 жылдың 23 сәуірінде жоба үкімет тарапынан мақұлданды және құрылыс жұмыстарының басталу салтанаты өтті. 2010 жылдың 1 қыркүйегінде Оңтүстік Корея үкіметі 2020 жылға қарай Сеулден елдің 95% аумағына дейінгі саяхат уақытын 2 сағаттан кем етуді көздеген стратегиялық жоспарды жариялады. Жоспардың басты жаңа елемі – KTX қызметтерін енгізуді көздеп, көптеген магистральдық желілерді жаңарту кезінде жоғары жылдамдыққа қол жеткізу. Сеулден Мокпоға дейінгі екінші, жеке жоғары жылдамдықты желіге жасалған алғашқы жоспарлар Гёнбу жоғары жылдамдықты темір жолынан бұтақтанатын желі жобасына дамыды, нәтижесінде Хонам жоғары жылдамдықты темір жолы (Хонам ЖЖТЖ) құрылысы екі кезеңде жүзеге асырылды. Бірінші кезеңнің бюджеті, Гёнбу ЖЖТЖ-дағы жаңа Осонг стансасынан Гванжу-Сонджонг стансасына дейін, 8 569,5 миллиард вонға белгіленді. Құрылыс жұмыстарының басталу салтанаты 2009 жылдың 4 желтоқсанында өтті. 2010 жылдың қыркүйегіне қарай жобаның орындалған бөлігі бюджеттің 9,6% құрады, ал бірінші кезеңнің құны 10 490,1 миллиард вонға бағаланды, оның 2014 жылы аяқталуы жоспарланған. Ал желінің толық құрылысының сметалық құны 12 101,7 миллиард вонға жетеді.

Сусео HSR

Хонам HSR-дің алғашқы жоспарлары Сеулдің оңтүстік-шығысындағы Сусео станциясын соңғы аялдама ретінде қарастырған, 2008 жылдың маусымында. Желінің егжей-тегжейлі жобалау жұмыстары 2010 жылдың қыркүйегінен бері жүргізіліп келеді, ашылуы 2014 жылдың соңына жоспарланған. Ұзақ мерзімді перспективада Сеулден шығыс жағалаудағы Сокчоға дейінгі жаңа жоғары жылдамдықты желілер, сондай-ақ Gyeongbu HSR-ден оңтүстікке қарай Чжинжуға және одан әрі жағалауға тікелей тармақ қарастырылуда. Бұл желіге Хаэнамнан Богиль аралына көпір, ал Богиль аралынан Чеджу аралына теңіз астындағы туннель (Чуджа аралында бұрғылау станциясымен) кіреді, оның құны шамамен 10 миллиард АҚШ долларына бағаланады. Сеул – Чеджу бағыты 2011 жылы 9,9 миллион жолаушымен әлемдегі ең қызыу авиабағыт ретінде танылды. Дегенмен, Чеджу провинциясының әкімі Вон Хи Рёнг бұл жоспарға қарсы шықты, себебі ол аралдың ерекшелігін жояды және Чеджу экономикасын материкке тәуелді етеді.

Технология

Соққыны жұмсартатын конструкция пойыз соқтығысқан кездегі энергияның 80 пайызын сіңіреді. Автоматты желдеткіш орнатылған, ол пойыздар туннельге кіргенде және шыққанда шудың пайда болуын қамтамасыз етеді. Бұл пойыз TGV желісі негізінде жасалған, бірақ бірнеше ерекшеліктері бар. 20 вагонды электрлік пойыз екі жетектеуші бөліктен тұрады, олар жолаушыларға арналмаған, және он сегіз біріктірілген жолаушылар вагонынан, олардың екі шеткісінде әрқайсысында бір моторлы доңғалақ жинағы бар. KTX I 935 жолаушыны тасымалдауға арналған, ең жоғары жылдамдығы – . Hyundai Rotem компаниясы 2006 жылдың шілдесінен 2008 жылдың желтоқсанына дейін үш партияға бөліп KTX II деп аталатын осындай 24 пойызға тапсырыс алды. Дизайндық жылдамдығы – , ал пайдалану жылдамдығы – . Энергияны басқару жүйесі HSR 350x-тен жаңа технологияны қолданады, ал алдыңғы бөлігі де жаңа дизайнмен жасалған. Екі пойызды біріктіруге болады, олар екі жетектеуші бөліктен және сегіз біріктірілген жолаушылар вагонынан тұрады, және екі класс бойынша 363 жолаушыға арналған, бұл KTX I-ге қарағанда ыңғайлы. Пойыздардың жергілікті құрауы 87%-ға дейін артты, KTX I үшін бұл көрсеткіш 58% болған. Импортталған бөлшектерге пантографтар, энергияны басқару жүйесіндегі жартылай өткізгіштер, алдыңғы бөліктің дизайны, байланыстырғыштар және соңғы жетектер жатады. Пойыз TGV технологиясы негізінде жасалды, бірақ жаңа моторлар, энергияны басқару жүйесі және қосымша тежегіш жүйелер үшін озық технология қолданылды, ал жолаушылар вагондары салмақты азайту үшін алюминийден жасалды, ал алдыңғы бөлігі аэродинамикалық қарсылықты азайтатын жаңа дизайнмен жасалды. 2002-2008 жылдар аралығында сынақ жүргізілді. KTX II ресми түрде KTX Sancheon (корей тілінде=KTX 산천) деп аталды, бұл атау корей шағаласының жергілікті атынан алынған. Бірақ, алғашқы іске қосылғаннан кейін бірнеше апта өткен соң механикалық және конструкциялық ақаулар пайда бола бастады, кейбір жағдайларда пойыздар тоқтап, жолаушылар станцияға жаяу оралуға мәжбүр болды, ал бір жағдайда 2011 жылдың 11 ақпанында пойыз рельстен шығып кетті. Пойыздар француздық Alstrom пойыздарының орнына отандық өндірісте жасалған болғанымен, 2010 жылдың 2 наурызынан бері 30-дан астам ақаулар тіркелгендіктен, Korail компаниясы 2011 жылдың мамырында екі бекіткіш жолағында жарықтар табылғаннан кейін Hyundai Rotem өндірушісінен барлық 19 пойызды қайтарып алуды сұрады. Қайтарып алынғаннан кейін KTX Sancheon пойыздары қайтадан пайдалануға берілді. KTX Sancheon Class 11 құрайтын алғашқы 24 KTX Sancheon пойыздарынан басқа, жаңа партиялар да тапсырыс беріліп, жаңа Хонам, Сусео және Кёнган желілерінде қызмет көрсету үшін жеткізілді. Хонам HSR желісін ашуға дайындық ретінде 2015 жылы ашылу алдында 12 сынып деп аталатын 22 пойыз топтамасы жеткізілді. Сонымен қатар, 2016 жылдың желтоқсанында ашылуы жоспарланған Сусео желісінде қызмет көрсету үшін 10 пойыз жиынтығы жеткізілді (13 сынып), ал Кёнган желісіне 15 пойыз жиынтығы (14 сынып) тапсырыс берілді, ол 2018 жылғы Қысқы Олимпиада ойындарына дайындық ретінде 2017 жылдың соңында ашылды.

The shock absorption design absorbs 80 percent of the shock energy when the train crashes. Automatic ventilation is installed to prevent noise from occurring when trains enter and exit the tunnel. are based on the TGV Réseau, but with several differences. The 20 car electric multiple units consist of two traction heads, which are powered end cars without passenger compartments, and eighteen articulated passenger cars, of which the two extreme ones have one motorised bogie each. A KTX I was built to carry up to 935 passengers at a regular top speed of ,
Hyundai Rotem received orders for altogether 24 such trains, called KTX II, in three batches from July 2006 to December 2008. Design speed is , and revenue service speed is The power electronics uses newer technology than the HSR 350x, and the front is a new design, too. The trainsets, of which two can be coupled together, consist of two traction heads and eight articulated passenger cars, and seat 363 passengers in two classes, with enhanced comfort relative to the KTX I. The domestic added value of the trains was increased to 87%, compared to 58% for the KTX I. Imported parts include the pantographs, semiconductors in the power electronics, front design, couplers and final drives. The train was developed on the basis of the transferred TGV technology, but more advanced technology was used for the new motors, power electronics and additional brake systems, while the passenger cars were made of aluminum to save weight, and the nose was a new design with reduced aerodynamic drag. Test runs were conducted between 2002 and 2008,

The KTX II was officially renamed as KTX Sancheon (hangul=KTX 산천) after the Korean name of the indigenous fish cherry salmon before the first units started commercial service on March 2, 2010. However within weeks of its initial launch, mechanical and design flaws began to appear, in some cases causing trains to stop running and forcing passengers to leave the train and walk back to the station, and in one particular case derailing from the tracks on February 11, 2011. Although the trains were designed to be a domestically built replacement for the French built Alstrom trains, due to over 30 malfunctions since March 2, 2010, Korail asked manufacturer Hyundai Rotem to recall all 19 of the trains in operation after finding cracks in two anchor bands in May 2011. Following the recall, the KTX Sancheon trains were put back in service. In addition to the 24 initial KTX Sancheon trains, which form the KTX Sancheon Class 11, new batches have been ordered and delivered since, to provide service on the new Honam, Suseo and Gyeonggang lines. For the opening of the Honam HSR line, 22 trainsets, named Class 12, were delivered ahead of the 2015 opening. In addition, 10 trainsets have been delivered to provide service on the Suseo line, scheduled to open in December 2016 (Class 13), and 15 trainsets (Class 14) have been ordered for the Gyeonggang Line, which opened in late 2017 ahead of the 2018 Winter Olympics

KTX-Eum

KTX Eum 2021 жылдың 4 қаңтарында Чонгянни мен Андоңның электрлендірілген учаскесі арасында қатынайтын Джунган желісінде пайдалануға берілді. 2016 жылдың желтоқсан айында тағы 14 вагондан тұратын пойызға тапсырыс берілді, екі тапсырыс та 2020–2021 жылдары жеткізілуге тиіс.

Ағымдағы желілер

Желі бөлімі Ұзындығы Ашылған Жұмыс жылдамдығы км мил км/сағ мил/сағ Gyeongbu HSR Gwangmyeong – Sindong қосылысы 223.6 138.9 2004 жылдың 1 сәуірі 305 190 Dongdaegu – Busan 122.8 76.3 2010 жылдың 1 қарашасы Daejeon South қосылысы – Okcheon қосылысы Sindong қосылысы – Daegu West қосылысы 45.3 28.1 2015 жылдың 1 тамызы 130 80 Gyeongui Line Haengsin – Seoul 14.9 9.3 2004 жылдың 1 сәуірі 90 56 Gyeongbu Line Seoul – Daejeon 166.3 103.3 160 99 Dongdaegu – Busan 115.4 71.7 Honam Line Daejeon қосылысы – Seodaejeon – Iksan 87.9 54.6 180 112 Gwangju Songjeong – Mokpo 66.8 41.5 Gyeongjeon Line Mijeon қосылысы – Masan 42.0 26.1 2010 жылдың 15 желтоқсаны 160 99 Masan – Jinju 49.3 30.6 2012 жылдың 15 желтоқсаны Jeolla Line Iksan – Yeosu Expo 180.4 112.1 2011 жылдың 5 қазаны 200 124 Donghae Line Geoncheon қосылысы – Pohang 38.4 23.9 2015 жылдың 2 сәуірі 200 124 Honam HSR Osong – Gwangju Songjeong 182.3 113.3 305 190 Jungang Line Cheongnyangni – Seowonju 86.4 53.7 2017 жылдың 22 желтоқсаны 230 143 Seowonju – Andong 133 82.6 2021 жылдың 5 қаңтары 250 155 Gyeonggang Line Seowonju – Gangneung 120.3 74.8 2017 жылдың 22 желтоқсаны 250 155 Yeongdong Line Namgangneung – Donghae 43.2 26.8 2020 жылдың 2 наурызы 110 68 Jungbunaeryuk Line Pangyo – Chungju 56.3 35.0 2021 жылдың 31 желтоқсаны 230 143

Болашақ желілер

Желі бөлімінің ұзындығы Ашылу жылдамдығы км миль / сағ Кёнчон желісі Масан – Пуджон 50.8 31.6 2022 (Жоспарланған) 200 124 Чунгбунаерюк желісі Чунчжу – Мунгёң 39.2 24.4 2023 (Жоспарланған) 230 144 Хонам жоғары жылдамдықты теміржолы Гомагон – Имсон ри 77.6 48.2 2023 (Жоспарланған) Инчхон KTX желісі Сонгдо – Мэсон тоғысуы 44.6 27.7 2025 (Жоспарланған) Сувон KTX желісі Сувон – Пхёнтхэк Чидже 29.8 18.5 2025 (Жоспарланған) Намбунаерюк желісі Гимчон – Кодже 191.1 118.7 2028 (Жоспарланған)

Бұзылып қалған желілер

Желі бөлімінің ұзындығы Ашылған Жабылған Жұмыс жылдамдығы км миль сағ сағ Гьёнбу желісі Тэджон – Донгдаэгу 160,0 99,4 2007 жылғы 1 маусым 2010 жылғы 1 қараша 160 99 Гванжу желісі Сонгжонг қосылысы – Гванжу 13,7 8,5 2004 жылғы 1 сәуір 2015 жылғы 1 сәуір 100 62 Хонам желісі Иксан – Гванжу Сонгжонг 97,8 60,8 180 112 AREX Сусаэк қосылысы – Инчхон халықаралық әуежайы 45,3 28,1 2014 жылғы 30 маусым 2018 жылғы 30 шілде 160 99

Операция

Сынақтан өткеннен кейін, 2004 жылдың 1 сәуірінде Gyeongbu жоғары жылдамдықты теміржолының (HSR) аяқталған бөліктерінде KTX жүйелі қызмет көрсетуі басталды, онда максималды жылдамдыққа қол жеткізілді.

Қызметтер

Қызметтер Пойызы # Күнделікті жиілігі (2021) Бағыты Gyeongbu KTX Жоғары жылдамдықты теміржол 00x/18x 39–48 (Haengsin) – Сеул – Gwangmyeong – Daejeon – Dongdaegu – Ulsan – Busan, Gupo арқылы 10x/16x 6–8 (Dongdaegu дейінгі ЖЖТ маршруты) – Miryang – Gupo – Busan, Suwon арқылы 12x/17x 4–6 Сеул – Yeongdeungpo – Suwon – (Busanға қарай ЖЖТ маршруты) Gyeongjeon KTX 20x/28x 12–16 (Dongdaegu дейінгі Gyeongbu ЖЖТ) – Miryang – Changwon – Masan – Jinju Donghae KTX 23x/29x 14–15 (Dongdaegu дейінгі Gyeongbu ЖЖТ) – Pohang Honam KTX Жоғары жылдамдықты теміржол 40x/49x 20–21 (Haengsin) – Yongsan – Gwangmyeong – Gongju – Iksan – Gwangju Songjeong – Mokpo, Seodaejeon арқылы 47x/48x 7 (Osong дейінгі Gyeongbu ЖЖТ) – Seodaejeon – Gyeryong – Nonsan – Iksan (– Gimje – Mokpo / күніне 2 рет) Jeolla KTX Жоғары жылдамдықты теміржол 50x/54x 12–14 (Iksan дейінгі Honam ЖЖТ маршруты) – Jeonju – Yeosu Expo, Seodaejeon арқылы 58x 3–4 (Seodaejeon арқылы Honam маршруты, Iksan дейін) – Iksan – Jeonju (– Yeosu Expo / күніне 2 рет) Jungang KTX 70x 7–8 Cheongnyangni – Wonju – Jecheon – Yeongju – Andong Gangneung KTX Gyeonggang маршруты 80x/85x 14–21 (Сеул) – Cheongnyangni – Manjong – Pyeongchang – Jinbu – Gangneung Yeongdong маршруты 84x/88x 4–7 (Jinbu дейінгі Gyeonggang маршруты) – Jeongdongjin – Donghae Gyeongbu SRT 3xx 40 Suseo – Daejeon – Dongdaegu – Ulsan – Busan Honam SRT 6xx 20 Suseo – Gongju – Iksan – Gwangju Songjeong – Mokpo

Services Train # Daily Freq. (2021) Route Gyeongbu KTX HSR route 00x/18x 39–48 (Haengsin) – Seoul – Gwangmyeong – Daejeon – Dongdaegu – Ulsan – Busan via Gupo 10x/16x 6–8 (HSR route until Dongdaegu) – Miryang – Gupo – Busan via Suwon 12x/17x 4–6 Seoul – Yeongdeungpo – Suwon – (HSR route toward Busan) Gyeongjeon KTX 20x/28x 12–16 (Gyeongbu HSR until Dongdaegu) – Miryang – Changwon – Masan – Jinju Donghae KTX 23x/29x 14–15 (Gyeongbu HSR until Dongdaegu) – Pohang Honam KTX HSR route 40x/49x 20–21 (Haengsin) – Yongsan – Gwangmyeong – Gongju – Iksan – Gwangju Songjeong – Mokpo via Seodaejeon 47x/48x 7 (Gyeongbu HSR until Osong) – Seodaejeon – Gyeryong – Nonsan – Iksan (– Gimje – Mokpo / 2x daily) Jeolla KTX HSR route 50x/54x 12–14 (Honam HSR route until Iksan) – Jeonju – Yeosu Expo via Seodaejeon 58x 3–4 (Honam route via Seodaejeon until Iksan) – Iksan – Jeonju (– Yeosu Expo / 2x daily) Jungang KTX 70x 7–8 Cheongnyangni – Wonju – Jecheon – Yeongju – Andong Gangneung KTX Gyeonggang route 80x/85x 14–21 (Seoul) – Cheongnyangni – Manjong – Pyeongchang – Jinbu – Gangneung Yeongdong route 84x/88x 4–7 (Gyeonggang route until Jinbu) – Jeongdongjin – Donghae Gyeongbu SRT 3xx 40 Suseo – Daejeon – Dongdaegu – Ulsan – Busan Honam SRT 6xx 20 Suseo – Gongju – Iksan – Gwangju Songjeong – Mokpo

KTX services are grouped according to their route, and within the groups, the stopping pattern changes from train to train. over a travel distance of with a travel time of 2 hours 8 minutes. Once the sections across Daejeon and Daegu are completed, cutting the Seoul–Busan travel distance to ,

Some Gyeongbu KTX services use parts of the conventional line paralleling the high speed line. From June 2007 until October 2010, some trains left the Gyeongbu HSR between Daejeon and Dongdaegu to serve Gimcheon and Gumi before the opening of an extra station for the two cities on the high speed line. From November 1, 2010, when most Gyeongbu KTX services began to use the new Daegu–Busan high speed section, some trains remained on the Gyeongbu Line on that section, and additional trains began to use the Gyeongbu Line on the Seoul–Daejeon section to serve Suwon. KTX trains using the Gyeongbu HSR only from Seoul to Daejeon and continuing all along the Honam Line are operated as the Honam KTX service. In 2004, the new service with a route length of between Yongsan in Seoul and Mokpo cut minimum travel time from 4 hours 42 minutes to 2 hours 58 minutes. over the long route between Seoul and Masan. The service is to be extended to Jinju by 2012. From 2014, with the completion of the first phase of the Honam HSR, the travel time is reduced further to 2 hours 25 minutes. From 2015, KTX trains are to reach Pohang from Seoul in 1 hour 50 minutes.

КТХ қызметтері маршруттары бойынша топтастырылған, ал топтар ішінде пойызға қарай тоқтау үлгісі өзгереді. Саяхат қашықтығы 2 сағат 8 минутқа созылады. Кейбір Gyeongbu KTX қызметтері жоғары жылдамдықты желіге параллель дәстүрлі желілердің бөліктерін пайдаланады. 2007 жылдың маусым айынан бастап 2010 жылдың қазанына дейін кейбір пойыздар Даэджон мен Донгдаегу арасындағы Гьёнбу ЖЖЖ-дан Гимчон мен Гумиге қызмет көрсету үшін жоғары жылдамдықтағы желіде екі қала үшін қосымша станция ашылғанға дейін кетті. 2010 жылдың 1 қарашасынан бастап, Gyeongbu KTX қызметтерінің көпшілігі жаңа Даегу–Бусан жоғары жылдамдықты учаскесін пайдалануды бастағаннан кейін, кейбір пойыздар сол бөлімде Gyeongbu желісінде қалды, ал қосымша пойыздар Сеул–Даэджон бөлімінде Gyeongbu желісін Сувонға қызмет көрсету үшін пайдалана бастады. KTX пойыздары тек Сеулден Даэжонға дейін Gyeongbu ЖЖТ-ді пайдаланады және Хонам желісі бойымен жалғасады. 2004 жылы Сеулдегі Юнсан мен Мокпо арасындағы жаңа бағыт 4 сағат 42 минуттан 2 сағат 58 минутқа дейін қысқарды. Сеул мен Масан арасындағы ұзақ жолға. Қызмет 2012 жылға қарай Циньцзюге дейін кеңейтіледі. 2014 жылдан бастап Хонам ЖЖТ-ның бірінші кезеңі аяқталғаннан кейін жол жүру уақыты 2 сағат 25 минутқа дейін қысқартылады. 2015 жылдан бастап KTX пойыздары Сеулден Поханға 1 сағат 50 минутта жетеді.

Орындықтардың түрі

KTX екі сыныпты ұсынады: Бірінші сынып және Стандартты сынып. Билеттерде сондай-ақ, қозғалыс бағытына қарай орындықтың алға немесе артқа қаратылуы көрсетілген. Бірінші сыныптың орындықтары пойыз бойында 2+1 схемасымен, ал Стандартты сыныптың орындықтары 2+2 схемасымен орналасқан. Арнайы резервтелген отбасылық орындықтар да бар, олар төртеуден топтастырылған, оның ішінде 2 алға қаратылған және 2 артқа қаратылған орындықтар. Орындығы резервтелген және резервтелмеген орындықтар бар. KTX пойыздарында мейрамхана вагондары немесе барлар жоқ, тек орындықтарға қызмет көрсетіледі.

Болжамдар

КТХ ашылу жылындағы жолаушылар саны күніне жолаушылар саны бойынша болжамы Gyeongbu Honam Жалпы 1991 196,402 196,402 1995 190,203 190,203 1998 желтоқсан 1999 ж. қараша 141,497 22,818 164,315 2003 ж. тамыз 115,828 36,085 151,913 Жоба басталғанда КТХ әлемдегі ең жүйрік жоғары жылдамдықты теміржол желілерінің бірі болады деп күтілді. 1991 жылғы алғашқы зерттеуде, алғашқы жылда күніне шамамен 200 мың жолаушы тасымалданады деп болжанды, ал он екі жыл өткен соң күніне 330 мың жолаушыға жетеді деп күтілді. Жобаны екі кезеңге бөлу туралы шешім қабылданғаннан кейін жасалған болжамдарда Gyeongbu KTX қызметтерінің бірінші жылғы жолаушылар саны шамамен 40%-ға төмендеді. Honam KTX қызметтерінің бағасы жоспарға қосылғанда, ашылу жылында күніне 150 000 мен 175 000 жолаушы тасымалданады деп болжалды. 2010 жылдың қазан айында, екінші кезең ашылу алдында, Korail күніне 106 000-нан 135 000-ға дейін жолаушылар санының артуын күтті.

Жүргізушілердің эволюциясы

KTX 2004 жылдың 1 сәуірінде пайдалануға енгізілді. Алғашқы 100 күн ішінде күніне орташа есеппен 70 250 жолаушы тасымалданды, бұл күніне шамамен 2,11 миллиард вон операциялық кіріс әкелді, бұл жоспарланған кірістің 54% құрады. Дегенмен, екі жыл ішінде Кёнбу KTX бағытында жолаушылар саны үштен бірінен астамға, ал Хонам KTX бағытында жартысынан астамға өсті. Қаржылық өтелу күніне шамамен 100 000 жолаушы тасымалдау деңгейіне жеткенде, яғни 2006 жылдың соңына дейін жетеді деп болжанды. 2007 жылдың 22 сәуірінде, 1116 күн жұмыс істегеннен кейін 100 миллиондық жолаушы тасымалданды, сол кезде жалпы кіріс 2,78 триллион вонға жетті. KTX 2007 жылы пайда таба бастады. Келесі жылы, 898 миллион АҚШ доллары табыс пен 654 миллион АҚШ доллары шығынмен, KTX Korail-дің ең табысты бөлімшесіне айналды. 2010 жылдың сәуірінде, KTX-тың алтыншы жылдығына дейін, пойыздар барлығы 122,15 миллион шақырым жол жүріп, 211,01 миллион жолаушы тасымалдады. Сағатқа қатысты дәлдік 2004 жылы пойыздардың 86,7%-ы кесте бойынша 5 минут ішінде келгеннен 2009 жылы 98,3%-ға дейін жақсарды.

Нарық үлесі мен әсері

Жоғары жылдамдықты қызметтердің енгізілуі ұзақ қашықтықтағы қатынастарға ең күшті әсер етті, саяхаттың маңызды бөлігі Сеул-Бусан сияқты жоғары жылдамдықты желіде болған жағдайда: KTX бірінші жылдың өзінде нарықтың басым бөлігін де, теміржол жолаушыларының көп бөлігін де иеленді, 2008 жылға қарай теміржолдың жалпы үлесі шамамен екі бестен екі үшінші бөлікке дейін өсті. Ұзақ қашықтықтағы қатынастарда, дәстүрлі желілердегі үлкен қашықтықтар мен саяхат уақытының шамалы ұзаруы, яғни Хонам желісінде, KTX және жалпы теміржол нарығының үлесі қашықтықпен бірге төмендеді. Сеул-Дэджон сияқты орта қашықтықтағы қатынастарда KTX нарықтағы үлесін негізінен қалыпты теміржол экспресс-қызметтері мен әуе тасымалы есебінен арттырды және теміржолдың жалпы үлесін арттыруға көмектесті. Сеул-Чеонан сияқты қысқа қашықтықтағы қалааралық қатынастарда, уақытты аз ғана үнемдеу және KTX аялдамаларының қала орталықтарынан тыс жерде орналасуына байланысты, KTX пайдасы дәстүрлі теміржол есебінен болды, ал қалааралық теміржолдың үлесі шамалы өзгерді. Билет бағасының төмендеуімен, 2008 жылға қарай KTX Сеул мен Пусан арасындағы әуе компанияларының бұрынғы сұранысының шамамен жартысын өзіне тартып алды (2003 жылы 5,3 миллион жолаушыдан 2,4 миллионға дейін азайды). Кейбір бюджеттік әуе компаниялары банкротқа ұшырап, бағыттан шығып кетсе де, басқалары 2008 жылдың соңында да бәсекеге түсуді жоспарлап отырды. Бюджеттік әуе компаниялары 2009 жылдың тамызында бір жыл бұрынғы аймен салыстырғанда 5,6% өсім көрсетті, ал KTX жолаушылары 1,3% азайды, бұл өзгерістің себебі Сеул метросының 9-шы желісінің ашылуы болды, ол Гимпо халықаралық әуежайының Оңтүстік Сеулмен байланысын жақсартты. Gyeongbu жоғары жылдамдықты теміржолының екінші кезеңі іске қосылғаннан кейінгі алғашқы екі айда Gimpo мен Ulsan әуежайлары арасындағы рейстердегі жолаушылар саны бір жыл бұрынғы осы кезеңмен салыстырғанда 35,4% төмендеді, ал Gimpo мен Pohang әуежайлары арасындағы жолаушылар саны 13,2% азайды. Gimpo әуежайы мен Пусанның Gimhae халықаралық әуежайы арасындағы жолаушылар саны тұрақты (+0,2%) қалды, бұл бюджеттік әуе компаниясының үлкен жеңілдіктер мен белсенді маркетинг арқасында бәсекелесуінің нәтижесі болды.

The introduction of high speed services had the strongest effect on long distance relations with a significant portion of the journey on the high speed line, like Seoul–Busan: KTX took both the majority of the market and the bulk of rail passengers in the first year already, increasing the total share of rail from around two fifths to a market dominating two thirds by 2008. On long distance relations with significant distances along conventional lines and resulting more modest travel time gains, that is along the Honam Line, the KTX and overall rail market share gain decreases with distance. On medium distance relations like Seoul–Daejeon, KTX gained market share mostly at the expense of normal rail express services and air traffic, and helped to increase the total share of rail. On short distance intercity relations line Seoul–Cheonan, due to the modest gains in time and the location of KTX stops outside city cores, KTX gains were at the expense of conventional rail, while intercity rail's modal share was little changed. With lower ticket prices, by 2008, KTX has swallowed up around half of the airlines' previous demand between Seoul and Busan (falling from 5.3 million passengers in 2003 to 2.4 million). Though some low cost carriers failed and withdrew from the route, others still planned to enter competition even at the end of 2008. Budget airlines achieved a 5.6% growth in August 2009 over the same month a year earlier while KTX ridership decreased by 1.3%, a trend change credited to the opening of Seoul Subway Line 9, which improved Gimpo International Airport's connection to southern Seoul. In the first two months after the launch of the second phase of the Gyeongbu HSR, passenger numbers on flights between Gimpo and Ulsan Airports dropped 35.4% compared to the same period a year earlier, those between Gimpo and Pohang Airports 13.2%. Between Gimpo Airport and Busan's Gimhae International Airport, airline passenger numbers remained stable (+0.2%), as a consequence of a budget airline competing with large discounts and aggressive marketing.

Инфрақұрылымның жай-күйі

Құрылыс және көлік министрлігі 2005 жылғы 13 маусымда Ұлттық жиналысқа деректер ұсынғаннан кейін заң шығарушылар Корей теміржолының (Korail) туннельдерінің қауіпсіздігін сынады. Министрлік жоғары жылдамдықты теміржол желілерін жобалау стандарттарына өртке қарсы стандарттарды 2003 жылғы қарашада ғана қосты, сондықтан олар KTX-тің бірінші кезеңіндегі сол кезде аяқталған туннельдерге қолданылмады. Осының салдарынан, туннельдердің көбінде авариялық шығулар аз болды, ал жоғары жылдамдықты теміржол туннельдерінде авариялық жағдайда орташа жүріп өту қашықтығы , ең батысы , басқа елдердегі авариялық шығулар нормасынан асып кетті. KTX туннельдерінде өрт кезіндегі төтенше жағдай жоспары 2005 жылғы қарашада ұлттық апаттар жөніндегі нұсқаулыққа енгізілді. 2008 жылғы 5 қазанда заң шығарушылар Хвангак туннелінде 2004 жылғы желтоқсаннан бастап инспекторлар бірнеше жарықтардың және шағын жолдардың ығысуының күшеюін бақылап отырғанын хабарлады, бұл 2007 жылғы наурыз-сәуір айларында және 2008 жылғы наурызда жөндеу жұмыстарынан кейін де жалғасты. Оператор 2007 жылғы ақпандағы тексеруде бұл мәселелер қауіпсіздікке қатысты емес деп тапқанын, бірақ одан әрі жөндеу жұмыстарын жүргізуге уәде бергенін және себептерін анықтау үшін тергеу басталғанын мәлімдеді. 2010 жылы туннельді нығайту жұмыстары жүргізіліп жатты.

Оқиғалар мен жазатайым оқиғалар

Операциялық бұзушылықтар көбінесе жылжымалы құрамға қатысты, сонымен қатар сигнал беру, қуат көтерілімі мен жолдың зақымдануы да болды. Бірінші айда 28 оқиға тіркелсе, бесінші айда 8 оқиға тіркелді. Ақаулардың саны операцияның бесінші жылына қарай күрт азайды. Алғашқы жылдары ақауларға себеп – тәжірибесіз қызметкерлер мен техникалық қызмет көрсету кезіндегі жеткіліксіз тексерулер болды. 2006 жылдың қазан айында «Ұлы ұлттық партиясы»ның заң шығарушылары жүргізген тергеу нәтижесінде, егер шұғыл жағдай туса, басқа пойыздың бөліктерін қосалқы бөлшек ретінде пайдалану практикасы туралы алаңдаушылық білдірді. Бірақ Korail компаниясы мұндай жағдайларда қауіпсіздікке қатысты ешқандай әсері жоқ екенін, қосалқы бөлшектермен қамтамасыз етілетінін мәлімдеді. Korail сондай-ақ, екі ондаған импортталған бөлшектерді ауыстыру мақсатында жергілікті өндіріс бағдарламасын іске қосып жатыр. 2007 жылдың 3 қарашасында KTX I пойзы Бусан станциясында тоқтаған KTX I пойызымен соқтығысып, 10 миллиард вонға бағаланған материалдық залал келтірді және екі адам жеңіл жарақат алды. Бұл оқиға жүргізушіге қарсы сот процесіне және оның айыпты танылуына әкелді. Теміржолшылар кәсіподағы бір жүргізушімен жұмыс істеуді және жүргізушінің екі жарым сағаттық демалыс уақытын сынға алды. 2011 жылдың 11 ақпанында KTX Sancheon пойзы жол жүріп тұрғанда ешкім зардап шекпеді, тек бір жолаушы жеңіл жарақат алды. Бірақ жөндеу жұмыстары аяқталғанға дейін KTX қозғалысы 29 сағатқа тоқтатылды. Алдын ала тергеу нәтижесінде апаттың себебі адам қателігіне байланысты екені анықталды. 2011 жылдың 15 шілдесінде Мирянг станциясына сағат 11:30-да келген пойыздың ішінде түтін пайда болғандықтан 150 жолаушы эвакуацияланды. 2011 жылдың 17 шілдесінде сағат 11-дің шамасында пойыз кенеттен тоқтап, 400-ге жуық жолаушы бір сағаттан астам уақытқа Хвангак туннелінде қалып қойды. Пойыздың қозғалтқышы бұзылғандықтан, жөндеу жұмыстарынан кейін қызметін жалғастырды. Korail өкілінің мәлімдемесіне сәйкес, тоқтаудың себебі – «дөңгелектерге қуат жеткізетін қозғалтқыш блогындағы ақаулар». Сонымен қатар, сол күні сағат 13:45-те Пусаннан шыққан тағы бір пойыздың кондиционері істен шықты. Проблеманы шеше алмағандықтан, 800-ден астам жолаушы Дэджон станциясында басқа пойызға ауыстырылды. 2022 жылдың 5 қаңтарында Сеулден Бусанға бағытталған, 303 жолаушы мен экипаж тасымалдаған KTX Sancheon пойзы Солтүстік Чунчхон провинциясының Йонгдонг айманындағы туннельден өтіп бара жатқанда сағат 12:58-де жолдан шығып, 7 жолаушы жарақат алды. Пойыз сағатына 200 шақырым жылдамдықпен келе жатқанда жартылай жолдан шығып, 4-вагонның дөңгелегі рельстен шығып, пойызбен бірге лақтырылып, балластты шашыратып, вагондардың құрылымына зақым келтірді. Кейін KTX қозғалысы стандартты жолға бағытталды, бұл үлкен кешігулерге әкелді. Бастапқыда, пойыз Йонгдонг туннелінен өтетін кезінде сынықтарға соқтығысқаннан жолдан шыққан деп есептелді. Алайда, қосымша тергеу нәтижесінде жоғалған дөңгелек Отан туннелінде табылғаны анықталды, бұл Йонгдонг туннеліне дейін шамамен 4 шақырым жерде орналасқан. Тергеу тобы пойыздың жолдан шығуына дөңгелек блогындағы ақаулар себеп болғанын болжады, сынықтармен соқтығысқаннан емес.

Operation irregularities mostly concerned the rolling stock, but also signalling, power glitches and track problems. The number of incidents decreased from 28 in the first month to 8 in the fifth. The failure rate decreased sharply by the fifth year of operation. Causes for breakdowns in the first years of operation involved inexperienced staff and insufficient inspection during maintenance. Lawmakers from the Grand National Party published an investigation in October 2006 and expressed concern about the practice to use parts from other trains for spare parts, but Korail stated that that is standard practice in case of urgency with no safety effect, and the supply of spare parts is secured. Korail is also conducting a localisation program to develop replacements for two dozen imported parts. On November 3, 2007, an arriving KTX I train collided with a parked KTX I train inside Busan Station, resulting in material damage of 10 billion won and light injuries to two persons. and led to the trial and conviction of the driver. The railway union criticised single driver operation in conjunction with the two and a half hours rest time the driver had between shifts. On February 11, 2011, a KTX Sancheon train when travelling at around No casualties were reported, only one passenger suffered slight injury, but KTX traffic was blocked for 29 hours while repairs were completed. Preliminary investigation indicated that the accident resulted from a series of human errors. On July 15, 2011, 150 passengers were evacuated from a train when smoke started coming out of the train when it arrived at Miryang station at 11:30 AM. On July 17, 2011, at around 11 AM, a train stopped abruptly and stranded some 400 passengers in the Hwanghak Tunnel for over an hour. The train resumed service after emergency repairs to a malfunctioning motor. A Korail spokesperson stated that the reason for the stop was due to "faults in the motor block that supplies power to the wheels". The same day, the air conditioning broke down on another train leaving Busan at 1:45 PM. Over 800 passengers were transferred to another train at Daejeon when the problem could not be fixed. On January 5, 2022, a KTX Sancheon train bound for Busan from Seoul carrying 303 passengers and crew derailed at 12:58 PM while passing a tunnel in Yeongdong of North Chungcheong Province, about 215 kilometers south of Seoul, injuring 7 passengers. The train was traveling at about 200 km/h when it partially derailed, resulting in a bogie wheel from car number 4 running off the track before being violently ejected from the train, throwing up ballast and causing structural damage to train cars. Subsequent KTX traffic was rerouted via the standard line, resulting in severe delays. Initially, it was believed that the derailment was caused by the train colliding with debris while passing Yeongdong Tunnel. However, evidence gathered from further investigation show that the missing bogie wheel was found inside Otan Tunnel, which is about 4 km before Yeongdong Tunnel, leading the investigating team to believe the train derailed due to faults within the wheel bogie assembly rather than from impact with debris.

Жолаушылардың жайлылығы мен ыңғайлылығы

Алғашқы айларда жолаушылар арасында жүргізілген сауалнамалар автобус қатынастарының шектеулі сыйымдылығы және, әсіресе, жаңа салынған Гвангмён және Чхонан Асан станциялары үшін аралық станцияларда метро қатынасының болмауы ең көп айтылған мәселе болды. 2008 жылдың 14 желтоқсанында ашылған Жанхан желісі бойынша Сеул метросының 1-ші желісін ұзарту арқасында Чхонан Асан станциясына қосылу жақсартылды. Гвангмён станциясы 2006 жылдың 15 желтоқсанында шаттл қызметі арқылы сол метро желісіне қосылды, бірақ KTX және метро пойыздарының кестелері арасындағы үлкен айырмашылықтарға байланысты тиімділігі төмен болды. Жолаушылар туннельдерден өтетін кезде пойыз ішіндегі шу деңгейіне де шағымданып, туннель әсері жолаушылардың қанағаттанбауының себебі ретінде атап көрсетілді. Ашық кеңістікте таралатын дыбыс толқындары туннель қабырғаларынан секіріп, жолаушылар салонына түсіп, шу тудырады. 2006 жылдың мамырына дейін барлық пойыз вагондарының ұштарына ұзын қалқандар орнатылып, вагондардың біріктіру тігістеріндегі ауа ағыны тегістелді, нәтижесінде шу деңгейі 3-4 дБ төмендетілді. Дегенмен, 2009 жылғы өлшемдер екі туннельдің кейбір бөлімдерінде ішкі шу деңгейінің күрт жоғары екенін көрсетті. KTX II пойыздарында терезелердің қалыңдығы мен дыбыс оқшаулауы жақсартылды. KTX сияқты жоғары жылдамдықты пойыздың рельстері арнайы технологиямен дәнекерленіп, үздіксіз рельс құрайды; бұл дөңгелектердің рельске тиюінен туындайтын шуды азайтады, бірақ толығымен жойылмайды. Зерттеулер көрсеткендей, «жолмен жүрудің ыңғайлылығы» термині KTX жолаушыларының пойыздағы жалпы тәжірибесін сипаттау үшін қолданылған. KTX француздық TGV моделіне негіделгенімен, одан ыңғайлырақ деп есептеледі. Жолаушылардың жалпы тәжірибесі, жолмен жүрудің ыңғайлылығы, олардың физикалық және эмоционалдық жағдайының жиынтығы ретінде қарастырылды. Орындық орналасуына және апта күндері мен демалыс күндері арасындағы баға айырмашылықтарына байланысты бағалардың өзгеруіне байланысты жол ақысы аталған сауалнамаларға енгізілмеді.

Passenger surveys in the first months found that the limited capacity of bus connections and the lack of subway connections for intermediate stations, especially the newly built stations Gwangmyeong and Cheonan Asan, was the problem mentioned most often. A better connection to Cheonan Asan Station was provided by an extension of Seoul Subway Line 1 along the Janghang Line, opened on December 14, 2008. Gwangmyeong Station was linked to the same subway line by a shuttle service on December 15, 2006, but it made little impact due to the longtime differences between KTX and subway train schedules. The noise level in the trains during tunnel passages was also subject to passenger complaints. The tunnel effect was specifically noted as a reason for passenger dissatisfaction. Sound waves that are generally dispersed in an open environment are reflected against the tunnel walls, which causes the sound waves to come in contact with the passenger cabin and produces noise. A reduction by 3–4 dB was achieved by retrofitting all trains with longer mud flaps at car ends until May 2006 to smooth the airflow at the articulated car joints. However, measurements in 2009 found significantly higher interior noise levels at some locations in two tunnels. Window thickness and sound insulation was improved in the KTX II. The rails for high speed trains like the KTX are welded together via a special techniques that make the rail a solid continuous rail; this method reduces the noise volume, which is produced by the wheels' contact with the rail, but it is not fully eliminated. Studies have shown that term "ride comfort" has been used as an all encompassing term for the KTX passengers' over all experience on the trains. While the KTX train is based on the French TGV model, it is considered to be more comfortable. The passengers' overall experience with regards to over all ride comfort has been looked at as a combination of their physical health and emotional state. Fares were not included in the aforementioned questionnaires on ride comfort as there were variations in pricing due to seat arrangement, as well as weekday/weekend rates.