Эскортный авианосец типа «Касабланка» USS Cape Esperance (CVE-88)

Введение

Эскортный авианосец класса "Касабланка" ВМС США USS Cape Esperance (CVE 88) был кораблем Военно-морских сил США. Он был назван в честь битвы у мыса Эсперанс, неопределённого морского сражения в поддержку кампании на Гуадалканале. Построенный для службы во время Второй мировой войны, корабль был спущен на воду в марте 1944 года, вступил в строй в апреле и использовался как авианосец снабжения. После войны он участвовал в операции "Волшебный ковёр". В августе 1946 года корабль был выведен из состава флота и поставлен на хранение в Тихоокеанский резервный флот. Однако в августе 1950 года он был вновь введён в строй и назначен в качестве вспомогательного судна в составе Военного командования морских перевозок. В январе 1959 года он был выведен из состава флота окончательно, а в мае 1959 года продан на слом.

Дизайн и описание

"Кейп-Эсперанс" был эскортным авианосцем класса "Касабланка" – наиболее многочисленного типа авианосцев, когда-либо построенных. Он был специально разработан для массового производства с использованием сборных секций, чтобы компенсировать большие потери в авиации на ранних этапах Тихоокеанской войны. Стандартизированный по своим характеристикам с однотипными кораблями, он имел общую длину 156 метров, ширину 20 метров и осадку 6 метров. Его стандартное водоизмещение составляло , а полное – . Длина ангарной палубы составляла 78 метров, а летной палубы – 145 метров. Авианосец приводился в движение двумя паровыми поршневыми машинами Skinner Unaflow, вращавшими два вала и развивавшими мощность , что позволяло ему развивать скорость . Круизная дальность судна составляла при скорости . Из-за компактных размеров на носу была установлена катапульта для взлета самолетов, а для перемещения авиации между летной и ангарной палубами имелось два лифта – по одному в носовой и кормовой части. На корме была установлена 38-калиберная универсальная пушка. Противовоздушная оборона обеспечивалась восемью 40-мм зенитными орудиями Bofors в одиночных установках, а также двенадцатью 20-мм пушками Oerlikon, размещенными по периметру палубы. К концу войны авианосцы класса "Касабланка" были модернизированы для перевозки тридцати 20-мм пушек, а количество 40-мм орудий было увеличено до шестнадцати за счет установки в спаренных установках. Эти модификации были ответом на растущие потери от атак камикадзе. Эскортные авианосцы класса "Касабланка" были спроектированы для перевозки 27 самолетов, но ангарная палуба могла вместить больше. Поскольку "Кейп-Эсперанс" большую часть своей службы использовался как транспортный авианосец, он часто перевозил до шестидесяти самолетов во время этих миссий, что приближалось к максимальному количеству, при котором летная палуба оставалась работоспособной. Он был рассчитан на экипаж из 764 человек, но в военное время численность экипажа неизбежно превышала это число. По разумной оценке, типичный экипаж эскортного авианосца класса "Касабланка" составлял от 910 до 916 человек.

Cape Esperance was a Casablanca class escort carrier, the most numerous type of aircraft carriers ever built, and designed specifically to be mass produced using prefabricated sections, in order to replace heavy war losses sustained in the early engagements of the Pacific War. Standardized with her sister ships, she was 512 feet (156 m) long overall, had a beam of 65 feet (20 m), and a draft of 20 feet (6 m). She displaced standard, with a full load. She had a 257 feet (78 m) long hangar deck and a 477 feet (145 m) long flight deck. She was powered with two Skinner Unaflow reciprocating steam engines, which drove two shafts, providing , thus enabling her to make The ship had a cruising range of at a speed of Her compact size necessitated the installment of an aircraft catapult at her bow, and there were two aircraft elevators to facilitate movement of aircraft between the flight and hangar deck: one each fore and aft. One /38 caliber dual purpose gun was mounted on the stern. Anti aircraft defense was provided by 8 Bofors anti aircraft guns in single mounts, as well as 12 Oerlikon cannons, which were mounted around the perimeter of the deck. By the end of the war, Casablanca class carriers had been modified to carry thirty 20 mm cannons, and the amount of 40 mm guns had been doubled to sixteen, by putting them into twin mounts. These modifications were in response to increasing casualties due to kamikaze attacks. Casablanca class escort carriers were designed to carry 27 aircraft, but the hangar deck could accommodate more. Due to Cape Esperance serving as a replenishment of transport carrier throughout most of her time in service, it frequently carried up to sixty aircraft during these missions, around the maximum amount at which the flight deck would still be functional. She was designed to accommodate 764 crew, but in wartime, her complement inevitably crept over that number. A reasonable estimate puts the number of crew typically on board a Casablanca class escort carrier at around 910 to 916 men.

Строительство

Её строительство было заказано компании Kaiser Shipbuilding Company, Ванкувер, штат Вашингтон, по контракту Морской комиссии 18 июня 1942 года под названием Tananek Bay (опечатка в названии "Tonowek Bay") в рамках традиции, согласно которой эскортные авианосцы назывались в честь заливов или проливов на Аляске. С постройка эскортного авианосца начались 11 декабря 1943 года, как MC 1125, став тридцать четвертым из серии из пятидесяти эскортных авианосцев класса "Касабланка". В связи с этим она получила классификационный символ CVE 88. 6 ноября 1943 года она была переименована в Cape Esperance в соответствии с новой военно-морской политикой, согласно которой последующие авианосцы класса "Касабланка" назывались в честь морских или сухопутных сражений. Она была названа в честь битвы у мыса Эсперанс – раннего и не имевшего решающего исхода морского сражения, проведенного в поддержку кампании на Гуадалканале. Спуск на воду состоялся 3 марта 1944 года, крестной матерью была миссис В. М. Макдейд; корабль был передан ВМС США и введен в строй 9 апреля 1944 года.

Вторая мировая война

После ввода в эксплуатацию, "Кейп-Эсперанс" совершил пробег по западному побережью до Сан-Диего. Затем последовали две транспортные миссии по переброске новых самолетов на базы в Южной и Западной части Тихого океана и возвращению на Западное побережье с поврежденными самолетами. После возвращения со второй транспортной операции, он был приписан к оперативной группе 30.8, группе эскортных авианосцев снабжения. На борту были загружены запасные самолеты в Сан-Франциско, и корабль вышел в море 5 октября 1944 года. 2 ноября он встретился с другими авианосцами снабжения и обеспечил переброску запасных самолетов для оперативной группы быстроходных авианосцев, действовавшей против японских позиций на Лейте и Лусоне. Авианосцы снабжения встречались с авианосцами передовой линии в заранее установленные дни, в течение которых осуществлялась передача снабжения и самолетов. Он базировался и получал дополнительные запасные самолеты на Улити и Гуаме. Третий флот действовал против позиций на Лусоне с 14 декабря, но у сопровождающих эсминцев закончилось топливо. В результате флот отошел на восток для дозаправки и получения запасных самолетов от оперативной группы 30.8. В составе подразделения 30.8.14 он встретился с Третьим флотом примерно к востоку от Лусона рано утром 17 декабря. На борту "Кейп-Эсперанс" находилось тридцать девять самолетов на летной палубе и еще двенадцать в ангаре. Место было выбрано из-за его недосягаемости для японских истребителей, но оно также оказалось в "Аллеи тайфунов", где проходили многие тропические циклоны Тихого океана. Когда эскортные авианосцы и Третий флот встретились, тайфун "Кобра" начал надвигаться. В 01:00 ночи была предпринята попытка дозаправки эсминцев, хотя сильный ветер и волнение усложняли задачу. В то же время на борту кораблей начали падать показания барометров, и были зарегистрированы штормовые ветры. По мере ухудшения погоды адмирал Уильям Хэлси-младший приказал прекратить дозаправку в 13:10, сразу после полудня. Он приказал своему флоту переместиться к запланированной точке встречи на следующее утро, примерно к северо-западу, в безопасное место от воздействия тайфуна. Через два часа он вместо этого приказал флоту двигаться на юг, от текущего местоположения флота. Это привело флот прямо в центр тайфуна. Чтобы усугубить положение Третьего флота, Хэлси приказал флоту двигаться на север в 22:20, поместив его в квадрант тайфуна с самыми сильными ветрами. Неточные данные и наблюдения означали, что командование мало знало о фактическом местоположении тайфуна, и некоторые карты погоды указывали центр тайфуна на расстоянии, даже когда флот двигался прямо в его глаз. Присоединившись к Третьему флоту, "Кейп-Эсперанс" последовал за ним, хотя капитан Бокиус начал подготовку 17 декабря. Самолеты на летной палубе были закреплены, вес был перенесен вниз для снижения центра тяжести корабля, люки были задраены, а экипажу было приказано оставаться на левом борту авианосца для компенсации крена. Авиационные лифты корабля также были опущены в надежде, что перераспределение веса уменьшит крен, вызванный ветром. В 07:00 утра 18 декабря флот оказался неизбежно в зоне действия тайфуна. Противоречивые приказы привели к тому, что некоторые эсминцы пытались дозаправиться в течение утра, даже когда на оперативную группу обрушивались волны высотой до 18,29 метров. В 09:52 "Кейп-Эсперанс" начал маневрировать независимо от оперативной группы. Было зафиксировано несколько кренов в 36°, а случайный крен в 39° напугал командование корабля. Офицеры корабля начали обсуждать возможность сброса самолетов с летной палубы для уменьшения веса, но от этой идеи отказались. Ветер тайфуна решил проблему веса, сорвав самолеты с летной палубы и унеся их в океан. Однако в 12:28 самолет застрял на передней правой трубе и загорелся, что потребовало эвакуации мостика. К счастью для экипажа, самолет был сорван с креплений и смыт за борт во время качки и рыскания авианосца. Пожар, вызванный самолетом, который угрожал перерасти в крупный пожар из-за топливных баков, был потушен дождем. Потеря большинства самолетов на летной палубе означала, что "Кейп-Эсперанс" больше не угрожал опрокинуться. В 16:00 другой самолет на летной палубе сорвался и рухнул через открытый авиационный лифт, упав на другой самолет. К счастью для экипажа, столкновение не привело к пожару. Когда авианосец вышел из тайфуна, из тридцати девяти самолетов, закрепленных на летной палубе, осталось только семь. Хотя все самолеты в ангаре уцелели, восемь получили повреждения. В результате он смог доставить Третьему флоту, находящемуся в тяжелом положении, только одиннадцать запасных самолетов. Хотя в тайфуне погибло 790 членов экипажа, никто не был с "Кейп-Эсперанс". Его летная палуба, поврежденная пожаром, требовала серьезного ремонта. Он продолжал выполнять свои обязанности авианосца снабжения до Нового года, хотя ремонт проводился на базах в Гуаме и Улити. В феврале 1945 года он покинул флот авианосцев снабжения и вернулся на Западное побережье. Там он загрузил самолеты, которые перевез на Гуам. До получения известия о капитуляции Японии он действовал как транспортный авианосец, перевозя новые самолеты из Соединенных Штатов в Западную часть Тихого океана для замены тяжелых потерь над Окинавой и Японскими островами. Во время транспортировки самолетов капитан Патрик Генри-младший принял командование кораблем 3 мая.

Upon being commissioned, Cape Esperance underwent a shakedown cruise down the West Coast to San Diego. She then underwent two transport missions, ferrying new aircraft to bases in the South and West Pacific, and returning to the West Coast with damaged aircraft. After returning from her second transport run, she was assigned to Task Group 30.8, the replenishment escort carrier group. She was loaded with replacement aircraft at San Francisco, and departed on 5 October 1944. She rendezvoused with the other replenishment carriers on 2 November, and provided replacement aircraft to the Fast Carrier Task Force operating against Japanese positions on Leyte and Luzon. The replenishment carriers would meet with the frontline carriers at designated rendezvous days, during which supplies and aircraft would be transferred. She was based from and received additional replacement aircraft at Ulithi and Guam. The Third Fleet had been operating against positions on Luzon since 14 December, but its escorting destroyers ran low on fuel. As a result, the fleet retired to the east to refuel, and to receive replacement aircraft from Task Group 30.8. As a part of Task Unit 30.8.14, she rendezvoused with the Third Fleet about east of Luzon early on 17 December. Cape Esperance was carrying thirty nine planes on her flight deck, along with another twelve stored in her hangar deck. The location had been chosen because it lay out of range of Japanese fighters, but it also happened to lie within Typhoon Alley, where many Pacific tropical cyclones transited. As the escort carriers and the Third Fleet met, Typhoon Cobra began to bear down. At 01:00 in the night, fueling operations were attempted with the destroyers, although heavy winds and listing seas complicated the matter. At the same time, barometers on board the ships began to drop, and tropical storm force winds were recorded. As the weather continued to deteriorate, Admiral William Halsey Jr. ordered fueling operations suspended at 13:10, just after noon. He ordered his fleet to move to the next morning's planned rendezvous spot, approximately northwest, and comfortably safe from the typhoon's impacts. Two hours later, he instead ordered his fleet to proceed due southwards, from where the fleet was located. This brought the fleet directly into the typhoon's core. To make matters worse for the Third Fleet, Halsey ordered the fleet to proceed northwards at 22:20, putting the fleet in the quadrant of the typhoon with the highest winds. Blurry data and observations meant that command had little idea of where the typhoon actually was, with some weather maps pinning the typhoon's center some away, even whilst the fleet sailed directly into the eye. Attached to the Third Fleet, Cape Esperance followed, although Captain Bockius had begun preparations on 17 December. The aircraft on the flight deck had been tied down, weight had been transferred downwards to lower the ship's center of gravity, the hatches had been battened down, and the crew had been informed to stay on the port side of the carrier to counteract any list in the ship. The ship's aircraft elevators had also been lowered, in the hopes that this transferred weight would negate the lists generated from the wind. At 07:00, on the morning of 18 December, the fleet was inescapably trapped in the typhoon's path. Conflicting orders meant that some of the destroyers attempted to do some fueling during the morning, even as waves with an estimated height of 18.29 m pounded the task force. At 09:52, Cape Esperance began maneuvering independently of the task force. Multiple rolls of 36° were recorded, and the occasional roll of 39° frightened the ship's command. The ship's officers began discussing the possibility of jettisoning the aircraft on the flight deck to make the ship less top heavy, before discarding the idea. The typhoon's winds solved the weight problem, by ripping the aircraft on the flight deck from their restraints, and carrying them into the ocean. However, at 12:28, an aircraft ended up stuck on the forward starboard stack, and caught on fire, forcing an evacuation of the bridge. Fortunately for the crew, as the carrier rocked and yawed, the plane was dislodged and carried overboard. The fire sparked by the aircraft, which had threatened to become a conflagration because of the aircraft's fuel tanks, ended up being extinguished by the rain. The loss of most of the planes on the flight deck meant that Cape Esperance no longer threatened to keel over. At 16:00, another plane on the flight deck broke loose, and plummeted through the open forward aircraft elevator, landing on another plane. Fortunately for the crew, a fire did not result from this collision. As the carrier emerged from the typhoon, of the thirty nine aircraft fastened to the flight deck, only seven remained. Although all of the planes in the hangar deck survived, eight planes were struck due to damage. As a result, she only had eleven replacement planes which she could deliver to the battered Third Fleet. Although 790 crewmen perished in the typhoon, none were from Cape Esperance. Her flight deck, damaged by the blaze, required major repairs. She continued her duties as a replenishment carrier through the New Year, although repairs were made at bases in Guam and Ulithi. She retired from the replenishment carrier fleet in February 1945, heading back to the West Coast. There, she loaded aircraft, which she ferried to Guam. Until news of the surrender of Japan broke, she acted as a transport carrier, transporting newly minted aircraft from the United States to the West Pacific, in order to replace heavy war losses over Okinawa and the Japanese home islands. Whilst she was transporting aircraft, Captain Patrick Henry, Jr. took over command of the vessel on 3 May.

Послевоенные годы и холодная война

После окончания войны она присоединилась к флоту операции "Волшебный ковер", осуществлявшему репатриацию американских военнослужащих из различных регионов Тихого океана. Первым рейсом стал маршрут из Сан-Диего в Перл-Харбор, с последующей переброской самолетов и ветеранов в Сан-Франциско, где она прибыла 11 сентября 1945 года. До середины 1946 года она совершила несколько таких рейсов в рамках операции "Волшебный ковер", заходя в различные порты Тихоокеанского региона. После завершения участия в операции "Волшебный ковер" она направилась в Бремертон, штат Вашингтон, где 22 августа 1946 года была выведена из состава флота и помещена на хранение в Тихоокеанский резервный флот. 5 августа 1950 года "Cape Esperance" была вновь введена в эксплуатацию под обозначением T CVE 88, как авиатранспортное судно, находящееся в подчинении Военного командования морских перевозок. Большая часть её вооружения была демонтирована, и экипаж состоял преимущественно из гражданских лиц. Сразу после повторного ввода в эксплуатацию она начала доставку самолетов в Японию, где они должны были принять участие в Корейской войне. В течение последующих девяти лет "Cape Esperance" выполняла разнообразные задачи, включая поддержку ядерных испытаний на атолле Эниветок и переброску самолетов для Королевских ВВС Таиланда. В среднем она совершала девять транстихоокеанских рейсов в год, усиливая группировки войск Организации Договора Юго-Восточной Азии, а также американские силы в Тихом океане. В 1952 году она посетила Гонконг, где эвакуировала самолеты, ранее принадлежавшие Республике Китай, которые были спешно проданы компании Civil Air Transport, чтобы предотвратить их захват Китайской Народной Республикой. 12 июня 1955 года она была переклассифицирована как авиатранспортное судно обеспечения, T CVU 88, и начала выполнять трансатлантические рейсы, доставляя самолеты на базы в Западной Европе. Затем она вернулась в Тихий океан и в 1956 году приступила к транспортировке самолетов в Пакистан. 15 января 1959 года она была выведена из эксплуатации во второй раз, поскольку эксплуатация эскортных авианосцев типа "Касабланка" становилась все менее экономически выгодной. Её заменили корабли типа "S", которые еще в течение десятилетия использовались в качестве транспортных судов, пока и они не устарели и не стали нерентабельными. 14 мая 1959 года судно было продано на утилизацию и в январе 1961 года окончательно разобрано в Японии.

Following the end of the war, she joined the Operation Magic Carpet fleet, which repatriated U. S. servicemen from around the Pacific. She first made a run from San Diego to Pearl Harbor, ferrying aircraft and veterans to San Francisco, where she arrived on 11 September 1945. Until mid 1946, she made several such Magic Carpet runs, touching stops throughout the Pacific. After being released from the Magic Carpet fleet, she proceeded to Bremerton, Washington, where she was decommissioned on 22 August 1946, and subsequently mothballed in the Pacific Reserve Fleet. Cape Esperance was recommissioned on 5 August 1950 under the identification T CVE 88, as an aircraft transport carrier serving under the Military Sealift Command. Most of her weapons were stripped from her hull, and she was operated by a mostly civilian crew. Immediately after being recommissioned, she began delivering aircraft to Japan, where they would participant in the Korean War. For the next nine years, Cape Esperance fulfilled a variety of duties, including supporting nuclear tests at Eniwetok, and ferrying aircraft to the Royal Thai Air Force. She engaged in an average of nine transpacific voyages per year, reinforcing forces of the Southeast Asia Treaty Organization, as well as U. S. assets in the Pacific. In 1952, she steamed for Hong Kong, where she evacuated planes previously belonging to the Republic of China that were hastily sold to Civil Air Transport to prevent being seized by People's Republic of China. She was reclassified as a utility aircraft transport carrier, T CVU 88, on 12 June 1955, and began conducting transatlantic voyages, ferrying aircraft to bases in Western Europe. She then returned to the Pacific, and proceeded to transport aircraft to Pakistan in 1956. She was decommissioned a second time on 15 January 1959, as the operation of Casablanca class escort carriers became less and less economical. She was abandoned in favor of s, who served for another decade as transport carriers, before they too became obsolete and uneconomical. She was sold for scrapping on 14 May 1959, and ultimately broken up in Japan throughout January 1961.