Вирджинская железная дорога: История и наследие

Введение

Вирджинийская железная дорога — железная дорога класса I, располагавшаяся в штатах Вирджиния и Западная Вирджиния (США). VGN была создана для перевозки высококачественного "бездымного" битуминозного угля из южной части Западной Вирджинии к порту Хэмптон-Роудс.

История

В начале 20-го века Уильям Нельсон Пейдж, инженер-строитель и управляющий угольной шахтой, объединился с молчаливым партнером, промышленником-финансистом Генри Хатлстоном Роджерсом (один из руководителей Standard Oil и один из самых богатых людей в мире), чтобы построить железную дорогу Deepwater – небольшую короткую железную дорогу протяженностью 85 миль, предназначенную для доступа к неразработанным запасам битуминозного угля в самых труднодоступных районах южной Западной Вирджинии. Когда Пейдж столкнулся с противодействием крупных железных дорог, отказавшихся предоставить разумные тарифы для перевалки угольного трафика, он не отступил. Продолжая строительство первоначального проекта, чтобы обеспечить собственную связь, используя ресурсы Роджерса и его адвокатов, они тайно учредили еще одну внутриштатную железную дорогу в Вирджинии – Tidewater Railway. Под этим названием они получили право прохода через всю Вирджинию до Хэмптон-Роудс, где в Сивеллс-Пойнт был возведен новый угольный причал. Оба проекта были юридически объединены и в начале 1907 года переименованы в Virginian Railway. Несмотря на попытки помешать им, они построили железную дорогу "от гор до моря" прямо под носом у крупных железных дорог и влиятельной группы промышленников (так называемых "баронов-разбойников"), контролировавших их. Завершенная в 1909 году, Virginian Railway финансировалась в основном за счет личного состояния Роджерса. Это была современная, хорошо спроектированная железная дорога с полностью новой инфраструктурой, способная работать эффективнее, чем ее более крупные конкуренты. На протяжении своей 50-летней прибыльной истории VGN придерживалась философии Пейджа и Роджерса – "платить за лучшее сразу". Она достигла максимальной эффективности в гористой местности, холмистом предгорье и на равнинной прибрежной территории. Известная эксплуатацией одних из самых мощных и совершенных паровых, электрических и дизельных локомотивов, она получила прозвище "Самая богатая маленькая железная дорога в мире". В 1959 году она была объединена с Norfolk and Western Railway, и значительная часть бывшей VGN продолжает эксплуатироваться в 21 веке компанией Norfolk Southern Railway, железнодорожным оператором I класса со штаб-квартирой в Атланте.

Early in the 20th century, William Nelson Page, a civil engineer and coal mining manager, joined forces with a silent partner, industrialist financier Henry Huttleston Rogers (a principal of Standard Oil and one of the wealthiest men in the world), to develop the Deepwater Railway, a modest 85 mile long short line railroad to access untapped bituminous coal reserves in some of the most rugged sections of southern West Virginia. When Page was blocked by collusion of the bigger railroads, who refused to grant reasonable rates to interchange the coal traffic, he did not quit. As he continued building the original project, to provide their own link, using Rogers' resources and attorneys they quietly incorporated another intrastate railroad in Virginia, the Tidewater Railway. In this name, they secured the right of way needed all the way across Virginia to reach Hampton Roads, where a new coal pier was erected at Sewell's Point. The two projects were legally joined and renamed the Virginian Railway in early 1907. Despite efforts to stop them, they then built the "Mountains to Sea" railroad under the noses of the big railroads and the elite group of a few industrialists (so called "robber barons") who controlled them. Completed in 1909, the Virginian Railway was largely financed with Rogers' personal fortune. It was a modern, well engineered railroad with all new infrastructure and could operate more efficiently than its larger competitors. Throughout a profitable 50 year history, VGN continued the Page Rogers philosophy of "paying up front for the best." It achieved best efficiencies in the mountains, rolling piedmont, and flat tidewater terrain. Known for operating some of the largest and best steam, electric, and diesel motive power, it was nicknamed "Richest Little Railroad in the World." Merged into the Norfolk and Western Railway in 1959, a large portion of the former VGN remains in service in the 21st century for the Norfolk Southern Railway, a Class I railroad headquartered in Atlanta.

Строительство Вирджинийской железной дороги

Вирджинийская железная дорога (VGN) была задумана в начале XX века двумя людьми. Один из них – инженер-строитель, управляющий угольными шахтами и предприниматель Уильям Нельсон Пейдж. Его партнером был промышленник-миллионер Генри Хатлстон Роджерс. Вместе они построили хорошо спроектированную железную дорогу, которая фактически представляла собой "конвейер на рельсах", предназначенную для транспортировки высококачественного "бездымного" битуминозного угля из южной части Западной Вирджинии в порт Хэмптон-Роудс, недалеко от Норфолка, штат Вирджиния. Вирджинийская железная дорога перевозила уголь из угольных районов Западной Вирджинии в порты Хэмптон-Роудс. Она развивалась, несмотря на конкуренцию со стороны монополий. В отличие от других железных дорог, которые изгибались и преодолевали холмы, чтобы добраться до каждого города, Вирджинийская железная дорога строилась преимущественно для перевозки угля и проектировалась максимально прямой и с минимальными уклонами.

Партнерство: человек-идея из Анстеда и самостоятельно сделанный мультимиллионер

Уильям Нельсон Пейдж (1854–1932) был инженером-строителем и предпринимателем. Пейдж, родившийся в Вирджинии и получивший образование в Университете Вирджинии в Шарлоттсвилле, впервые приехал в Западную Вирджинию в 1870-х годах, чтобы помочь в строительстве двухпутной железной дороги Chesapeake and Ohio (C&O) в долинах рек Нью и Канава. По всем свидетельствам, полковник Пейдж, как его стали называть, вскоре занялся многими угольными и смежными предприятиями в горах Вирджинии и Западной Вирджинии, поселившись в крошечном горном поселке Анстед в округе Файетт, Западная Вирджиния. Полковник Пейдж был одним из наиболее успешных предпринимателей, разработавших богатые залежи битуминозного угля Западной Вирджинии в конце XIX и начале XX веков, и построивших железные дороги для транспортировки угля. Благодаря своей подготовке и опыту в качестве инженера-строителя, Пейдж был хорошо подготовлен к использованию ресурсов южной части Западной Вирджинии. Бывший губернатор Западной Вирджинии Уильям Маккоркл описывал его как человека, который знал "землю так же хорошо, как фермер знает свои поля". Он также был энергичным предпринимателем. Автор Х. Рид кратко охарактеризовал его как "человека идей из Анстеда". Генри Хатлстон Роджерс (1840–1909) был финансистом и промышленником, выросшим в Фэрхейвене, штат Массачусетс, сыном Роуленда Роджерса, бывшего капитана корабля, бухгалтера и бакалейщика. Он начал работать в юном возрасте, подрабатывая в продуктовом магазине отца и разнося газеты. После окончания средней школы Роджерс работал тормозным на железной дороге Фэрхейвенского филиала, откладывая деньги. В 1861 году он и друг отправились в горы Пенсильвании и помогли разрабатывать там нефтяные и природные газовые ресурсы во время Гражданской войны в США, в конечном итоге став одним из ключевых людей в нефтяном тресте Standard Oil Джона Д. Рокфеллера и мультимиллионером. Один из самых богатых людей в США, Роджерс был энергичным предпринимателем, как и молодой Пейдж, и также участвовал во многих проектах по развитию железных дорог и добыче полезных ископаемых. Роджерс познакомился с Пейджем, когда последний был президентом компании Gauley Mountain Coal Company, среди множества других предприятий. Пейдж знал о богатых неразработанных месторождениях битуминозного угля, расположенных между долиной реки Нью и нижней частью реки Гайандот в южной части Западной Вирджинии, в районе, до которого еще не добрались C&O и их главный конкурент, Norfolk & Western Railway (N&W). Пока крупные железные дороги были заняты разработкой близлежащих районов и транспортировкой угля по железной дороге в Хэмптон-Роудс, Пейдж разработал план использования неразвитых угольных земель, привлекая Роджерса и нескольких других инвесторов. Так было сформировано мощное партнерство.

William Nelson Page (1854–1932) was a civil engineer and entrepreneur. Page, who was born in Virginia and educated at the University of Virginia in Charlottesville, originally came to West Virginia in the 1870s to help build the double track Chesapeake and Ohio Railway (C&O) in the New and Kanawha River Valleys. A colorful man by all accounts, Colonel Page, as he came to be known, soon became involved in many coal and related enterprises in the mountains of Virginia and West Virginia, settling in the tiny mountain hamlet of Ansted in Fayette County, West Virginia. Col. Page was one of the more successful men who developed West Virginia's rich bituminous coal fields in the late 19th and early 20th centuries, and built railroads to transport the coal. With his training and experience as a civil engineer, Page was well prepared to utilize southern West Virginia's resources. Former West Virginia Governor William A. MacCorkle described him as a man who knew "the land as a farmer knows his fields." He was also an energetic entrepreneur. Author H. Reid summed it up by labeling Col. Page "The idea man from Ansted." Henry Huttleston Rogers (1840–1909) was a financier and industrialist who was raised in Fairhaven, Massachusetts, the son of Rowland Rogers, a former ship captain, bookkeeper, and grocer. He began working while young, working part time in his father's grocery store and delivering newspapers. After graduating from high school, Rogers worked as a brakeman on the Fairhaven Branch Railroad while saving his money. In 1861 he and a friend went to the mountains of Pennsylvania, and helped develop oil and natural gas resources there during the U. S. Civil War, eventually becoming one of the key men with John D. Rockefeller's Standard Oil Trust and a multi millionaire. One of the wealthiest men in the US, Rogers was an energetic entrepreneur, much like the younger Page, and was also involved in many rail and mineral development projects. Rogers became acquainted with Page while the latter was president of Gauley Mountain Coal Company, among many other ventures. Page knew of rich untapped bituminous coal fields lying between the New River Valley and the lower Guyandotte River in southern West Virginia in an area not yet reached by C&O and its major competitor, the Norfolk & Western Railway (N&W). While the bigger railroads were preoccupied in developing nearby areas and shipping coal via rail to Hampton Roads, Page formed a plan to take advantage of the undeveloped coal lands, with Rogers and several others as investors. A powerful partnership had been formed.

Глубоководная железная дорога и приливная железная дорога

Первоначально схема Пейдж-Роджерса представляла собой короткую железную дорогу – Глубоководную железную дорогу (Deepwater Railway), основанную в 1898 году как внутриштатная линия, предназначенная исключительно для Западной Вирджинии. В конечном итоге, после неудачных попыток установить отношения для перевалки угольного трафика с более крупными железными дорогами, право прохода Глубоководной железной дороги было продлено до границы между Западной Вирджинией и Вирджинией вблизи Глен-Лина, штат Вирджиния. Важными пунктами на Глубоководной железной дороге были Пейдж, Мулленс и Принстон в Западной Вирджинии. В Вирджинии в 1904 году была создана еще одна внутриштатная железная дорога – железная дорога "Тайдуотер" (Tidewater Railway), с правом проезда через южную часть Вирджинии от округа Джайлс (граничащего с Западной Вирджинией) до округа Норфолк в районе Хэмптон-Роудс. Основными пунктами были Роанок, Виктория, Саффолк и Сеуэллс-Пойнт – сельская местность, где у гавани недалеко от Норфолка располагался новый угольный причал.

Виктория создана

В конце 1906 года, примерно на полпути между Роаноком и Сеуэллс-Пойнт по железной дороге Tidewater, в округе Луненбург, штат Вирджиния, был основан новый город, с землей, выделенной под железнодорожные офисы и мастерские. Город был назван Викторией в честь королевы Виктории Великобритании, которой восхищался Генри Роджерс. В Виктории располагалось крупное предприятие по обслуживанию и ремонту техники, включавшее в себя депо, поворотный круг, угольные и водозаправочные сооружения для обслуживания паровозов, а также большой сортировочный парк. Через несколько лет к зданию пассажирской станции был добавлен второй этаж, где разместились офисы Норфолкского отделения VGN.

1907 год: появление железной дороги в Вирджинии

Virginian Railway Company была основана в Вирджинии 8 марта 1907 года для объединения Deepwater Railway в Западной Вирджинии и Tidewater Railway в Вирджинии в единую межштатную железную дорогу, всего через несколько месяцев после основания города Виктория. 15 апреля 1907 года Уильям Нельсон Пейдж стал первым президентом новой Virginian Railway. Строительство VGN велось на протяжении 1907 и 1908 годов с использованием технологий, недоступных при строительстве более крупных железных дорог примерно за 25 лет до этого. Благодаря финансированию из личного состояния Генри Роджерса, железная дорога была построена без государственных долгов. Этот успех, ключевой фактор в сохранении секретности при выборе маршрута, дался Роджерсу нелегко. Роджерс столкнулся с финансовыми трудностями во время финансовой паники 1907 года, начавшейся в марте. Затем, спустя несколько месяцев в том же году, он перенес тяжелый инсульт, который лишил его возможности действовать в течение пяти месяцев. Роджерс частично восстановил здоровье и проследил за тем, чтобы строительство железной дороги продолжалось до её завершения в начале 1909 года.

Последний пик, празднование

Последний костыль на Вирджинской железной дороге был забит 29 января 1909 года на западной стороне массивного моста Нью-Ривер в Глен-Лине, недалеко от места, где железная дорога пересекала границу между штатами Западная Вирджиния и Вирджиния. В апреле 1909 года Генри Хатлстон Роджерс и Марк Твен, старые друзья, вновь вместе вернулись в Норфолк, штат Вирджиния, чтобы отметить грандиозное завершение строительства новой железной дороги "От гор до моря". На следующий день Роджерс отправился в свой первый (и единственный) инспекционный тур по новой железной дороге. Он внезапно скончался шесть недель спустя в возрасте 69 лет в своем доме в Нью-Йорке. К тому времени работа, проделанная партнерством Пейджа и Роджерса по строительству Вирджинской железной дороги, была завершена. Хотя ни Уильям Пейдж, ни Генри Роджерс не занимались непосредственной эксплуатацией железной дороги, это, несомненно, стало вершиной карьеры для каждого из них. Вместе они спроектировали и построили современную, хорошо спроектированную железную дорогу от угольных шахт Западной Вирджинии до приливных вод Хэмптон-Роудс. Вирджинская железная дорога работала эффективнее своих крупных конкурентов, располагала полностью новой инфраструктурой и не имела долгов. Это было достижение, не имеющее себе равных в истории железнодорожного транспорта США, как до, так и после.

Эксплуатация и электрификация "самой богатой маленькой железной дороги в мире"

Мистер Роджерс оставил своим наследникам и сотрудникам замечательную новую железную дорогу, которая оставалась под тесным контролем до 1937 года; его сын и зятья, такие как Урбан Х. Броутон и Уильям Р. Коу, были среди ее руководителей. Коу служил на протяжении почти всей ее истории. На протяжении этой прибыльной 50-летней истории VGN продолжала следовать политике Пейдж Роджерса – «платить сразу за лучшее». Она особенно прославилась хорошим отношением к своим сотрудникам и поставщикам, что стало еще одной выгодной инвестицией. VGN стремилась (и добилась) максимальной эффективности в горах, холмистой местности Пьемонта и на равнинных прибрежных территориях. Прибыльная VGN экспериментировала с самыми современными и мощными паровыми, электрическими и дизельными локомотивами. Она была известна эксплуатацией самого большого и лучшего оборудования, и могла себе это позволить. Ее прозвали «самой богатой маленькой железной дорогой в мире». На VGN был очень крутой участок пути в Кларкс Гэп, штат Западная Вирджиния, где сначала испытывали большие паровозы, прежде чем обратиться к альтернативному решению, которое уже использовал один из ее соседей-конкурентов, Norfolk & Western Railway: системе железнодорожной электрификации. Работы, начавшиеся в 1922 году, предусматривали оснащение воздушными проводами 134-мильного участка железной дороги в горах, от Мулленса, штат Западная Вирджиния, через Кларкс Гэп и несколько других сложных участков пути до Роанока, штат Вирджиния, с использованием катенарной системы на 11 000 вольт. VGN построила собственную электростанцию в Нарроусе, штат Вирджиния. Электрификация была завершена в 1925 году и стоила 15 миллионов долларов, что эквивалентно сегодняшним [сумма]. Была установлена связь с Norfolk & Western для совместного использования электроэнергии в случае аварийных ситуаций. ALCO и Westinghouse поставляли электрические локомотивы, оснащенные пантографами. Первоначально 36 локомотивов обычно объединялись в группы по три, формируя состав, и имели значительно большую грузоподъемность, чем заменяемые ими паровозы. В 1948 году было приобретено четыре огромных двухсекционных локомотива EL 2B, а в 1955 году – двенадцать выпрямительных локомотивов EL C. Терминал, который Пейдж и Роджерс спланировали и построили в Сивеллс-Пойнте, казалось бы, в отдаленном месте, сыграл важную роль в истории военно-морского флота США в XX веке. Начиная с 1917 года, территория бывшей Джеймстаунской выставки, прилегающая к угольному пирсу VGN, стала важным объектом для ВМС США. VGN перевозила высококачественный «бездымный» битуминозный уголь из Западной Вирджинии, который предпочитался ВМС США для своих кораблей, хотя все корабли, не предназначенные для работы на мазуте, были переоборудованы до Второй мировой войны. В середине 1950-х годов руководство VGN осознало, что приверженность компании углю в качестве источника энергии (для паровозов и электростанции в Нарроусе для системы электрификации) постепенно уступает экономичности дизель-электрических локомотивов и дефициту запасных частей для старых паровозов. В период с 1954 по 1957 год было приобретено в общей сложности 66 дизель-электрических локомотивов, в том числе 25 Fairbanks Morse H 24-66 Train Masters и 40 H 16-44 небольших маневровых локомотивов, два из которых были оснащены парогенераторами для обслуживания пассажирских поездов. Последний паровоз был выведен из эксплуатации в июне 1957 года. В конце 1925 года VGN эксплуатировала 545 миль маршрута на 902 милях пути; в конце 1956 года эти показатели составили 611 и 1089 миль соответственно.

Mr. Rogers left his heirs and employees with a marvelous new railroad which remained closely held until 1937; his son and sons in law such as Urban H. Broughton and William R. Coe were among its leaders. Coe served almost its entire history. Throughout that profitable 50 year history, the VGN continued to follow the Page Rogers policy of "paying up front for the best." It became particularly well known for treating its employees and vendors well, another investment that paid rich dividends. The VGN sought (and achieved) best efficiencies in the mountains, rolling piedmont and flat tidewater terrain. The profitable VGN experimented with the finest and largest steam, electric, and diesel locomotives. It was well known for operating the largest and best equipment, and could afford to. It became nicknamed "the richest little railroad in the world." The VGN had a very major grade at Clark's Gap, West Virginia, and tried large steam locomotives before turning to an alternative already in use by one of its neighboring competitors, Norfolk & Western Railway: a railway electrification system. With work authorized beginning in 1922, a 134 mile portion of the railroad in the mountains from Mullens, West Virginia over Clark's Gap and several other major grades to Roanoke, Virginia was equipped with overhead wires supported by a catenary system at 11,000 volts. The VGN built its own power plant at Narrows, Virginia. The electrification was completed in 1925 at a cost of $15 million, equal to $ today. A link was established with Norfolk & Western to share electricity from its nearby electrification during contingencies. ALCO and Westinghouse supplied the electric locomotives, which were equipped with pantographs. The 36 initial units were normally linked in groups of three as one set, and had much greater load capacity than the steam power they replaced. In 1948, four huge EL 2B twin unit locomotives were purchased, followed by twelve EL C rectifier locomotives in 1955. The seemingly remotely located terminal Page and Rogers planned and built at Sewell's Point played an important role in 20th century U. S. naval history. Beginning in 1917 the former Jamestown Exposition grounds adjacent to the VGN coal pier was an important facility for the United States Navy. The VGN transported the high quality "smokeless" West Virginia bituminous coal favored by the US Navy for its ships, though all ships not built for fuel oil were converted to fuel oil well before WW II. In the mid 1950s VGN management realized that the company's devotion to coal as its energy source (for steam locomotives and the power plant at Narrows for the electrification system) was becoming overshadowed by the economies of diesel electric locomotives and a scarcity of parts for the older steam locomotives. Between 1954 and 1957 a total of 66 diesel electric locomotives were purchased, including 25 Fairbanks Morse H 24 66 Train Masters, and 40 H 16 44 smaller road switchers, two with steam generators to haul passenger trains. The last steam locomotive operated in June, 1957. At the end of 1925 VGN operated 545 route miles on 902 miles of track; at the end of 1956 mileages were 611 and 1089.

Конец пара: снижение на пунктах обслуживания

Начиная с 1903 года в городе Пейдж, штат Западная Вирджиния, названном в честь полковника Уильяма Пейджа, располагались сортировочная горка, поворотный круг и станция на железной дороге Дипвотер, а затем и на Вирджинской железной дороге. После того как железная дорога отказалась от паровозов в 1957 году и угольные шахты в этом районе были в основном выработаны, объекты в Пейдже стали не нужны. Мулленс и Принстон в Западной Вирджинии, а также Роанок, Виктория и Сеуэллс-Пойнт в Вирджинии – другие места, где после 1957 года также больше не требовались крупные комплексы для обслуживания паровозов и депо. Пассажирские поезда в последнее десятилетие существования системы, в 1950-х годах, состояли из отдельных рейсов из Пейджа, Западная Вирджиния, в Роанок, а затем, с августа 1952 года по июль 1955 года, из Роанок в Норфолк. Последнее пассажирское сообщение на этой линии было прекращено к 1956 году. Этот маршрут был более южным и проходил по менее населённой местности, чем основная линия главного конкурента Virginian, Norfolk and Western, главная линия которой проходила через Линчбург и Петерсберг.

Слияние с Norfolk & Western

Во время Первой мировой войны VGN совместно эксплуатировалась со своим ближайшим конкурентом, Norfolk & Western Railway (N&W), в рамках военного контроля USRA над железными дорогами Покахонтас. Это значительно повысило эффективность работы. После войны железные дороги были возвращены их прежним владельцам и вернулись к конкурентной борьбе. Однако N&W никогда не упускал из виду VGN и её маршрут с небольшим уклоном через Вирджинию. После Первой мировой войны C&O, N&W и другие неоднократно пытались приобрести Virginian Railway. Однако Комиссия по межгосударственной торговле США (ICC) отклоняла попытки объединения этих железных дорог до конца 1950-х годов, когда в 1959 году было одобрено предлагаемое слияние Norfolk & Western Railway и Virginian Railway. Электрическая тяга была прекращена 30 июня 1962 года.

Наследие

Через два года после слияния была опубликована книга, написанная автором и историком Х. Ридом, "Вирджинийская железная дорога". Рид заявил: "Вирджинец будет существовать всегда". Сегодня значительные участки линии VGN с небольшим уклоном являются предпочтительным восточным маршрутом для перевозки угля компанией Norfolk Southern Railway, правопреемницей N&W. Другие участки путей VGN в восточной Вирджинии теперь используются для транспортировки пресной воды и изучаются для будущего высокоскоростного пассажирского сообщения из Ричмонда и Петерсберга в Южные Хэмптонские дороги. Бывшая собственность VGN в Сьюэллс-Пойнт является частью военно-морской базы США в Норфолке. Несмотря на то, что это одна из небольших железных дорог, прекративших существование в США, Вирджинийская железная дорога по-прежнему имеет преданных сторонников среди бывших сотрудников, моделистов, авторов, фотографов, историков и защитников наследия. Защитники наследия сохранили пассажирские станции VGN в Саффолке и Роаноке, штат Вирджиния. Пассажирская станция в Саффолке, которая также использовалась железными дорогами Seaboard, была восстановлена и функционирует как музей. Местный филиал Национального железнодорожного исторического общества в Роаноке реализует аналогичные планы для пассажирской станции Вирджинийской железной дороги. Железнодорожное депо Оук-Хилл в Оук-Хилле, Западная Вирджиния, единственная сохранившаяся станция Вирджинийской железной дороги в Западной Вирджинии, также была восстановлена местным филиалом Национального железнодорожного исторического общества. В мае 2003 года исторический район Вирджинийского железнодорожного двора в Принстоне был включен в Национальный реестр исторических мест. Сохранились три локомотива VGN и множество вагонов-кабин и другого подвижного состава. Один паровой и один электрический локомотив были отреставрированы внешне и выставлены в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке, штат Вирджиния. В октябре 2002 года авторы и энтузиасты VGN восстановили Музей вагонов-кабин в Мулленсе, Западная Вирджиния, который был разрушен во время одного из печально известных наводнений в Западной Вирджинии. Работы финансировались за счет продажи моделей, изготовленных вручную, и пожертвований. В апреле 2004 года ученики начальной школы Бунсборо в соседнем Бедфорде, штат Вирджиния, и местная группа Kiwanis в Линчбурге, штат Вирджиния, объединили усилия для сбора средств и спасения единственного сохранившегося оригинального (около 1910 года) деревянного вагона-кабины класса C 1. В декабре 2004 года полностью восстановленный и оборудованный вагон-кабина VGN, C 10 № 342, построенный сотрудниками VGN в бывших мастерских в Принстоне (Западная Вирджиния), был перевезен на вновь проложенные рельсы в Виктории, где он стал центральным элементом нового парка железнодорожного наследия, открытого летом 2005 года. В мае 2003 года в Виктории, штат Вирджиния, состоялось собрание друзей железных дорог, где был музей и парк с исторической интерпретацией площадок круглого депо и поворотного круга, находящийся в стадии разработки. Для этого мероприятия Norfolk Southern Railway отправила свой выставочный поезд в близлежащий Крю. В октябре 2004 года в газете Roanoke Times вышла статья о еженедельных встречах группы пенсионеров VGN "Takin' Twenty with the Virginian Brethren", на которой была представлена модель современного локомотива GE в ливрее Virginian Railway, которую они надеются, что железная дорога будет использовать в качестве основы для специальной окраски современного локомотива Norfolk Southern Railway в честь 100-летия основания в 1907 году их любимой железной дороги, Virginian Railway. В апреле 2005 года в Государственном парке Твин-Фоллс, недалеко от Мулленса, Западная Вирджиния, прошел трехдневный семинар Virginian Railway Coalfield Seminar. Друзья железных дорог из многих штатов США в течение трех дней посещали угольные шахты и железнодорожные объекты на нескольких автобусах и участвовали в презентациях и групповых семинарах с конгрессменом, местными чиновниками, несколькими известными авторами и историками. В семинаре также участвовала делегация пенсионеров из Роанока. В начале 2012 года Norfolk Southern объявила о программе окраски выбранных новых локомотивов GE ES44AC и EMD SD70ACe в исторические схемы окраски предшествующих железных дорог. Вирджинийская железная дорога была выбрана среди 19 других бывших железных дорог, представленных в программе. Локомотив NS SD70ACe 1069 был окрашен в оригинальную желто-черную схему, использовавшуюся дизельными локомотивами Fairbanks Morse VGN. По состоянию на июнь 2023 года локомотив находится в Альтуне, штат Пенсильвания, где его перекрашивают. В 2015 году часть бывшей Вирджинийской железной дороги в штате Западная Вирджиния была законсервирована компанией Norfolk Southern из-за снижения объемов перевозок угля. В мае 2016 года компания WATCO Companies заключила соглашение с Norfolk Southern об аренде большей части оставшейся действующей линии в Западной Вирджинии между Мабеном и Дипвотером и эксплуатации ее под названием Kanawha River Railroad (KNWA) для погрузки поездов для Norfolk Southern на трех шахтах их системы. Участок между Мабеном и Мулленсом остается под контролем Norfolk Southern, с правом проезда поездов KNWA для обмена вагонами с NS на Эльморском дворе.

Two years after the merger, a book written by author and historian H. Reid, The Virginian Railway, was published. Reid stated that "There will always be a Virginian." Today, major portions of the VGN low gradient route are the preferred eastbound coal path for N&W's successor Norfolk Southern Railway. Other portions of VGN right of way in eastern Virginia now transport fresh water and are under study for future high speed passenger rail service to South Hampton Roads from Richmond and Petersburg. The former VGN property at Sewell's Point is part of the US Naval Station, Norfolk. Although one of the smaller fallen flags of U. S. railroads, the Virginian Railway continues to have a loyal following of former employees, modelers, authors, photographers, historians and preservationists. Preservationists have saved VGN passenger stations in Suffolk and Roanoke, Virginia. The Suffolk Passenger Station, which was also used by the Seaboard railroads, has been restored and is in use as a museum. Similar plans are underway by the local chapter of the National Railway Historical Society in Roanoke for the Virginian Railway Passenger Station. The Oak Hill Railroad Depot in Oak Hill, West Virginia, the only remaining Virginian station in West Virginia, has also been restored by the local chapter of the National Railway Historical Society. In May 2003, the Virginian Railway Yard Historic District at Princeton was listed on the National Register of Historic Places in 2003. Three of VGN's locomotives and numerous cabooses and other rolling stock survive. One steam and one electric locomotive have been cosmetically restored, and are on display at the Virginia Museum of Transportation in Roanoke, Virginia. In October 2002 VGN authors and enthusiasts restored the Mullens, West Virginia Caboose Museum which had been ravaged in one of West Virginia's notorious floods. The work was funded by sale of handmade models and contributions. In April 2004 children of Boonsboro Elementary School in nearby Bedford, Virginia and the local Kiwanis group in Lynchburg, Virginia teamed to raise funds and work to save the railroad's only surviving original (circa 1910) class C 1 wooden caboose. In December 2004, a fully restored and equipped VGN caboose, C 10 No. 342, built by VGN employees in the former Princeton (WV) Shops, was moved to newly laid rails at Victoria, where it is the centerpiece of a new rail heritage park, dedicated in summer 2005. In May 2003 a Gathering of Rail Friends was held at Victoria, Virginia, home to a museum, with a park with historical interpretations of the roundhouse and turntable sites under development. The Norfolk Southern Railway sent its exhibition train to nearby Crewe for the event. In October 2004, the Roanoke Times ran a feature story about the weekly meetings of the "Takin' Twenty with the Virginian Brethren" group of retired VGN employees, prominently displaying the model of a modern GE locomotive in Virginian Railway livery, which they hope the railroad will use as a basis for a special painting of current day Norfolk Southern Railway locomotive to commemorate the 100th anniversary of the 1907 founding of their favorite railroad, the Virginian Railway. In April 2005, the Virginian Railway Coalfield Seminar was held for three days at Twin Falls State Park, near Mullens, West Virginia. Railfriends from many parts of the United States toured coal mining and railroad facilities for three days on several buses, and participated in presentations and group seminars with a Congressman, local officials, several noted authors and historians. The delegation of retirees based in Roanoke also attended. In early 2012, Norfolk Southern announced a program to paint selected units of new GE ES44AC and EMD SD70ACe orders into heritage paint schemes for predecessor roads. Virginian Railway was chosen among 19 other former railroads represented in the program. NS SD70ACe 1069 was painted to match the original yellow and black paint scheme worn by VGN's Fairbanks Morse diesels. As of June 2023, the engine is in Altoona, PA being repainted with fresh paint. In 2015, a portion of the former Virginian in the state of West Virginia, was mothballed by Norfolk Southern due to a decline in coal shipments. In May 2016, WATCO Companies entered an agreement with Norfolk Southern to lease most of the remaining active line in West Virginia between Maben and Deepwater and operate it under the Kanawha River Railroad (KNWA) to load trains from Norfolk Southern at three mines on their system. The section between Maben and Mullens remains under Norfolk Southern control, with trackage rights for KNWA trains to interchange with NS at Elmore Yard.