Мост Идса через Миссисипи в Сент-Луисе

Введение

Мост через реку Миссисипи в Сент-Луисе, штат Миссури.

Мост Эйдса – это комбинированный автомобильный и железнодорожный мост через реку Миссисипи, соединяющий города Сент-Луис, штат Миссури, и Ист-Сент-Луис, штат Иллинойс. Он расположен на набережной Сент-Луиса между Лаклидс Лэндинг на севере и территорией арки Ворота на юге. Мост назван в честь своего проектировщика и строителя Джеймса Бьюкенена Идса. Работы над мостом начались в 1867 году и были завершены в 1874 году. Мост Эйдса был первым мостом через Миссисипи к югу от реки Миссури. Более ранние мосты располагались к северу от Миссури, где река Миссисипи уже. Ни один из более ранних мостов не сохранился, что означает, что мост Эйдса также является старейшим мостом на реке. Для соответствия огромным размерам и силе реки Миссисипи, мост Эйдса потребовал ряда инженерных достижений. Он стал пионером в масштабном использовании стали в качестве конструкционного материала, что привело к отказу от кованого железа как основного материала для крупных сооружений. Его фундамент, расположенный более чем в 30 метрах ниже уровня воды, был самым глубоким подводным строительством того времени. Он был установлен с использованием пневматических кессонов, что стало новаторским применением кессонной технологии в Соединенных Штатах и, на тот момент, самыми большими кессонами, когда-либо построенными. Его центральная арка длиной в 520 футов была самой длинной жёсткой пролётной конструкцией, когда-либо построенной на тот момент. Арки были построены, подвешенными к временным деревянным башням, что иногда называют первым применением "принципа консоли" для большого моста. Эти инженерные принципы были использованы при строительстве более поздних мостов, включая Бруклинский мост, строительство которого началось в 1870 году. Мост Эйдса стал знаменитым символом города Сент-Луис, уступив место лишь арке Ворота, строительство которой было завершено в 1965 году. Автомобильное полотно было закрыто для автомобилей с 1991 по 2003 год, но было восстановлено и теперь обеспечивает движение как автотранспорта, так и пешеходов. Он соединяет Вашингтон-авеню в Сент-Луисе с Риверпарк-драйв и Ист-Бродвей в Ист-Сент-Луисе. На бывшей железнодорожной палубе теперь функционирует система легкорельсового транспорта St. Louis MetroLink, соединяющая станции в Миссури и Иллинойсе. Мост включен в Национальный реестр исторических мест как Национальный исторический памятник. По состоянию на апрель 2014 года по мосту ежедневно проезжало около 8100 автомобилей, что на 3000 меньше, чем после открытия Мемориального моста ветеранов Стэна Мусиала в феврале 2014 года.

The Eads Bridge is a combined road and railway bridge over the Mississippi River connecting the cities of St. Louis, Missouri, and East St. Louis, Illinois. It is located on the St. Louis riverfront between Laclede's Landing to the north, and the grounds of the Gateway Arch to the south. The bridge is named for its designer and builder, James Buchanan Eads. Work on the bridge began in 1867, and it was completed in 1874. The Eads Bridge was the first bridge across the Mississippi south of the Missouri River. Earlier bridges were located north of the Missouri, where the Mississippi is smaller. None of the earlier bridges survive, which means that the Eads Bridge is also the oldest bridge on the river. To accommodate the massive size and strength of the Mississippi River, the Eads Bridge required a number of engineering feats. It pioneered the large scale use of steel as a structural material, leading the shift from wrought iron as the default material for large structures. Its foundations, more than 100 feet below water level, were the deepest underwater constructions at the time. They were installed using pneumatic caissons, a pioneering application of caisson technology in the United States and, at the time, by far the largest caissons ever built. Its 520 foot center arch was the longest rigid span ever built at the time. The arches were built suspended from temporary wooden towers, sometimes cited as the first use of the "cantilever principle" for a large bridge. These engineering principles were used for later bridges, including the Brooklyn Bridge, which began construction in 1870. The Eads Bridge became a famous image of the city of St. Louis, superseded only by the Gateway Arch, completed in 1965. The highway deck was closed to automobiles from 1991 to 2003, but has been restored and now carries both vehicular and pedestrian traffic. It connects Washington Avenue in St. Louis with Riverpark Drive and East Broadway in East St. Louis. The former railroad deck now carries the St. Louis MetroLink light rail system, connecting Missouri and Illinois stations. The bridge is listed on the National Register of Historic Places as a National Historic Landmark. As of April 2014, it carries about 8,100 vehicles daily, down 3,000 since the Stan Musial Veterans Memorial Bridge opened in February 2014.

История

Мост Эдса был построен компанией Illinois and St. Louis Bridge Company. Субподрядчиком выступила компания Keystone Bridge Company, основанная в 1865 году Эндрю Карнеги, которая возвела стальную надстройку. Рост железнодорожного транспорта после Гражданской войны привел к упадку речного судоходства, а Чикаго быстро набирал обороты как центр торговли на Западе. Мост задумывался как средство восстановления былого величия Сент-Луиса как торгового центра, соединяя железнодорожное и автомобильное сообщение через реку. Несмотря на отсутствие опыта в строительстве мостов, Джеймс Эдс был выбран главным инженером. В попытке обезопасить свое будущее, представители пароходных компаний успешно лоббировали введение ограничений на строительство мостов, требуя ранее невиданных пролетов и высоты. Это, якобы, было необходимо для обеспечения достаточного пространства для маневрирования пароходов под основанием моста в обозримом будущем. Истинная цель заключалась в том, чтобы потребовать строительства столь грандиозного и высокого моста, который было бы невозможно возвести с использованием традиционных строительных технологий. Представители пароходных компаний планировали предотвратить строительство любого сооружения, чтобы обеспечить дальнейшую зависимость от речного транспорта для поддержания торговли в регионе. Для такого моста требовалось радикальное конструкторское решение. Сильное течение Миссисипи было почти непреодолимым, и строителям приходилось бороться с ледовыми заторами зимой. Эти факторы привели к созданию моста, который отличался инновационным подходом к точности и аккуратности строительства, а также качеству контроля. Это было первое применение конструкционной легированной стали в крупном строительстве, с использованием компонентов из литой хромовой стали – хотя, как показали испытания 1988 года, содержание хрома было слишком низким, чтобы повлиять на прочность, и сталь в целом не соответствовала бы современным требованиям к конструкционным материалам. Завершенный мост также опирался на значительные – и неизвестные – объемы ковкого железа. Эдс утверждал, что высокая прочность стали на сжатие идеально подходит для использования в арочной конструкции. Его решение было результатом любопытного сочетания случая и необходимости, обусловленного недостаточной прочностью альтернативных материалов. Особые физические трудности местности стимулировали поиск интересных решений строительных задач. Использование глубоких кессонов для строительства опор и устоев ознаменовало новую эру в гражданском строительстве. Опоры были погружены почти на 30 метров ниже уровня реки. Пятнадцать рабочих погибли, двое получили инвалидность, а 77 получили серьезные травмы. Мост Эдса был признан инновационным и впечатляющим достижением. Эдс получил 47 патентов за свою жизнь, многие из которых были связаны с деталями конструкции моста и устройствами для его строительства. Большая толпа приветствовала слона из гастролирующего цирка, который неспешно направлялся в Иллинойс. Считалось, что у слонов есть инстинкт, позволяющий им избегать наступания на небезопасные конструкции. Две недели спустя Эдс одновременно отправил 14 локомотивов в обе стороны по мосту. На праздничном открытии 4 июля 1874 года состоялся парад, протянувшийся на 24 километра по улицам Сент-Луиса. Стоимость строительства моста составила почти 10 миллионов долларов (с учетом инфляции). Мост Эдса был недостаточно капитализирован во время строительства и обременен долгами. Из-за исторической ориентации на Миссисипи и речную торговлю, Сент-Луису не хватало достаточных железнодорожных терминалов, и мост был плохо спроектирован с точки зрения координации железнодорожного доступа. Несмотря на инженерный и эстетический успех, мост обанкротился в течение года после открытия. Железнодорожные компании бойкотировали мост, что привело к потере доходов от проезда. Позже мост был продан на аукционе за 20 центов за доллар. Эта продажа привела к краху Национального банка штата Миссури, который был крупнейшим банкротством в Соединенных Штатах на тот момент. Эдс не понес финансовых последствий. Многие, кто участвовал в финансировании моста, были обвинены, но Эдс не был среди них. В апреле 1875 года, после краха компании Illinois and St. Louis Bridge Company, мост был продан на публичном аукционе за 2 миллиона долларов вновь образованной компании St. Louis Bridge Company, контролируемой кредиторами старой компании. Эта группа была выкуплена через два года Ассоциацией железнодорожных терминалов Сент-Луиса (TRRA). TRRA владела мостом до 1989 года, когда Terminal Railroad передала мост Bi State Regional Transportation Authority и городу Сент-Луис для включения в систему легкорельсового транспорта MetroLink Сент-Луиса. В обмен на мост Эдса, TRRA приобрела мост МакАртура, ранее принадлежавший городу Сент-Луис. В 1949 году прочность моста была проверена с помощью электромагнитных датчиков деформации. Было установлено, что первоначальная оценка Эдсом допустимой нагрузки может быть увеличена. По словам Кэрол Ферринг Шепли, профессионального писателя, автора биографии конструктора моста, мост Эдса до сих пор считается одним из величайших мостов, когда-либо построенных. В 2012 году Bi State Development Agency/Metro (BSDA/Metro) начала проект реабилитации моста Эдса, чтобы продлить срок его службы как минимум до 2091 года. Реставрационные работы включали замену 1,2 миллиона фунтов стяжек, распорок и других опорных стальных элементов, датируемых 1880-ми годами; удаление всей краски и коррозии с надстройки; повторную покраску надстройки антикоррозийным покрытием; ремонт поврежденных конструкций; восстановление бетонных опор; реставрацию кирпичных арок; и модернизацию рельсов MetroLink. Общая стоимость составила 48 миллионов долларов, из которых 27 миллионов долларов поступило от Закона об восстановлении и реинвестициях Америки 2009 года. Хотя работы планировалось начать в 2009 году, они начались только в 2012 году из-за трудовых споров и более высоких, чем ожидалось, смет. Рабочие завершили проект в 2016 году.

The Eads Bridge was built by the Illinois and St. Louis Bridge Company. A subcontractor was the Keystone Bridge Company, founded in 1865 by Andrew Carnegie, which erected the steel superstructure. The growth of railroads since the Civil War had depressed river shipping trade, and Chicago was fast gaining as the center of commerce in the West. The bridge was envisioned to restore St. Louis' eminence as a center of commerce by connecting railroad and vehicle transportation across the river. Although he had no experience in building bridges, James Eads was chosen as chief engineer. In an attempt to secure their future, steamboat interests successfully lobbied to place restrictions on bridge construction, requiring spans and heights previously unheard of. This was ostensibly to maintain sufficient operating room for steamboats beneath the bridge's base for the then foreseeable future. The unproclaimed purpose was to require a bridge so grand and lofty that it was impossible to erect according to conventional building techniques. The steamboat parties planned to prevent any structure from being built, in order to ensure continued dependence on river traffic to sustain commerce in the region. Such a bridge required a radical design solution. The Mississippi River's strong current was almost and the builders had to battle ice floes in the winter. These pressures resulted in a bridge noted as innovative for precision and accuracy of construction and quality control. This was the first use of structural alloy steel in a major building construction, through use of cast chromium steel components – even though as 1988 tests showed, the amount of chromium was too low to influence the strength, and the steel in general wouldn't be considered suitable for any structural application in modern times. The completed bridge also relied on significant—and unknown—amounts of wrought iron. Eads argued that the great compressive strength of steel was ideal for use in the upright arch design. His decision resulted from a curious combination of chance and necessity, due to the insufficient strength of alternative material choices. The particular physical difficulties of the site stimulated interesting solutions to construction problems. The deep caissons used for pier and abutment construction signaled a new chapter in civil engineering. Piers were sunk almost 100 feet (30 m) below the river's surface. Fifteen workers died, two other workers were permanently disabled, and 77 were severely afflicted. The Eads Bridge was recognized as an innovative and exciting achievement. Eads secured 47 patents during his lifetime, many of which were taken out for parts of the bridge's structure and devices for its construction. A big crowd cheered as the elephant from a traveling circus lumbered toward Illinois. Popular belief held that elephants had instincts that would make them avoid setting foot on unsafe structures. Two weeks later, Eads sent 14 locomotives back and forth across the bridge at one time. The opening day celebration on July 4, 1874, featured a parade that stretched for 15 mile (24 km) through the streets of St. Louis. The cost of building the bridge was nearly $10 million ($ million with inflation). The Eads Bridge was undercapitalized during construction and burdened with debt. Because of its historic focus on the Mississippi and river trade, St. Louis lacked adequate rail terminal facilities, and the bridge was poorly planned to coordinate rail access. Although an engineering and aesthetic success, the bridge operations became bankrupt within a year of opening. The railroads boycotted the bridge, resulting in a loss of tolls. The bridge was later sold at auction for 20 cents on the dollar. This sale caused the National Bank of the State of Missouri to fold, which was the largest bank failure in the United States at that time. Eads did not suffer financial consequences. Many involved with financing the bridge were indicted, but Eads was not. In April 1875, after the failure of the Illinois and St Louis Bridge Company, the bridge was sold at public auction, for $2 million, to a newly incorporated St. Louis Bridge Company controlled by the old company's creditors. This group was bought out two years later by the Terminal Railroad Association of St. Louis (TRRA). The TRRA owned the bridge until 1989, when the Terminal Railroad transferred the bridge to the Bi State Regional Transportation Authority and the City of St. Louis, for incorporation into St Louis' MetroLink light rail system. In exchange for Eads Bridge, the TRRA acquired the MacArthur Bridge, previously owned by the City of St Louis. In 1949, the bridge's strength was tested with electromagnetic strain gauges. It was determined that Eads' original estimation of an allowable load of could be raised to According to Carol Ferring Shepley, a professional writer who has written a biography of the bridge's designer, Eads Bridge is still considered one of the greatest bridges ever built. In 2012, the Bi State Development Agency/Metro (BSDA/Metro) started the Eads Bridge Rehabilitation project to extend the life of the bridge to at least the year 2091. The restorations included replacing 1.2 million pounds of struts, bracing, and other support steel dating to the 1880s; removing all paint and corrosion from the superstructure; re painting the superstructure with a rust inhibiting coating; repairing damaged structure; rebuilding concrete supports; restoring the brick archways; and upgrading the MetroLink's rails. The total cost was $48 million, with $27 million coming from the American Recovery and Reinvestment Act of 2009. While expected to start in 2009, work did not begin until 2012 due to labor disputes and higher than expected cost estimates. Workers completed the project in 2016.

Туннель

Городские власти хотели построить мостовую дорогу в центр города, чтобы подчеркнуть лучшие черты Сент-Луиса. Экономические соображения требовали, чтобы это был железнодорожный мост, но в центре города не было места для железных дорог. Поэтому было разрешено строительство туннеля, соединяющего мост с Миссурийско-Тихоокеанской железной дорогой к югу (а позже – с новым вокзалом Юнион). Эдс разработал технические спецификации туннеля. Это должен был быть туннель «открытым способом» длиной 4000 футов, расположенный на 30 футов ниже уровня улицы. Объявления о тендерах были опубликованы в газете Missouri Republican 31 августа 1872 года. Контракт был заключен с Уильямом Скрайнкой и компанией. Строительство началось в октябре. В ходе работ возникло несколько проблем, включая плывуны и подземные источники на запланированном маршруте. Также несколько рабочих получили травмы, по меньшей мере один погиб. 29 ноября городской совет принял постановление об изменении маршрута туннеля до Восьмой улицы и передаче права на строительство вновь образованной компании St. Louis Tunnel Railroad Company. В апреле Skrainka and Co. решили, что проект слишком сложен. Они согласились завершить строительство к югу от Маркет-стрит. Работы к северу от Маркет-стрит были переданы Джеймсу Эндрюсу, каменщику, руководившему строительством опор моста. Мост Эдса был готов к открытию 4 июля 1874 года, спустя семь лет строительства. Празднование включало в себя поезд из пятнадцати вагонов, заполненный 500 высокопоставленных гостей, который тянули три локомотива, отправлявшихся со станции St. Louis, Vandalia and Terre Haute Railroad в Восточном Сент-Луисе. Локомотивы были предоставлены Illinois Central Railroad и Vandalia Line (дочерней компанией Pennsylvania Railroad). Маршрут проходил через мост Эдса и туннель до долины Милл-Крик, а затем обратно. Дым от локомотивов представляет опасность в туннелях, особенно в пассажирских. Специально разработанные коксовые «двигатели, поглощающие дым» от Baldwin Locomotive Works еще не были заказаны. В новостных репортажах говорилось, что пассажиры кашляли и задыхались. Строительство туннеля еще не было завершено. Была доступна только одна из двух путей, а вентиляция еще не была организована. Фотография коксового двигателя St. Louis Bridge Company появилась на странице 38 книги Brown's Baldwin Locomotive Works. Компания St. Louis Bridge Company, вероятно, имела пересадочную станцию в Восточном Сент-Луисе для переключения поездов, прибывающих в Сент-Луис из Иллинойса, между паровозами и коксовым двигателем, используемым в этом туннеле, поскольку железнодорожное полотно моста Эдса соединяется непосредственно с туннелем. Это было бы аналогично более поздней (1910–1937), хорошо известной станции Manhattan Transfer в Нью-Джерси, за исключением того, что там пассажиры пересаживались между электрическими поездами, используемыми в туннелях Нью-Йоркского туннельного расширения под рекой Гудзон (Североречные туннели) и через Нью-Йорк (историческая станция Пенн и Восточные туннели) и паровыми поездами, которые тогда использовались на главной линии Pennsylvania Railroad (теперь часть электрифицированного Северо-Восточного коридора Amtrak вместе с туннелями и современной станцией Пенн), вместо переключения двигателей на самом поезде, как, по-видимому, было в Сент-Луисе. В 1875 году компании, занимавшиеся строительством моста и туннеля, объявили о банкротстве. В 1881 году Джей Гулд получил контроль над компаниями по строительству моста и туннеля, угрожая построить конкурирующий мост в шести километрах к северу от Сент-Луиса. В 1889 году Гулд сыграл важную роль в создании Terminal Railroad Association of St. Louis. Он умер в 1892 году, но это привело к строительству станции Юнион в 1894 году. Мост Эдса и его туннель теперь используются Metrolink, системой легкорельсового транспорта Сент-Луиса.

City fathers wanted a wagon bridge to the heart of town to highlight the best features of St. Louis. Economics required that it be a railroad bridge, but there was no space for railroads in the heart of downtown. Hence, a tunnel was authorized to connect the bridge to the Missouri Pacific Railroad to the south (and later to the new Union Station). Eads worked out the specifications for the tunnel. It was to be a “cut and cover” tunnel 4000 ft long, 30 ft below street level. They advertised for bids in the Missouri Republican on August 31, 1872. The contract was awarded to William Skrainka and Company. Construction began in October. A series of problems arose including quicksand and springs on the planned route. Also several workers were injured; at least one was killed. On November 29, the city council passed an ordinance changing the tunnel route to Eight Street and transferring the right to build to the newly formed St. Louis Tunnel Railroad Company. In April, Skrainka and Co. decided the project was too difficult. They agreed to complete construction south of Market St. The work north of Market was assigned to James Andrews, the stonemason overseeing construction of the bridge piers. The Eads Bridge was ready to be opened after seven years of construction on July 4, 1874. The celebration included a fifteen car train filled with 500 dignitaries pulled by three locomotives that departed from the St. Louis, Vandalia, and Terre Haute Railroad station in East St. Louis. Locomotives were provided by the Illinois Central Railroad and the Vandalia line (a Pennsylvania Railroad subsidiary). The route crossed the Eads Bridge and traveled through the tunnel to Mill Creek Valley and then returned. Locomotive smoke is a concern in tunnels, especially passenger tunnels. Specially designed coke burning “smoke consuming engines” from the Baldwin Locomotive Works had yet to be ordered. News reports tell of passengers coughing and gasping for breath. Construction of the tunnel was not yet complete. Only one of the two tracks was available and ventilation was not yet arranged. A photograph of the St. Louis Bridge Company's coke burning engine appears on page 38 of Brown's Baldwin Locomotive Works. The St. Louis Bridge Company almost certainly had a transfer station in East St. Louis to switch trains entering St. Louis from Illinois between steam locomotives and the coke burning engine used in this tunnel, as the Eads Bridge's railroad deck connects directly to the tunnel. This would have been analogous to the later (1910–1937), well known Manhattan Transfer station in New Jersey, except there rail passengers switched between the electric trains used in the New York Tunnel Extension tunnels under the Hudson River (North River Tunnels) and thru New York City (historic Penn Station and East River Tunnels) and the steam trains then used on the Pennsylvania Railroad main line (now part of Amtrak’s electrified Northeast Corridor along with the tunnels and present day Penn Station), instead of switching engines on the train itself as was apparently the case in St. Louis. In 1875, the bridge and tunnel companies declared bankruptcy. In 1881, Jay Gould got control of the bridge and tunnel companies by threatening to build a competing bridge four miles north of St. Louis. In 1889, Gould was instrumental in the creation of the Terminal Railroad Association of St. Louis. He died in 1892, but this led to the construction of Union Station in 1894. The Eads Bridge and its tunnel are now used by Metrolink, the St. Louis light rail system.

Признание

На Колумбийской выставке 1893 года штат Миссури представил модель моста, сделанную из сахарного тростника. В 1898 году мост был изображен на почтовых марках серии Trans-Mississippi номиналом в 2 доллара. Спустя сто лет этот рисунок был переиздан на памятном сувенирном листе. В 1964 году мост был объявлен Национальным историческим памятником в знак признания его инноваций в области дизайна, материалов, методов строительства и значимости в истории крупных инженерных проектов. Во время строительства газеты The New York Times назвали его «Восьмым чудом света». К столетию моста архитектурный критик The New York Times Ада Луиза Хакстебл описала его как «одно из самых прекрасных творений человека».