Каперство: Правительственное разрешение на частную войну

Введение

Правительственное разрешение на каперство в романе

Письмо о марке и репрессалиях было правительственной лицензией в эпоху парусного флота, которая разрешала частному лицу, известному как капер или корсар, атаковать и захватывать суда государства, с которым выдавший лицензию находился в состоянии войны. После захвата капер мог передать дело о призе в свой адмиралтейский суд для осуждения и передачи права собственности. Письмо о марке и репрессалиях включало разрешение пересекать международную границу для проведения репрессалий (предпринятия ответных мер против нападения или ущерба) и выдавалось юрисдикцией для проведения репрессивных операций за ее пределами. Популярное среди европейцев с позднего Средневековья до XIX века, каперство, заключавшееся в крейсерстве за вражескими призами по письму о марке, считалось почетным занятием, сочетавшим патриотизм и выгоду. Каперство отличалось от несанкционированных нападений и захватов судов, известных как пиратство, которое почти повсеместно осуждалось. На практике различия между каперами и пиратами часто были тонкими, а в худшем случае – зависели от толкования. Помимо самой лицензии, термины «письмо о марке» и «капер» иногда использовались для обозначения судов, используемых для преследования и захвата призов. В этом контексте письмо о марке представляло собой неуклюжий грузовой корабль с квадратными парусами, который мог захватить приз, если такая возможность возникала в ходе его обычной деятельности. В отличие от этого, термин «капер» обычно относился к быстроходному и мореходному судну с прямыми парусами, хорошо вооруженному и с большим экипажем, предназначенному исключительно для боя. Письма о марке позволяли правительствам вести войны, используя частных капитанов и моряков, подобных наемникам, для поиска врагов и ведения боевых действий вместо использования своих военно-морских флотов. Зачастую правительствам было дешевле и проще выдавать письма о марке каперам, чем содержать постоянный флот. Вместо строительства, финансирования и обслуживания флота в мирное и военное время, правительства выдавали письма о марке каперам, чтобы те могли сражаться за страну. Таким образом, правительство, выдавшее письмо о марке, не несло ответственности за ремонт или обслуживание кораблей каперов, поскольку они принадлежали каперам.

A letter of marque and reprisal was a government license in the Age of Sail that authorized a private person, known as a privateer or corsair, to attack and capture vessels of a nation at war with the issuer. After capturing, the privateers could bring the case of that prize before their own admiralty court for condemnation and transfer of ownership to the privateer. A letter of marque and reprisal would include permission to cross an international border to conduct a reprisal (take some action against an attack or injury) and was authorized by an issuing jurisdiction to conduct reprisal operations outside its borders. Popular among Europeans from the late Middle Ages up to the 19th century, cruising for enemy prizes with a letter of marque was considered an honorable calling that combined patriotism and profit. Such privateering contrasted with individuals conducting unlicensed attacks and captures of random ships, known as piracy, which was almost universally reviled. In practice, the differences between privateers and pirates were often at best subtle and at worst a matter of interpretation. In addition to referring to the license, the terms "letter of marque" and "privateer" were sometimes used to describe the vessels used to pursue and capture prizes. In this context, a letter of marque was a lumbering, square rigged cargo carrier that might pick up a prize if the opportunity arose in its normal course of duties. In contrast, the term privateer generally referred to a fast and weatherly fore and aft rigged vessel, well armed and carrying more crew, intended exclusively for fighting. Letters of marque allowed governments to fight their wars using private captains and sailors, akin to mercenary soldiers, to hunt down enemies and fight their wars instead of using their navies. Oftentimes it was cheaper and easier for governments to issue letters of marque to privateers than to maintain a longstanding navy. Instead of building, funding, and maintaining a navy in times of peace and in times of war, governments would issue letters of marque to privateers so they could fight the nation's battles. This way, the government issuing the letter of marque were not responsible to fix or maintain any of the privateers' ships since they were owned by the privateers.

Этимология и история номенклатуры

Марка происходит от староанглийского слова *mearc*, которое восходит к германскому *mark*, означающему границу или пограничный знак. Это слово, в свою очередь, происходит от протоиндоевропейского корня *merǵ*, означающего границу или рубеж. Французское *marque* происходит от провансальского *marca*, которое восходит к *marcar* (также провансальскому), означающему захватить в качестве залога. Согласно Оксфордскому словарю английского языка, первое зафиксированное упоминание о "письмах о награждении и возмездии" относится к английскому статуту 1354 года, изданному во время правления короля Эдуарда III. Эта фраза обозначала "лицензию, выданную правителем подданному, уполномочивающую его совершать ответные действия против подданных враждебного государства за ущерб, предположительно нанесенный ему армией противника".

Ранняя история

В средние века вооруженные частные суда, пользовавшиеся молчаливым согласием своего суверена, если не всегда явным формальным разрешением, регулярно совершали набеги на торговое судоходство других государств, как, например, атаки английского капитана Фрэнсиса Дрейка на испанские суда. Королева Елизавета I (несмотря на заверения в невиновности) получала долю от захваченных призов. В 1604 году голландский юрист Гюго Гроций опубликовал основополагающую работу по международному праву «De Iure Praedae» (О праве на захват и добычу), в которой отстаивал законность голландских рейдов на испанские и португальские суда. Английский король Генрих III впервые выдал то, что впоследствии стало известно как каперские комиссии, в 1243 году. Эти первые лицензии предоставлялись конкретным лицам для захвата врагов короля в море в обмен на разделение добычи между каперами и короной. Документ о марке и репрессалиях был зафиксирован в 1295 году, спустя 50 лет после первой выдачи лицензий на каперство во время войны. По мнению Гроция, грамоты о марке и репрессалиях были подобны «частной войне», концепции, чуждой современной морали, но свойственной эпохе, когда океан был беззаконным, и все торговые суда ходили под вооружением для самообороны. Репрессалия подразумевала получение разрешения суверена на личное возмездие против иностранного правителя или его подданного. Первый зафиксированный случай санкционированной репрессалии в Англии датируется 1295 годом, во время правления короля Эдуарда I. Идея репрессалии, и лежащее в ее основе представление о справедливой войне как о мести за причиненный вред, ассоциировалась с грамотой о марке до 1620 года в Англии. Для получения такой грамоты судовладелец должен был представить в Адмиралтейский суд оценку понесенных убытков. Лицензирование каперов во время войны стало широко распространено в Европе к XVI веку, когда большинство стран начали принимать законы, регулирующие выдачу грамот о марке и репрессалиях. Этот бизнес мог быть весьма прибыльным: за восемь лет американской революционной войны корабли с крошечного острова Гернси, имевшие грамоты о марке, захватили французские и американские суда на сумму 900 000 фунтов стерлингов (900 000 фунтов стерлингов в 1775 году эквивалентны приблизительно <рассчитанной сумме> в настоящее время). Каперы с Гернси продолжали действовать во время наполеоновских войн. Хотя каперские комиссии и грамоты о марке изначально были различными юридическими понятиями, к XVIII веку эти различия стали чисто техническими. Например, в статье I Конституции Соединенных Штатов говорится, что «Конгресс имеет право выдавать грамоты о марке и репрессалиях», не упоминая отдельно каперские комиссии. Во время американской войны за независимость, наполеоновских войн и войны 1812 года было принято устно различать каперов (также известных как частные военные корабли) с одной стороны и вооруженные торговые суда, которые назывались «грамотами о марке», с другой, хотя обе стороны получали одну и ту же комиссию. «Сэр Джон Шербрук» (Галифакс) был капером, а «Сэр Джон Шербрук» (Сент-Джон) – вооруженным торговым судном. Ост-Индская компания оформляла грамоты о марке для своих кораблей, таких как «Лорд Нельсон». Им не требовалось разрешения на установку пушек для защиты от военных кораблей, каперов и пиратов во время своих путешествий в Индию и Китай, но грамоты о марке позволяли им захватывать призы, если такая возможность представлялась, не будучи обвиненными в пиратстве. Аналогично, «Граф Морнингтон», пакетный корабль Ост-Индской компании, вооруженный всего шестью орудиями, также имел грамоту о марке. Каперам и грамотам о марке во многом способствовали эпохе елизаветинских исследований, поскольку каперы использовались для исследования морей. Под короной сэр Фрэнсис Дрейк, сэр Уолтер Рэли и сэр Мартин Фробишер плавали по морям как каперы; их отчеты об экспедициях помогли сформировать эпоху елизаветинских исследований. В июле 1793 года восточноиндийские корабли «Роял Шарлотта», «Тритон» и «Уорли» участвовали в захвате Пондишери, поддерживая блокаду порта. Впоследствии, направляясь в Китай, те же три восточноиндийских корабля участвовали в сражении в Малаккском проливе. Они обнаружили французский фрегат с шестью-семью британскими призами, экипаж которого пополнял запасы воды на берегу. Три британских судна немедленно начали преследование. Фрегат бежал в сторону Зундского пролива. Индийцам удалось догнать несколько призов и, после нескольких пушечных выстрелов, вернуть их. Если бы у них не было грамот о марке, такое поведение вполне могло быть квалифицировано как пиратство. Аналогично, 10 ноября 1800 года восточноиндийский корабль «Феникс» захватил французского капера «Генерал Малартик» под командованием Жана Мари Дютертра, что было законно благодаря грамоте о марке. Кроме того, суда с грамотой о марке освобождались от необходимости плавать в конвое, а их экипаж формально освобождался во время плавания от призыва. Во время наполеоновских войн британские каперы «Дарт» и «Китти» несколько месяцев провели у побережья Сьерра-Леоне, охотясь за судами, занимавшимися работорговлей.

During the Middle Ages, armed private vessels enjoying their sovereign's tacit consent, if not always an explicit formal commission, regularly raided shipping of other nations, as in the case of the English Sir Francis Drake's attacks on Spanish shipping. Queen Elizabeth I (despite protestations of innocence) took a share of the prizes. Dutch jurist Hugo Grotius's 1604 seminal work on international law, De Iure Praedae (Of The Law of Prize and Booty), was an advocate's brief defending Dutch raids on Spanish and Portuguese shipping. King Henry III of England first issued what later became known as privateering commissions in 1243. These early licences were granted to specific individuals to seize the King's enemies at sea in return for splitting the proceeds between the privateers and the Crown. The letter of marque and reprisal was documented in 1295, 50 years after wartime privateer licenses were first issued. According to Grotius, letters of marque and reprisal were akin to a "private war", a concept alien to modern sensibilities but related to an age when the ocean was lawless and all merchant vessels sailed armed for self defense. A reprisal involved seeking the sovereign's permission to exact private retribution against some foreign prince or subject. The earliest instance of a licensed reprisal recorded in England was in the year 1295 under the reign of King Edward I. The notion of reprisal, and behind it that just war involved avenging a wrong, was associated with the letter of marque until 1620 in England. To apply for such a letter, a shipowner had to submit to the Admiralty Court an estimate of actual losses incurred. Licensing privateers during wartime became widespread in Europe by the 16th century, when most countries began to enact laws regulating the granting of letters of marque and reprisal. Such business could be very profitable; during the eight years of the American Revolutionary War, ships from the tiny island of Guernsey carrying letter of marque captured French and American vessels to the value of £900,000 (900000.0 in 1775 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). Privateers from Guernsey continued to operate during the Napoleonic Wars. Although privateering commissions and letters of marque were originally distinct legal concepts, such distinctions became purely technical by the 18th century. Article I of the United States Constitution, for instance, states that "The Congress shall have Power To grant Letters of marque and reprisal ", without separately addressing privateer commissions. During the American War of Independence, the Napoleonic Wars, and the War of 1812, it was common to distinguish verbally between privateers (also known as private ships of war) on the one hand, and armed merchantmen, which were referred to as "letters of marque", on the other, though both received the same commission. The Sir John Sherbrooke (Halifax) was a privateer; the Sir John Sherbrooke (Saint John) was an armed merchantman. The East India Company arranged for letters of marque for its East Indiamen ships, such as the Lord Nelson. They did not need permission to carry cannons to fend off warships, privateers, and pirates on their voyages to India and China but, the letters of marque provided that, should they have the opportunity to take a prize, they could do so without being guilty of piracy. Similarly, the Earl of Mornington, an East India Company packet ship of only six guns, also carried a letter of marque. Letters of marque and privateers are largely credited for the age of Elizabethan exploration, because privateers were used to explore the seas. Under the Crown, Sir Francis Drake, Sir Walter Raleigh, and Sir Martin Frobisher sailed the seas as privateers; their expedition reports helped shape the age of Elizabethan exploration. In July 1793, the East Indiamen Royal Charlotte, Triton, and Warley participated in the capture of Pondichéry by maintaining a blockade of the port. Afterwards, while sailing to China, the same three East Indiamen participated in an action in the Straits of Malacca. They came upon a French frigate, with some six or seven British prizes, with a crew replenishing her water casks ashore. The three British vessels immediately gave chase. The frigate fled towards the Sunda Strait. The Indiamen were able to catch up with a number of the prizes, and, after a few cannon shots, were able to retake them. Had they not carried letters of marque, such behaviour might well have qualified as piracy. Similarly, on 10 November 1800, the East Indiaman Phoenix captured the French privateer General Malartic, under Jean Marie Dutertre, an action made legal by a letter of marque. Additionally, vessels with a letter of marque were exempt from having to sail in convoy, and nominally their crew members were exempt, during a voyage, from impressment. During the Napoleonic Wars, the Dart and Kitty, British privateers, spent some months off the coast of Sierra Leone hunting slave trading vessels.

Заявление на выдачу марки и правовые последствия

Процедура выдачи каперских бумаг и орган, их выдававший, менялись в зависимости от времени и обстоятельств. Например, в колониальной Британской Америке колониальные губернаторы выдавали такие бумаги от имени короны. Во время войны за независимость США полномочия перешли от законодательных собраний отдельных штатов, затем к штатам и Континентальному конгрессу, и, наконец, после ратификации Конституции, только Конгресс санкционировал, а президент подписывал каперские грамоты. Судовладелец подавал заявление на получение такой грамоты, указывая название, описание, тоннаж и вооружение судна, имя и место жительства владельца, планируемую численность экипажа, и предоставлял поручительство с обещанием строго соблюдать законы и договоры страны, а также нормы международного права и обычаи. Соединенные Штаты выдавали комиссию судну, а не его капитану, часто на ограниченный срок или для определенного района, и определяли врага, против которого разрешались атаки. Например, во время Второй берберской войны (1815) президент Джеймс Мэдисон разрешил бригантине Grand Turk (из Салема, штат Массачусетс) крейсировать против "алжирских судов, государственных или частных, товаров и имущества, принадлежащих или связанных с деем Алжира". (Эта комиссия так и не была использована, поскольку была выдана 3 июля 1815 года, в тот же день, когда был подписан договор, положивший конец участию США в войне.) В Великобритании в XVIII веке Высокий адмиралтейский суд выдавал каперские грамоты. Обычно предполагаемый капер уплачивал депозит или облигацию, возможно, в размере 1500 фунтов стерлингов (1500 фунтов стерлингов в 1700 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в последние годы) в качестве залога за хорошее поведение. Регистрировались сведения о судне, включая тоннаж, экипаж и вооружение. Право собственности на эти суда часто делилось на ⅛ долей. Призы оценивались и их стоимость распределялась в заранее оговоренных пропорциях между правительством, владельцами, капитаном и экипажем. Каперская грамота и право на репрессалии фактически превращали частное торговое судно во вспомогательный военно-морской корабль. Капер, получивший комиссию, пользовался защитой и был обязан соблюдать законы войны. В случае захвата экипаж имел право на достойное обращение как с военнопленными, а без лицензии они считались простыми пиратами, "ведущими войну против всего мира", преступниками, которых надлежало казнить через повешение. По этой причине предприимчивые морские разбойники часто использовали каперские грамоты под "удобным флагом", выбирая лояльные правительства для получения лицензий и легализации своих грабежей. Французско-ирландский капитан Люк Райан и его лейтенанты чуть более чем за два года командовали шестью судами под флагами трех разных стран и на противоположных сторонах одной и той же войны. Аналогично, печально известные братья Лафит в Новом Орлеане крейсировали под каперскими грамотами, полученными посредством взяток от коррумпированных чиновников нестабильных правительств Центральной Америки, чтобы скрыть грабеж тонкой пеленой законности.

The procedure for issuing letters of marque, and the issuing authority, varied by time and circumstance. In colonial British America, for instance, colonial governors issued such letters in the name of the Crown. During the American War of Independence, authorization shifted from individual state legislatures, followed by both the states and the Continental Congress, and lastly, after ratification of the Constitution, only Congress authorized and the President signed letters of marque. A shipowner applied for such a letter of marque by stating the name, description, tonnage, and force (armaments) of the vessel, the name and residence of the owner, and the intended number of crew, and tendered a bond promising strict observance of the country's laws and treaties, and of international laws and customs. The United States granted the commission to the vessel, not to its captain, often for a limited time or specified area, and stated the enemy upon whom attacks were permitted. For example, during the Second Barbary War (1815), President James Madison authorized the brig Grand Turk (out of Salem, Massachusetts) to cruise against "Algerine vessels, public or private, goods and effects, of or belonging to the Dey of Algiers". (This particular commission was never put to use, as it was issued July 3, 1815, the same day the treaty was signed, ending the U. S. involvement in the war.) In Britain in the 18th century, the High Court of Admiralty issued Letters of Marque. It was customary for the proposed privateer to pay a deposit or bond, possibly £1,500 (1500.0 in 1700 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) as surety for good behaviour. The details of the ship, including tonnage, crew and weapons were recorded. The ownership of these ships was often split into ⅛ shares. Prizes were assessed and valued with profits split in pre agreed proportions among the government, the owners, and the captain and crew. A letter of marque and reprisal in effect converted a private merchant vessel into a naval auxiliary. A commissioned privateer enjoyed the protection and was subject to the obligations of the laws of war. If captured, the crew was entitled to honorable treatment as prisoners of war, while without the licence they were deemed mere pirates "at war with all the world," criminals who were properly hanged. For this reason, enterprising maritime raiders commonly took advantage of "flag of convenience" letters of marque, shopping for cooperative governments to license and legitimize their depredations. French/Irishman Captain Luke Ryan and his lieutenants in just over two years commanded six vessels under the flags of three different nations and on opposite sides in the same war. Likewise the notorious Lafitte brothers in New Orleans cruised under letters of marque secured by bribery from corrupt officials of tenuous Central American governments, to cloak plunder with a thin veil of legality.

Приговор по захвату, недействительные грамоты или незаконная жестокость

По условиям каперского патента, каперы должны были доставлять захваченные суда и их грузы в адмиралтейские суды своих или союзных стран для осуждения. Применяя правила и обычаи призового права, суды решали, действителен ли патент и срок его действия, а также действительно ли захваченное судно или его груз принадлежали врагу (что не всегда было легко установить, учитывая распространенную практику использования ложных флагов). Если это подтверждалось, то судно и груз "осуждались" и продавались с аукциона, а вырученные средства делились между владельцем и экипажем капера. Для перехода права собственности требовалось официальное осуждение судом; в противном случае предыдущие владельцы судна могли потребовать его возврата при следующем рейсе и возмещения ущерба за конфискованный груз. Иногда возникали вопросы о законности каперского патента, особенно в случаях оспариваемого суверенитета во время гражданских войн или восстаний. Например, после свержения Якова II, нового Тайного совета Англии не признал патенты, выданные Яковом во время его изгнания во Франции, и преследовал захваченных моряков, действовавших под этими патентами, как пиратов. Во время Гражданской войны в США власти Союза также пытались привлечь к ответственности каперов Конфедерации за преступление пиратства. Когда конфедеративный капер "Саванна" был захвачен в 1861 году, его экипаж предстал перед судом в Нью-Йорке. Однако правительство Конфедерации пригрозило казнить захваченных солдат Союза в качестве возмездия, если кто-либо из моряков Конфедерации будет осужден и повешен, и Союз в конечном итоге согласился обращаться с каперами Конфедерации как с военнопленными. Каперы также были обязаны, согласно условиям своих патентов, соблюдать законы войны, выполнять договорные обязательства (воздерживаться от нападения на нейтральные государства) и, в частности, обращаться с пленными как можно более вежливо и гуманно, насколько это было безопасно. В случае невыполнения этих обязательств адмиралтейские суды могли – и действительно – отменяли каперский патент, отказывали в выплате призовых денег, конфисковывали залоги или даже присуждали компенсацию за причиненный вред (включая телесные повреждения) в отношении офицеров и экипажа капера.

The letter of marque by its terms required privateers to bring captured vessels and their cargoes before admiralty courts of their own or allied countries for condemnation. Applying the rules and customs of prize law, the courts decided whether the letter of marque was valid and current, and whether the captured vessel or its cargo in fact belonged to the enemy (not always easy, when flying false flags was common practice), and if so the prize and its cargo were "condemned", to be sold at auction with the proceeds divided among the privateer's owner and crew. A prize court's formal condemnation was required to transfer title; otherwise the vessel's previous owners might well reclaim her on her next voyage, and seek damages for the confiscated cargo. Questions sometimes arose as to the legitimacy of a letter of marque, especially in cases of disputed sovereignty during civil wars or rebellions. Following the deposition of James II of England, for instance, the new Privy Council of England did not recognize the letters of marque issued by James while in exile in France, and prosecuted captured sailors operating under them as pirates. During the American Civil War, Union authorities likewise attempted to prosecute Confederate privateers for the criminal act of piracy. When the Confederate privateer Savannah was captured in 1861, its crew was put on trial in New York. The Confederate government, however, threatened to execute captured Union soldiers in retaliation if any of the Confederate sailors were convicted and hanged, and the Union eventually agreed to treat Confederate privateers as prisoners of war. Privateers were also required by the terms of their letters of marque to obey the laws of war, honour treaty obligations (avoid attacking neutrals), and in particular to treat captives as courteously and kindly as they safely could. If they failed to live up to their obligations, the admiralty courts could — and did — revoke the letter of marque, refuse to award prize money, forfeit bonds, or even award tort (personal injury) damages against the privateer's officers and crew.

Отмена каперства

Страны часто договаривались по договорам отказаться от каперства, как неоднократно делали Англия и Франция, начиная с дипломатических предложений Эдуарда III в 1324 году; тем не менее, каперство возобновлялось в каждой войне между ними на протяжении следующих 500 лет. Бенджамин Франклин пытался убедить французов подать пример и прекратить выдачу каперских грамот своим корсарам, но эти усилия провалились, когда вновь надвигалась война с Британией. Французская Конвенция запретила эту практику, но она была восстановлена после Термидорианской реакции в августе 1795 года; 26 сентября 1797 года Министерство морского флота получило полномочия продавать небольшие корабли частным лицам для этих целей. Наконец, после Парижского конгресса в конце Крымской войны семь европейских государств подписали Парижскую декларацию 1856 года, отказавшись от каперства, и к ним присоединились еще 45 стран, что фактически упразднило каперство во всем мире. Соединенные Штаты не были подписантами этой декларации.

20 век

В декабре 1941 года и в первые месяцы 1942 года коммерческий дирижабль класса L компании Goodyear под названием Resolute, базировавшийся на авиабазе Moffett Field в Саннивейле, Калифорния, выполнял патрулирование для борьбы с подводными лодками. Поскольку гражданский экипаж был вооружен винтовкой, возникло устойчивое заблуждение, что это делало судно капером и что оно и другие коммерческие дирижабли эксплуатировались по букве марки, пока ВМС не взяли на себя управление. Без одобрения Конгресса ВМС не имели бы законного права выдавать какие-либо каперские грамоты.

Американское переосмысление грамоты в XXI веке

Статья I Конституции Соединенных Штатов перечисляет выдачу каперских грамот и права на ответные меры в разделе 8 как одно из перечисленных полномочий Конгресса, наряду с правом облагать налогами и объявлять войну. Однако, начиная с Гражданской войны в США, Соединенные Штаты в рамках своей политики последовательно придерживались положений Парижской декларации 1856 года, запрещающей данную практику. Соединенные Штаты не выдавали каперские грамоты с 1815 года, хотя статус дирижаблей Goodyear, использовавшихся для охоты за подводными лодками в первые дни Второй мировой войны, вызвал значительную путаницу. В различных источниках дирижабли Resolute и Volunteer упоминаются как действующие под "статусом капера", однако Конгресс никогда не санкционировал выдачу соответствующих комиссий, и президент не подписывал их. Вопрос о каперских грамотах и праве на ответные меры был поднят перед Конгрессом после терактов 11 сентября и вновь конгрессменом Роном Полом 21 июля 2007 года. Теракты были квалифицированы как акты "воздушного пиратства", и был предложен Закон о каперских грамотах и праве на ответные меры 2001 года, который предоставил бы президенту полномочия использовать каперские грамоты и право на ответные меры против конкретных террористов, вместо ведения войны против иностранного государства. Террористы сравнивались с пиратами в том смысле, что с ними сложно бороться традиционными военными средствами. 15 апреля 2009 года Пол также выступал за использование каперских грамот для борьбы с сомалийскими пиратами, действующими в Аденском заливе. Однако законопроекты, внесенные Полом, не были приняты в закон. Во время российского вторжения в Украину в 2022 году Конгресс США рассматривал законопроект, который "[авторизовал] президента выдавать каперские грамоты и право на ответные меры" с целью ареста яхт, принадлежащих российским олигархам.