Законодательство США о труде в железнодорожной и авиационной отраслях.

Введение

Законодательство о труде в США

Закон о труде на железной дороге — федеральный закон США, регулирующий трудовые отношения в железнодорожной и авиационной отраслях. Закон, принятый в 1926 году и измененный в 1934 и 1936 годах, направлен на замену забастовок переговорами, арбитражем и посредничеством для разрешения трудовых споров. Первоначально его положения применялись под контролем Совета по посредничеству, но впоследствии – под контролем Национального совета по посредничеству.

Предыдущие законы

В 1877 году в Мартинсбурге, Западная Вирджиния, вспыхнули протесты, когда Балтиморская и Огайоская железная дорога (B&O) в третий раз за год сократила заработную плату работников. Губернатор Западной Вирджинии Генри М. Мэтьюз направил ополчение под командованием полковника Чарльза Фолкнера для восстановления порядка, но не преуспел, в основном из-за симпатий ополченцев к рабочим. Губернатор неохотно обратился за федеральной помощью, которая восстановила мир в Мартинсбурге, но оказалась спорной, и многие газеты критиковали характеристику, данную губернатором забастовкам как "восстанию", а не как акту отчаяния. В одной заметной газете была зафиксирована точка зрения бастующего рабочего, который заявил, что "ему лучше умереть от пули, чем медленно умирать от голода". На следующий день после того, как федеральные войска восстановили порядок в Мартинсбурге, аналогичные протесты вспыхнули в Мэриленде и распространились на Нью-Йорк, Пенсильванию, Иллинойс и Миссури. Забастовки, продолжавшиеся шесть недель, вошли в историю как Великая железнодорожная забастовка 1877 года. Позднее Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который санкционировал создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и выносить не имеющие обязательной силы арбитражные решения. Закон оказался полным провалом, поскольку в соответствии с ним была созвана лишь одна комиссия: в связи с забастовкой Пуллмана в 1894 году, она опубликовала свой отчет только после того, как забастовка была прекращена судебным запретом федерального суда, поддержанным федеральными войсками. Конгресс попытался исправить недостатки Закона Эрдмана, принятого в 1898 году. Закон Эрдмана также предусматривал добровольный арбитраж, но делал любое решение, вынесенное комиссией, обязательным и подлежащим исполнению в федеральном суде. Он также запретил дискриминацию работников по признаку профсоюзной деятельности, запретил "желтые контракты" (в которых работник соглашался не вступать в профсоюз во время работы) и требовал от обеих сторон поддерживать статус-кво во время любого арбитражного разбирательства и в течение трех месяцев после вынесения решения. Арбитражные процедуры использовались редко. Закон Ньюлендса о труде 1913 года, который создал Совет по посредничеству, оказался более эффективным. Он в значительной степени устарел, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году после вступления США в Первую мировую войну. (См. Управление железными дорогами США.) Закон Адамсона, принятый в 1916 году, предоставил работникам восьмичасовой рабочий день с той же ежедневной заработной платой, которую они получали ранее за десятичасовой рабочий день, и требовал выплаты полуторной заработной платы за сверхурочную работу. В том же году был принят еще один закон, в связи с растущей обеспокоенностью войной в Европе, который предоставил президенту США Вудро Вильсону право "принять в свое распоряжение и взять под контроль любую систему транспорта" для перевозки войск и военного снаряжения. Вильсон воспользовался этой властью 26 декабря 1917 года. Хотя Конгресс рассматривал вопрос о постоянной национализации железных дорог после войны, администрация Вильсона объявила о возврате железнодорожной системы ее владельцам. Однако Конгресс попытался сохранить наиболее успешные элементы федерального военного управления, а именно регулирующие комиссии, создав Совет по трудовым спорам на железной дороге (RLB) с полномочиями выносить не имеющие обязательной силы предложения по разрешению трудовых споров в рамках Закона Эш-Камминса (Закона о транспорте 1920 года). RLB вскоре подорвала любой моральный авторитет, которым могли обладать ее решения, серией решений. В 1921 году он распорядился о сокращении заработной платы сотрудников на двенадцать процентов, что железные дороги быстро реализовали. В следующем году, когда работники железных дорог начали национальную забастовку, RLB издала декларацию, которая якобы объявила забастовку незаконной, и Министерство юстиции США получило судебный запрет, который привел эту декларацию в исполнение. С тех пор железнодорожные профсоюзы отказались иметь какое-либо отношение к RLB.

In 1877, protests broke out in Martinsburg, West Virginia when the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) cut worker pay for the third time in a year. West Virginia Governor Henry M. Mathews sent militia under Colonel Charles J. Faulkner to restore order but was unsuccessful largely because of militia sympathies with the workers. The governor reluctantly called for federal assistance, which restored peace to Martinsburg but proved to be controversial, with many newspapers critical of the governor's characterization of the strikes as an "insurrection", rather than an act of desperation. One notable paper recorded a striking worker's perspective that he "had might as well die by the bullet as to starve to death by inches." A day after federal troops had restored order in Martinsburg, similar protests erupted in Maryland and spread to New York, Pennsylvania, Illinois, and Missouri. The strikes, which lasted six weeks, would come to be known as the Great Railroad Strike of 1877. Congress later passed the Arbitration Act of 1888, which authorized the creation of arbitration panels with the power to investigate the causes of labor disputes and to issue non binding arbitration awards. The Act was a complete failure since only one panel was ever convened under the Act: in the case of the 1894 Pullman Strike, it issued its report only after the strike had been ended by a federal court injunction, backed by federal troops. Congress attempted to correct the shortcomings in the Erdman Act, enacted in 1898. The Erdman Act likewise provided for voluntary arbitration but made any award issued by the panel binding and enforceable in federal court. It also outlawed discrimination against employees for union activities, prohibited "yellow dog contracts" (in which an employee agreed not to join a union during employment), and required both sides to maintain the status quo during any arbitration proceedings and for three months after an award was issued. The arbitration procedures were rarely used. A successor statute, the Newlands Labor Act of 1913, which created the Board of Mediation, proved to be more effective. It was largely superseded when the federal government nationalized the railroads in 1917, after the US entered World War I. (See United States Railroad Administration.) The Adamson Act, enacted in 1916, provided workers with an eight hour day at the same daily wage they had received previously for a ten hour day, and it required time and a half pay for overtime work. Another law enacted that year, amid increasing concerns about the war in Europe, gave US President Woodrow Wilson the power to "take possession of and assume control of any system of transportation" for transportation of troops and war material. Wilson exercised that authority on December 26, 1917. While Congress considered nationalizing the railroads on a permanent basis after the war, the Wilson administration announced that it was returning the railroad system to its owners. However, Congress tried to preserve, the most successful features of the federal wartime administration, which were the adjustment boards, by creating a Railroad Labor Board (RLB) with the power to issue nonbinding proposals for the resolution of labor disputes, as part of the Esch–Cummins Act (Transportation Act of 1920). The RLB soon destroyed whatever moral authority its decisions might have had in a series of decisions. In 1921, it ordered a twelve percent reduction in employees' wages, which the railroads were quick to implement. The following year, when shop employees of the railroads launched a national strike, the RLB issued a declaration that purported to outlaw the strike, and the US Department of Justice obtained an injunction that carried out that declaration. From then on, railway unions refused to have anything to do with the RLB.

Прохождение и изменение

RLA стал результатом переговоров между крупнейшими железнодорожными компаниями и профсоюзами, представляющими их сотрудников. Подобно своим предшественникам, он опирался на комиссии по урегулированию споров, создаваемые сторонами, для разрешения трудовых конфликтов, а для урегулирования тех споров, которые не удавалось разрешить этим комиссиям, правительство назначало Совет по посредничеству. RLA поощрял добровольный арбитраж как наиболее эффективный способ разрешения споров, которые не удавалось урегулировать Совету по посредничеству. Конгресс усовершенствовал процедуры в поправках к закону 1934 года, которые установили порядок определения того, имеет ли профсоюз поддержку большинства работников в определенной "профессии или категории", и одновременно преобразовал Совет по посредничеству в постоянное агентство – Национальный совет по посредничеству (NMB) – с расширенными полномочиями. В 1936 году Конгресс распространил действие RLA на сотрудников авиакомпаний.

Торги и забастовки

В отличие от Закона о трудовых отношениях (NLRA), который придерживается менее активного подхода к проведению коллективных переговоров или разрешению споров, возникающих на основании коллективных договоров, RLA конкретно определяет (1) процедуры переговоров и посредничества, которые профсоюзы и работодатели обязаны исчерпать перед изменением существующего положения дел, и (2) способы разрешения "незначительных" споров, касающихся толкования или применения коллективных договоров. RLA допускает забастовки по принципиальным вопросам только после того, как профсоюз исчерпал предусмотренные RLA процедуры переговоров и посредничества, и практически запрещает забастовки по незначительным вопросам. RLA также наделяет суды полномочиями запрещать забастовки, если профсоюз не исчерпал эти процедуры. С другой стороны, RLA налагает меньше ограничений на тактику, которую профсоюзы могут использовать, когда они имеют право на забастовку. В отличие от NLRA, RLA разрешает вторичные бойкоты в отношении других перевозчиков, регулируемых RLA, и позволяет работникам участвовать в других формах забастовок, таких как перерывистые забастовки, которые могут не подпадать под защиту NLRA.

"Большие" и "маленькие" споры

В соответствии с RLA все трудовые споры классифицируются как "крупные" споры, касающиеся заключения или изменения коллективного договора между сторонами, или "незначительные" споры, связанные с толкованием или применением коллективных договоров. Профсоюзы могут прибегать к забастовке по крупным спорам только после исчерпания "почти бесконечных" процедур переговоров и посредничества, предусмотренных RLA. С другой стороны, они не имеют права бастовать по незначительным спорам, ни во время арбитражного разбирательства, ни после вынесения решения по делу. Федеральные суды уполномочены запрещать забастовку по крупному спору, если профсоюз не исчерпал процедуры переговоров и посредничества RLA. Закон Норриса-ЛаГуардии определяет порядок действий, которому должен следовать суд. Однако, как только NMB освобождает стороны от посредничества, они сохраняют право на забастовку или локаут, даже если впоследствии возобновят переговоры или NMB вновь предложит посредничество. Федеральные суды также имеют право запретить профсоюзу забастовку по спорам, подлежащим арбитражу, то есть по незначительным спорам. Суд может также обязать работодателя восстановить первоначальное положение дел в качестве условия применения судебного запрета на забастовку. Переговоры по крупным спорам осуществляются в рамках процедуры "Раздела 6", названной в честь раздела Закона, описывающего процесс ведения переговоров. Железнодорожные перевозчики создали коалицию для централизованного ведения переговоров в соответствии с Законом о труде на железной дороге в рамках Раздела 6, известную как Национальный комитет конференций перевозчиков (NCCC). Железнодорожные профсоюзы также формируют коалиции из различных профсоюзов для усиления переговорной позиции в процессе Раздела 6.

Дисциплина и замена забастовщиков

Перевозчики вправе законно заменять бастующих, участвующих в законной забастовке, однако не могут увольнять их, за исключением случаев дисциплинарного проступка, или ликвидировать их рабочие места в качестве мести за участие в забастовке. Неясно, вправе ли работодатель увольнять работников за участие в забастовке до завершения всех процедур ведения переговоров и посредничества, предусмотренных RLA. Работодатель также обязан разрешить бастующим занять места временно нанятых замещающих работников и постоянных замещающих работников, которые не завершили необходимое обучение для начала работы. С другой стороны, работодатель может разрешить сотрудникам с меньшим стажем, перешедшим пикетную линию, сохранить полученные ими рабочие места, даже если правила стажа, действовавшие до начала забастовки, обязывали бы работодателя перераспределить эти рабочие места вернувшимся бастующим.

Выборы представителей

NMB несет ответственность за проведение выборов, когда профсоюз заявляет о представительстве работников транспортной компании. NMB определяет профессию или категорию работников, имеющих право голоса, что почти всегда распространяется на всех работников, выполняющих определенную функцию во всех операциях компании, а не только на тех, кто работает на конкретном объекте или в конкретном регионе. Профсоюз, стремящийся представлять неорганизованную группу работников, должен предоставить подписанные и датированные карточки авторизации или другие доказательства поддержки как минимум от 50% работников данной профессии или категории. Сторона, пытающаяся сместить действующий профсоюз, должна предоставить доказательства поддержки большинства работников данной профессии или категории, после чего NMB должна провести выборы. Если работники не представлены, а работодатель согласен, NMB может сертифицировать профсоюз исключительно на основании карточек авторизации. NMB обычно использует голосование по почте для проведения выборов, в отличие от Национального совета по трудовым отношениям (NLRB), который исторически предпочитал выборы с личным голосованием в соответствии с NLRA. NMB может назначить повторные выборы, если установит, что работодатель или профсоюз препятствовали свободному волеизъявлению работников.

Защита прав работников

В отличие от NLRA, который наделяет NLRB почти исключительными полномочиями по обеспечению соблюдения Закона, RLA позволяет работникам обращаться в федеральный суд для оспаривания нарушения Закона работодателем. Суды могут присудить работникам восстановление на работе и выплату причитающейся заработной платы, а также другие виды справедливого возмещения убытков.

Конституционность

По крайней мере, один суд постановил, что установление условий железнодорожного контракта не противоречит запрету, содержащемуся в статье I, разделе 9 Конституции, касающемуся законов об объявлении вины без суда, поскольку это не является наказанием для конкретных лиц.