F-82 Twin Mustang: Последний поршневой истребитель ВВС США

Введение

Послевоенный всепогодный перехватчик ВВС США. North American F-82 Twin Mustang – последний американский истребитель с поршневым двигателем, запущенный в серийное производство для ВВС США. Созданный на базе North American P-51 Mustang, F-82 первоначально проектировался как истребитель сопровождения большой дальности для бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress во время Второй мировой войны. Однако война завершилась задолго до того, как первые серийные экземпляры поступили на вооружение. В послевоенное время Стратегическое авиационное командование использовало самолет в качестве истребителя сопровождения большой дальности. Оснащенные радарами F-82 широко применялись Командованием ПВО в качестве замены Northrop P-61 Black Widow в роли всепогодных дневных/ночных перехватчиков. Во время Корейской войны F-82, базировавшиеся в Японии, стали одними из первых самолетов ВВС США, задействованных в боевых действиях над Кореей. Первые три северокорейских самолета, уничтоженных американскими войсками, были сбиты F-82, первым из которых стал северокорейский Як-11, сбитый над аэродромом Гимпо 68-й истребительной эскадрильей ВВС США.

Проектирование и разработка

Первоначально задуманный как истребитель сопровождения с очень большой дальностью полета (VLR), F 82 был разработан для сопровождения бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress в миссиях, простиравшихся от Соломоновых островов или Филиппин до Токио – миссиях, выходивших за пределы досягаемости Lockheed P-38 Lightning и обычных P-51 Mustang. Такие миссии входили в планы вторжения США на Японские острова, которому помешала капитуляция Японии после атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки, а также начало советского наступления на японские территории в Маньчжурии. В октябре 1943 года конструкторская группа North American Aircraft приступила к разработке истребителя, способного совершать перелеты без дозаправки. Его конструкция представляла собой двухфюзеляжную схему, аналогичную экспериментальному немецкому Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling". Хотя он и базировался на легком экспериментальном XP-51F, который впоследствии стал P-51H Mustang, это был фактически новый проект. Главный конструктор North American, Эдгар Шмуд, объединил два фюзеляжа P-51H Mustang, удлиненных за счет вставки дополнительного фюзеляжного удлинителя позади кабины, где можно было разместить дополнительные топливные баки и оборудование. Они крепились к новому центральному крылу, содержащему те же шесть пулеметов M3 Browning калибра .50 (12,7 мм), что и одномоторный Mustang, но с более сконцентрированным огнем. Первый прототип XP-82 был оснащен съемным пушечным контейнером на центральной балке, вмещавшим восемь дополнительных пулеметов M2 Browning калибра .50, однако на серийных самолетах он отсутствовал. Рассматривалась возможность установки более мощного пушечного контейнера с пушкой, но от его постройки отказались. Наружные крылья были усилены для установки узлов подвески для дополнительного топлива или вооружения. Два вертикальных хвостовых оперения также были взяты с XP-51F, но оснащены большими спинными килями для повышения устойчивости в случае отказа двигателя. Самолет имел обычную шасси с колесами, убирающимися в отсеки под каждой центральной частью фюзеляжа. XP-82 должен был оснащаться двумя двигателями Rolls Royce V-1650 Merlin, построенными компанией Packard. Изначально левый двигатель был V-1650-23 с дополнительной передачей в редукторе винта, чтобы обеспечить вращение левого винта в направлении, противоположном правому, который приводился в движение более традиционным V-1650-25. В такой конфигурации оба винта должны были вращаться вверх при приближении к центральному крылу, что теоретически обеспечило бы лучший контроль при работе на одном двигателе. Однако это не подтвердилось, когда самолет не смог оторваться от земли во время первой попытки полета. После месяца работы инженеры North American наконец обнаружили, что вращение винтов навстречу друг другу при подъеме создает достаточное сопротивление, чтобы нейтрализовать всю подъемную силу центральной секции крыла, составляющей четверть общей площади крыла самолета. Затем двигатели и винты были заменены, их вращение было согласовано при опускании, и проблема была полностью решена. Первый прототип XP-82 (44-83886) был завершен 25 мая 1945 года и совершил первый успешный полет 26 июня 1945 года. Этот самолет был принят Военно-воздушными силами армии 30 августа 1945 года, и представители командования были настолько впечатлены самолетом, еще находящимся в разработке, что в марте 1945 года заказали первую серийную партию P-82B – за три месяца до его первого полета. Прототипы XP-82 и серийные P-82B и P-82E сохранили обе полностью оборудованные кабины, позволяя пилотам управлять самолетом с любой позиции, чередуя управление во время длительных полетов, в то время как более поздние ночные истребители имели кабину только на левой стороне, размещая оператора радаров справа. Хотя некоторые фюзеляжи P-82B были завершены до конца Второй мировой войны, большинство оставались на заводе North American в Калифорнии, ожидая двигателей до 1946 года. В результате ни один из них не участвовал в боевых действиях во время войны. Как и большинство версий P-51 Mustang, первые два прототипа XP-82, а также следующие 20 моделей P-82B были оснащены британскими двигателями Rolls Royce Merlin, переработанными для повышения долговечности и массового производства и построенными по лицензии Packard. Они обеспечивали истребителю отличную дальность и характеристики; однако армия всегда хотела оснастить "Twin Mustang" чисто американским и более мощным двигателем, чем V-1650, разработанный за рубежом (производившийся на заводах Packard, которые были демонтированы после войны). Кроме того, стоимость лицензионных отчислений Rolls Royce за каждый V-1650 росла после войны. Поэтому в августе 1945 года было начато сотрудничество с подразделением Allison компании General Motors для разработки новой версии двигателя Allison V-1710-100. Это вынудило North American перевести последующее производство P-82C и более поздних моделей на менее мощные двигатели. Было установлено, что модели P-82 с двигателями Allison демонстрируют более низкую максимальную скорость и худшие высотные характеристики, чем более ранние версии с двигателями Merlin. Более ранние модели P-82B были классифицированы как учебные, в то время как модели "C" и более поздние использовались в качестве истребителей, что делает P-82 одним из немногих самолетов в военной истории США, который быстрее в своей учебной версии, чем в истребительной. В 1948 году 3200-я группа летных испытаний на авиабазе Эглин во Флориде оснастила четвертый Twin Mustang F-82B убирающимися пилонами под наружными крыльями, способными нести по десять неуправляемых ракет High Velocity Air Rockets (HVAR) каждая, которые складывались под поверхность крыла, когда не использовались. Эта установка не была принята на более поздних моделях, вместо этого использовалась стандартная "древовидная" подвеска. Тринадцатый самолет был экспериментально оснащен контейнером, установленным на центральном крыле, вмещавшим комплекс разведывательных камер, и был передан в 3200-ю эскадрилью фотосъемки, получив неофициальное обозначение RF-82B.

Initially intended as a very long range (VLR) escort fighter, the F 82 was designed to escort Boeing B 29 Superfortress bombers on missions exceeding from the Solomon Islands or Philippines to Tokyo, missions beyond the range of the Lockheed P 38 Lightning and conventional P 51 Mustangs. Such missions were part of the planned U. S. invasion of the Japanese home islands, which was forestalled by the surrender of Japan after the atomic bombings of Hiroshima and Nagasaki and the opening of Soviet attacks on Japanese held territory in Manchuria. In October 1943, the North American Aircraft design team began work on a fighter design that could travel over without refueling. It consisted of a twin fuselage design, parallel to the experimental German Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling." Although based on the lightweight experimental XP 51F, which would later become the P 51H Mustang, it was actually a new design. North American Design Chief Edgar Schmued incorporated two P 51H Mustang fuselages lengthened by the addition of a fuselage plug located behind the cockpit where additional fuel tanks and equipment could be installed. These were mounted to a newly designed center wing section containing the same six .50 caliber (12.7mm) M3 Browning machine guns as a single engine Mustang, but with more concentrated fire. The first XP 82 prototype was equipped with a removable centerline gun pod housing eight additional .50 caliber M2 Brownings, but this did not feature on production aircraft. An even more powerful centerline gun pod containing a cannon was considered, but was never built. The outer wings were reinforced to allow the addition of hard points for carrying additional fuel or of ordnance. The two vertical tails were also from the XP 51F, but incorporated large dorsal fillets for added stability in case of an engine failure. The aircraft had a conventional landing gear with both wheels retracting into bays under each fuselage center section. The XP 82 was to be powered by two Packard built Rolls Royce V 1650 Merlin engines. Initially, the left engine was a V 1650 23 with an additional gear in the propeller reduction box to allow the left propeller to turn opposite to the right propeller, which was driven by the more conventional V 1650 25. In this arrangement both propellers would turn upward as they approached the center wing, which in theory would have allowed better single engine control. This proved not to be the case when the aircraft refused to become airborne during its first flight attempt. After a month of work North American engineers finally discovered that rotating the propellers to meet in the center on their upward turn created sufficient drag to cancel out all lift from the center wing section, one quarter of the aircraft's total wing surface area. The engines and propellers were then exchanged, with their rotation meeting on the downward turn, and the problem was fully solved. The first XP 82 prototype (44 83886) was completed on 25 May 1945, and made the type's first successful flight on 26 June 1945. This aircraft was accepted by the Army Air Forces on 30 August 1945, whose officials were so impressed by the aircraft, while still in development, that they ordered the first production P 82Bs in March 1945, fully three months before its first flight. The XP 82 prototypes, and production P 82Bs and P 82Es, retained both fully equipped cockpits so that pilots could fly the aircraft from either position, alternating control on long flights, while later night fighter versions kept the cockpit on the left side only, placing the radar operator in the right position. Although some P 82B airframes were completed before the end of World War II, most remained at the North American factory in California waiting for engines until 1946. As a result, none saw service during the war. Like most versions of the P 51 Mustang, the first two prototype XP 82s as well as the next 20 P 82B models were powered by British designed Rolls Royce Merlin engines, re engineered for increased durability and mass production, and built under license by Packard. These provided the fighter with excellent range and performance; however, the Army had always wanted to give the Twin Mustang a purely American and stronger engine than the foreign designed P 51's V 1650 (built at Packard plants, dismantled after the war). In addition, the licensing costs paid to Rolls Royce for each V 1650 were being increased by Britain after the war. It therefore negotiated in August 1945 with the Allison Division of the General Motors Corporation for a new version of the Allison V 1710 100 engine. This forced North American to switch subsequent production P 82C and later models to the lower powered engines. It was found that Allison powered P 82 models demonstrated a lower top speed and poorer high altitude performance than the earlier Merlin powered versions. The earlier P 82B models were designated as trainers, while the "C" and later models were employed as fighters, making the P 82 one of the few aircraft in U. S. military history to be faster in its trainer version than the fighter version. In 1948, the 3200th Proof Test Group at Eglin AFB, Florida, fitted the 4th F 82B Twin Mustang with retractable pylons under the outer wings capable of mounting 10 High Velocity Air Rockets (HVAR) each, which folded into the wing undersurface when not in use. This installation was not adopted on later models, the standard "tree" being used instead. The 13th aircraft was experimentally fitted with a center wing mounted pod housing an array of recon cameras, and was assigned to the 3200th Photo Test Squadron, being designated, unofficially, the RF 82B.

Рекорд

27 февраля 1947 года P-82B, названный «Бетти Джо» и пилотируемый полковником Робертом Э. Таккером, вошел в историю, совершив беспосадочный перелет с Гавайев в Нью-Йорк без дозаправки, преодолев расстояние за 14 часов 32 минуты. Этот полет проверил максимальную дальность полета P-82. Самолет был оснащен полным внутренним топливным баком, дополненным четырьмя подвесными баками, общей емкостью . Полковник Таккер не сбросил три внешних бака после выработки топлива, либо по недосмотру, либо из-за того, что они заклинили из-за механической неисправности. Это остается самым длинным беспосадочным полетом, когда-либо выполненным на истребителе с винтовым двигателем, и самым быстрым временем, за которое было преодолено такое расстояние на самолете с поршневым двигателем. Для этого полета был выбран более ранний вариант модели «B», оснащенный двигателями Rolls Royce Merlin (см. раздел «Сохранившиеся самолеты» ниже).

Эксплуатационная история

"Твин Мустанг" был разработан в конце эры поршневых истребителей и на заре реактивной эры. Его первоначальное предназначение – сопровождение дальних бомбардировщиков – утратило актуальность к концу Второй мировой войны. После быстрого сокращения вооруженных сил после войны у новообразованных ВВС США было мало средств на новые самолеты с поршневыми двигателями, особенно учитывая, что реактивные самолеты, такие как Messerschmitt Me 262, превосходили P-51 Mustang по скорости в небе Германии в конце 1944 года. Готовые фюзеляжи (без двигателей) предсерийных P-82 были отправлены на хранение, с неопределенными перспективами. Однако во время авиационного парада в честь Дня советской авиации в 1947 году на аэродроме Тушино неожиданно появились три самолета, похожих на Boeing B-29, за которыми последовала четвертая, пассажирская версия – Ту-70. Первые три были образцами Туполева Ту-4, представлявшим собой копию B-29 Superfortress, три экземпляра которого были интернированы в Советском Союзе после вынужденной посадки во время бомбардировок Японии в годы Второй мировой войны. Поскольку ожидалось, что СССР рано или поздно создаст ядерное оружие, появление советского Ту-4 стало шоком для американских военных планировщиков, поскольку это означало, что материковая часть США может оказаться уязвимой для советского ядерного удара с воздуха. До разработки и принятия на вооружение реактивных перехватчиков уже построенные "Твин Мустанги" рассматривались как временное решение для обеспечения сопровождения стратегических бомбардировщиков SAC, а также как всепогодный перехватчик для противовоздушной обороны. Первые попытки разработки реактивных всепогодных истребителей столкнулись с рядом задержек. В декабре 1945 года был заказан Curtiss Wright XF-87 Blackhawk, но разработка столкнулась с трудностями, и проект был закрыт в октябре 1948 года. Northrop P-89 Scorpion выглядел более перспективно, но и он имел проблемы на начальном этапе и не ожидался на вооружении раньше 1952 года. Из-за отсутствия подходящей реактивной замены, ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow был вынужден выполнять эту роль, а для заполнения пробела до появления Scorpion были разработаны и развернуты ночные истребители на базе "Твин Мустанга". 11 июня 1948 года новообразованные ВВС США заменили обозначение "P" (преследователь) на "F" (истребитель). Все P-82 были переобозначены как F-82.

The Twin Mustang was developed at the end of the prop driven fighter era and at the dawn of the jet age. Its designed role as a long range fighter escort was eliminated by the end of World War II. With the rapid draw down of the armed forces after the war, the newly established United States Air Force had little money for new prop driven aircraft, especially since jets, such as the Messerschmitt Me 262, had been faster than P 51 Mustangs in the skies of Germany in late 1944. The completed airframes (minus engines) of the P 82 pre production aircraft already manufactured went into storage, with an uncertain future. However, during the 1947 Soviet Aviation Day display at Tushino Airport, a surprise appearance was put in by what looked like three Boeing B 29s, followed by a fourth, passenger version, the Tu 70. The first three were examples of the Tupolev Tu 4, which was a reverse engineered B 29 Superfortress, three examples of which were known to have been interned in the Soviet Union after having been forced to land there during bombing raids against Japan in WWII. Since the USSR was expected to have nuclear weapons sooner or later, the appearance of the Soviet Tu 4 was a shock to U. S. military planners, since it meant that the U. S. mainland might be vulnerable to a Soviet nuclear attack from the air. Until jet interceptors could be developed and put into service, the Twin Mustangs already built were seen as an interim solution to SAC's fighter escort mission for its strategic bomber force and also as an all weather air defense interceptor. Early attempts to develop jet powered all weather fighters ran into a series of delays. The Curtiss Wright XF 87 Blackhawk was ordered in December 1945, but it ran into development difficulties and the project was abandoned in October 1948. The Northrop P 89 Scorpion had greater promise, but it too had teething troubles and was not expected to enter service until 1952 at the earliest. Due to the lack of a suitable jet powered replacement, the wartime Northrop P 61 Black Widow night fighter was forced into this role, and in order to fill in the gap until the Scorpion became available, night fighter adaptations of the Twin Mustang were developed and deployed. On 11 June 1948, the newly formed United States Air Force replaced the P for pursuit category with F for fighter. All P 82s were then re designated F 82.

Стратегическое воздушное командование

F 82E был первой серийной моделью, и его первоначальное оперативное назначение – 27-е истребительное (позже истребительное эскортное) крыло Стратегического авиационного командования на авиабазе Керни, штат Небраска, в марте 1948 года. Во время Второй мировой войны P-51 Mustang сопровождал бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator с баз в Англии и Южной Италии к целям в оккупированной нацистами Европе. Однако холодная война поставила задачу выполнения миссий B-29, Boeing B-50 или Convair B-36 в Советский Союз. Огромная территория Советского Союза обусловила длительные бомбардировочные миссии туда и обратно с баз в Европе или на Аляске, большая часть которых проходила над советской территорией. Кроме того, погода, и без того плохая в Западной Европе, делала бомбардировочные миссии исключительно сложными с октября по май. Не имея в распоряжении реактивных истребителей большой дальности для сопровождения стратегических бомбардировщиков, 27-му IEK было поручено выполнять эти миссии на F-82E. F-82E имел дальность полета более 8000 км, что означало, что с внешними топливными баками он мог вылететь из Лондона в Москву, 30 минут патрулировать над целью и вернуться – единственный американский истребитель, способный на это. Он также имел оперативный потолок 12192 м, что позволяло ему оставаться вблизи сопровождаемых бомбардировщиков. Первые серийные F-82E поступили в 27-е крыло в начале 1948 года, и почти сразу же группа была переброшена на авиабазу МакКорд, штат Вашингтон, в июне, где её эскадрильи находились в состоянии повышенной боевой готовности для выполнения задач вторичной противовоздушной обороны из-за обострения напряженности в связи с Берлинским воздушным мостом. Также предполагалось, что 27-е крыло может выполнить эскортную миссию, предположительно в Советский Союз, в случае возникновения конфликта в Европе. С базы МакКорд группа выполняла разведывательные полеты на своих "Twin Mustang" над северо-западной частью Тихого океана, но столкнулась с проблемами с топливными баками. На авиабазе Гамильтон, штат Калифорния, были обнаружены списанные внешние баки от F-61 Black Widow, которые можно было модифицировать для F-82; установленные на пилоны "Twin Mustang", они решили проблему. С ослаблением напряженности 27-е крыло вернулось на свою базу в Небраске в сентябре. Четыре F-82 были переброшены с МакКорда на Аляску, где пилоты проводили переподготовку 449-й истребительной (всепогодной) эскадрильи, которая использовала "Twin Mustang" для выполнения задач противовоздушной обороны. Они оставались на Аляске около 45 дней, а в начале ноября 1948 года вернулись, чтобы присоединиться к остальной части группы. В январе 1949 года 8-е воздушное командование запланировало масштабное празднование на авиабазе Карсвелл. Все его подразделения должны были принять участие в скоординированном пролете. В мероприятии должны были участвовать большинство бомбардировщиков Стратегического авиационного командования, а также его единственная группа истребителей "большой дальности" – 27-е крыло. Погода в Небраске была ужасной, и большинство аэропортов на Среднем Западе были вынуждены закрыться в день демонстрации. Авиабаза Керни попала в снежную бурю, и в снегу были проложены пути, чтобы F-82 могли взлететь и встретиться с бомбардировщиками. Это было расценено как доказательство возможностей F-82 в плохих погодных условиях. В начале 1949 года 27-е крыло начало выполнять задачи по сопровождению на дальние расстояния. Были выполнены полеты в Пуэрто-Рико, Мексику, Багамы и без посадки в Вашингтон. Для инаугурации президента Трумэна в 1949 году 27-е IEK выставило 48 самолетов для пролета, вместе с несколькими другими истребительными подразделениями, строем над Пенсильванской авеню. Вскоре последовал еще один пролет над недавно открытым аэропортом Идлвайлд в Нью-Йорке, самолеты вылетели без посадки с авиабазы Керни. В марте 1949 года авиабаза Керни была закрыта, и 27-е IEK было передислоцировано на авиабазу Бергстром, штат Техас. Были выполнены другие полеты на дальние расстояния по всей стране, включая имитацию воздушных боев с Lockheed F-80 Shooting Stars. В марте 1950 года 27-е IEK начало переход на Republic F-84 Thunderjet, и F-82E в значительной степени устарели, последние экземпляры были выведены из эксплуатации к сентябрю. Некоторые были отправлены в Дальневосточные ВВС для участия в боевых действиях в Корее, а некоторые – на Аляску для сопровождения бомбардировщиков над Арктикой с авиабазы Ладд до 1953 года. Большинство самолетов были отправлены на переработку и к 1952 году исчезли. С появлением МиГ-15 Микояна-Гуревича над Северной Кореей в конце 1950 года B-29, а также все винтовые бомбардировщики в арсенале ВВС США, стали устаревшими в качестве средств стратегического наступления. F-84G с прямым крылом были неэффективны против МиГ, и для противодействия им потребовался North American F-86 Sabre со стреловидным крылом. Для выживания против МиГ-15 и последующих советских перехватчиков потребовалось новое поколение реактивных бомбардировщиков со стреловидным крылом, способных летать выше и быстрее. Эпоха крупных формаций бомбардировщиков, летящих к стратегической цели, завершилась после Корейской войны. Стратегическое бомбометание превратилось в миссию "один самолет – одна цель", с реактивным Boeing B-52 Stratofortress, летящим выше и быстрее большинства вражеских перехватчиков. Истребитель сопровождения стал излишним, и к 1957 году САК расформировала последние свои крылья стратегического истребительного сопровождения.

The F 82E was the first operational model and its initial operational assignment was to the Strategic Air Command 27th Fighter (later Fighter Escort) Wing at Kearney Air Force Base, Nebraska in March 1948. During World War II, the P 51 Mustang had escorted Boeing B 17 Flying Fortress and Consolidated B 24 Liberator bombers from bases in England and Southern Italy to targets in Nazi occupied Europe. However, the Cold War brought on the challenge of B 29, Boeing B 50 or Convair B 36 missions into the Soviet Union. The size of the Soviet Union dictated long bombing missions there and back from bases in Europe or Alaska, most of it over Soviet territory. Also the weather, which was bad enough in Western Europe, would make bombing missions exceptionally difficult between October and May. With no long range jet fighters to escort the strategic bomber force, the 27th FEW was to fly these missions in F 82Es. The F 82E had a range of over , which meant that with external fuel tanks it could fly from London to Moscow, loiter for 30 minutes over the target, and return, the only American fighter which could do so. It also had an operational ceiling of 12192.00 m, where it could stay close to the bombers it was designed to protect. The first production F 82Es reached the 27th in early 1948, and almost immediately the group was deployed to McChord AFB, Washington, in June, where its squadrons stood on alert on a secondary air defense mission due to heightened tensions over the Berlin Airlift. It was also believed that the 27th would launch an escort mission, presumably to the Soviet Union, if conflict broke out in Europe. From McChord, the group flew its Twin Mustangs on weather reconnaissance missions over the northwest Pacific, but problems were encountered with their fuel tanks. Decommissioned F 61 Black Widow external tanks were found at Hamilton AFB, California, which could be modified for the F 82; fitted on the pylons of the Twin Mustang, these solved the problem. With a reduction in tension, the 27th returned to its home base in Nebraska during September. Four F 82s were deployed from McChord to Alaska, where the pilots provided transition training to the 449th Fighter (All Weather) Squadron, which used Twin Mustangs in the air defense mission. They remained in Alaska for about 45 days, returning to rejoin the rest of the group at the beginning of November 1948. In January 1949, Eighth Air Force planned a large celebration at Carswell Air Force Base. All of its assigned units were to participate in a coordinated flyover. Most of the Strategic Air Command's bombers were to participate, along with its only "Long Range" fighter group, the 27th. The weather in Nebraska was horrible, with most airports in the Midwest forced to close on the day of the display. Kearney Air Force Base was hit with a blizzard, and paths were cut through the snow allowing the F 82s to take off and rendezvous with the bombers. This was seen as proof of the F 82's capabilities in bad weather. In early 1949, the 27th began carrying out long range escort profile missions. Flights to Puerto Rico, Mexico, the Bahamas and nonstop to Washington, D. C. were carried out. For President Truman's 1949 inauguration, the 27th FEW launched 48 aircraft to fly in review, along with several other fighter units, in formation down Pennsylvania Avenue. Another flyover of the newly dedicated Idlewild Airport in New York City soon followed, with the aircraft flying non stop from Kearney AFB. In March 1949, Kearney AFB was closed and the 27th FEW was reassigned to Bergstrom Air Force Base, Texas. Other long range missions were flown cross country, including simulated dogfights with Lockheed F 80 Shooting Stars. The 27th FEW began transitioning to the Republic F 84 Thunderjet in March 1950, and the F 82Es were largely surplus, with the last examples being phased out by September. A few were sent to Far East Air Forces for combat in Korea and some were sent to Alaska for bomber escort missions over the Arctic from Ladd AFB until 1953. The majority went to reclamation and were gone by 1952. With the appearance of the Mikoyan Gurevich MiG 15 over North Korea in late 1950, the B 29, as well as all of the propeller driven bombers in the USAF inventory, were rendered obsolete as strategic offensive weapons. The straight winged F 84Gs were ineffective against the MiG, and it took the swept wing North American F 86 Sabre to counter them. It would take a new generation of swept wing jet bombers, able to fly higher and faster, to survive the MiG 15 and subsequent Soviet interceptors. The era of large formations of bombers flying to a strategic target ended after the Korean War. Strategic bombing became a one plane, one target mission, with the jet powered Boeing B 52 Stratofortress flying higher and faster than most enemy interceptors. The escort fighter became redundant, and by 1957 SAC had inactivated the last of its strategic fighter escort wings.

Командование ПВО

Появление советского Туполева Ту-4 в 1947 году представляло новую угрозу для послевоенных планировщиков ВВС США, а с началом холодной войны в 1948 году привело к созданию Командования воздушной обороны (ADC) в составе ВВС США. В 1947 году находившееся в зачаточном состоянии ADC не было особенно эффективным. В ходе ряда имитируемых налетов на Соединенные Штаты, проводимых Стратегическим авиационным командованием в период 1947–1949 годов, истребители F-51 Mustang и F-47 Thunderbolts неоднократно не могли обнаружить приближающиеся бомбардировщики и редко оказывались в состоянии их сбить. Более того, когда это все же удавалось, бомбардировщики уже выполняли свои задания над намеченными целями. Радарный ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow оказался эффективным в обнаружении и атаке бомбардировщиков SAC, а также обладал достаточной дальностью для атаки на большие расстояния от намеченных целей. В отсутствие подходящих реактивных перехватчиков, P-61 был переориентирован на выполнение задач перехвата в ADC. Имевшиеся F-61 были изношены в ходе войны, и ночные истребители F-82C/D были модифицированы во всепогодные перехватчики для их замены. Серийные перехватчики Twin Mustang получили обозначения F-82F и F-82G; основным отличием между моделями F и G являлась гондола под центральным крылом, в которой размещалось радиолокационное оборудование (AN/APG-28 в F-82F и SCR-720C18 в F-82G). Кроме того, перехватчику потребовались многочисленные модификации. Кабина пилота с правой стороны была заменена на позицию оператора радиолокационной станции без органов управления полетом. Длинный радарный обтекатель, напоминающий колбасу и неформально называемый "long dong", крепился к нижней части центральной части крыла, под шестью пулеметами калибра .50 (12,7 мм), а его антенна располагалась перед винтами для предотвращения помех. Эта необычная компоновка существенно не повлияла на летные характеристики самолета. Кроме того, устройство можно было сбросить в аварийной ситуации или при посадке на брюхо, и иногда его теряли даже при выполнении маневров с высокой перегрузкой. Модели F-82F предназначались для подразделений ADC на территории США, а модели F-82G были развернуты в составе Дальневосточных ВВС для противовоздушной обороны Японии и Окинавы. F-82 не развертывались в Европе. Первые F-82F начали поступать в эскадрильи ADC в сентябре 1948 года. К концу сентября ADC располагала 29 F-82F. К середине 1949 года F-82 заменял Black Widow в составе Командования воздушной обороны на западном побережье на авиабазе Гамильтон, Калифорния (317-я FIS) и авиабазе МакКорд, Вашингтон (318-я FIS, 319-я FIS). Оборона восточного побережья была возложена на Twin Mustang, дислоцированные на авиабазе МакГайр, Нью-Джерси (2-я FIS, 5-я FIS). Помимо сил на континентальной части США, Карибское воздушное командование 319-й FIS на аэродроме France Field в зоне Панамского канала получило 15 F-82F в декабре 1948 года для замены Black Widow в целях защиты Панамского канала, но оставалось там лишь недолго, прежде чем в мае 1949 года было передислоцировано на авиабазу МакКорд. В 1950–1951 годах Twin Mustang был заменен в составе ADC на Lockheed F-94 Starfire, последний из которых находился на вооружении 318-й FIS на авиабазе МакКорд в конце 1951 года. Часть самолетов была отправлена на Аляску, где они были модифицированы в F-82H, но большинство из них были списаны.

The appearance of the Soviet Tupolev Tu 4 in 1947 posed a new threat to postwar USAAF planners, and with the start of the Cold War in 1948, led to the establishment of Air Defense Command (ADC) in the United States Air Force. In 1947, the embryonic ADC was not particularly effective. During a number of simulated raids on the United States carried out by Strategic Air Command during the period 1947–1949, defending F 51 Mustangs and F 47 Thunderbolts repeatedly failed to find the incoming bombers, and were seldom in a position to shoot them down. Furthermore, when they did so, the bombers had already made their runs over intended targets. The radar equipped wartime Northrop P 61 Black Widow night fighter was found to be effective in locating and attacking the incoming SAC bombers, and also had the range to attack the bombers far from their intended targets. With no suitable jet interceptors, the P 61 transitioned to the ADC interceptor mission. Available F 61s were war weary and night fighter F 82C/D models were modified into all weather interceptors to replace them. The production interceptor versions of the Twin Mustang were designated the F 82F and F 82G; the distinguishing feature between the F and G models was largely the nacelle beneath the center wing that housed radar equipment (F 82F's AN/APG 28 and F 82G's SCR 720C18). In addition, the interceptor required numerous modifications. The right side cockpit was replaced with a radar operator's position without flight controls. A long radar pod, resembling a sausage and irreverently known as a "long dong", was attached to the underside of the wing center section, below the six .50 cal (12.7mm) machine guns and with its dish in front of the propellers to prevent interference. This unconventional arrangement did not affect the aircraft's performance seriously. Additionally the unit could be jettisoned in an emergency, or for belly landings and was sometimes even lost during high G maneuvers. F 82F models were designated for ADC units in the United States, while the F 82G models were deployed to Far East Air Forces for air defense of Japan and Okinawa. F 82s were not deployed to Europe. The first F 82Fs began reaching ADC squadrons in September 1948. By the end of September, ADC had 29 F 82Fs. By the middle of 1949 the F 82 was replacing Black Widows in service with Air Defense Command along the west coast at Hamilton AFB, California (317th FIS) and McChord AFB, Washington (318th FIS, 319th FIS). East coast defense was the mission of the Twin Mustangs assigned to McGuire AFB, New Jersey (2d FIS, 5th FIS). In addition to the forces in the Continental United States, the Caribbean Air Command 319th FIS at France Field in the Panama Canal Zone received 15 F 82Fs in December 1948 to replace Black Widows for defending the Panama Canal but remained there only briefly before being reassigned to McChord AFB in May 1949. The Twin Mustang was replaced in ADC service during 1950–1951 by the Lockheed F 94 Starfire, the last being with the 318th FIS at McChord AFB in late 1951. Some went to Alaska, where they were modified into F 82H but most were scrapped.

Командование воздушной авиации Аляски

Модифицированные F 82F/Gs для холодной погоды получили обозначение F 82H. Первоначально шесть машин были направлены в 449-ю истребительную эскадрилью (F(AW)S) на остров Адак в декабре 1948 года для замены P-61 Black Widow в задаче противовоздушной обороны Аляски. "Твин Мустанг" хорошо подходил для выполнения задач ПВО на Аляске благодаря своей большой дальности полета. В марте 1949 года эскадрилья была передислоцирована на авиабазу Лэдд близ Фэрбенкса, куда прибыло еще восемь (всего 14) самолетов. На Аляске эскадрилья патрулировала обширные территории, поскольку советские самолеты, вылетавшие с аэродромов в Сибири, часто испытывали систему ПВО. Начиная с августа 1950 года, 449-я эскадрилья начала получать реактивные перехватчики F-94 Starfire, а F-82 были переданы в отдельный отряд в составе эскадрильи. С началом Корейской войны на Аляске возросла напряженность, так как существовал страх, что она станет "черным ходом" для советских самолетов, атакующих Северную Америку. Советские самолеты неоднократно испытывали аляскинскую систему ПВО, а F-94 реагировали на предупреждения с радаров о приближающихся воздушных целях. Перехваты были редкими, и лишь в нескольких случаях удавалось установить визуальный контакт с советскими самолетами. Более медленные F-82 имели большую дальность полета, чем F-94, и "Твин Мустанги" постоянно патрулировали над многими аляскинскими поселками и городами. Периодически F-82 использовались для дальнего визуального разведывания вблизи нескольких известных грунтовых аэродромов на полуострове Чукотка, которые Советы использовали во время Второй мировой войны в качестве посадочных площадок для самолетов, поступавших по ленд-лизу, и для проверки активности. Кроме того, выполнялись полеты в районе Нома и вдоль западного побережья Аляски. В записях эскадрильи указано, что "Твин Мустанги" летали над одними из самых отдаленных районов территории, вдоль того, что сегодня известно как "Северный склон", и над труднопроходимыми внутренними регионами. "Твин Мустанги" на Аляске действовали дальше на север, чем любой другой самолет ВВС США в то время. В апреле 1952 года они выполняли сопровождение бомбардировщиков SAC B-36 Peacemaker близ острова Бартер в море Бофорта, недалеко от самой северной оконечности Аляски, примерно к югу от Северного полюса. F 82H ненадолго, но запоминающеся появился в фильме "Вершина мира" (1955). Другой задачей 449-й эскадрильи было выполнение роли имитирующей силы вторжения во время летних маневров сухопутных войск армии США. Возможности передвижения сухопутных подразделений армии на Аляске были сильно ограничены из-за географических особенностей местности. Большинство перемещений осуществлялось по дорогам, тропам и железнодорожным путям. F-82 летали на малой высоте вдоль местности, затем поднимались и имитировали штурмовку, заставляя войска укрываться в грязи тундры. В некоторых случаях "Твин Мустанги" также сбрасывали слезоточивые гранаты, имитируя газовые атаки на подразделения. 449-я эскадрилья также оказывала помощь местным властям, взрывая ледяные заторы на реках Танана, Кускоквим и Юкон. Это помогало предотвратить катастрофические наводнения в регионе путем сброса бомб и ракет по льду, что позволяло рекам оставаться судоходными и не забиваться. Начиная с весны 1950 года, Командование стратегической авиации начало заменять свои F-82E на сопровождение бомбардировщиков, и в течение года несколько самолетов были переведены в 449-ю эскадрилью на Аляску. В феврале 1951 года ВВС приказали Командованию ПВО Аляски перебросить на Аляску все оставшиеся F-82 из запасов ВВС. "Твин Мустанги" должны были поддерживать армейские подразделения в операциях с использованием авиации и наземных сил, а F-94 Starfire – выполнять задачи перехвата. В 1951 и 1952 годах F-82F из 52-й истребительной группы Командования ПВО на базе Макгуайр и 325-й истребительной группы на базе Маккорд были переоборудованы для эксплуатации в зимних условиях и перелетели на авиабазу Лэдд в качестве замены, когда эти подразделения перешли на F-94. F-82G из Дальневосточных ВВС также были отправлены на Аляску, поскольку реактивные самолеты взяли на себя боевые задачи в небе над Кореей. Однако F-82G Дальневосточных ВВС прибыли в сильно корродированном состоянии. Кроме того, многие из этих самолетов, отправленных в 449-ю эскадрилью, имели большой налет часов на своих фюзеляжах из-за длительного сопровождения бомбардировщиков и полетов ПВО, а также из-за нагрузки, связанной с боевыми действиями в Корее, что затрудняло их обслуживание. После четырех месяцев на 39-м авиационном ремонтном депо в Эльмендорфе большинство из них были списаны. В итоге, это обеспечило Командование ПВО Аляски в общей сложности 36 самолетов F-82 различных модификаций E, F, G и H. К 1952 году потери сократили количество "Твин Мустангов", находящихся на вооружении эскадрильи. Дальние разведывательные полеты над Беринговым морем все еще выполнялись, учитывая, что дальность полета "Твин Мустанга" была значительно больше, чем у F-94. На правом сиденье самолета обычно находился опытный авиационный техник. Из-за длительных патрульных полетов на самолетах с большим налетом часов у пилотов все чаще возникали механические проблемы, которые вынуждали их совершать посадку на примитивных взлетно-посадочных полосах. Техник обычно мог отремонтировать самолет достаточно хорошо, чтобы поднять его в воздух и вернуться прямо на авиабазу Лэдд.

Modified F 82F/Gs for cold weather were designated as F 82H. Six were assigned initially to the 449th F(AW)S at Adak Island in December 1948 to replace their P 61 Black Widows in the Alaska Air Defense mission. The Twin Mustang was well suited for the air defense mission in Alaska due to its long range flying ability. In March 1949, the squadron was reassigned to Ladd AFB, near Fairbanks, where an additional eight (14 total) arrived. In Alaska, the squadron would patrol over wide areas of Alaska as the Soviets flying from airfields in Siberia would often test the air defenses. Beginning in August 1950, the 449th began receiving the F 94 Starfire jet interceptor, and the F 82s were assigned to a separate detachment within the squadron. With the outbreak of the Korean War, tensions were high in Alaska, as it was feared that it would become a "back door" to Soviet aircraft striking North America. The Soviets were repeatedly testing the Alaskan air defenses, with the F 94s responding when radar stations alerted them to incoming aircraft. Intercepts were rare, with only a few instances of eye to eye contact with Soviet aircraft. The slower F 82s had a longer range than the F 94s, and the Twin Mustangs constantly patrolled over many Alaskan villages and towns. Periodically, the F 82s were used for long range visual reconnaissance near several known rough airstrips on the Chukchi Peninsula that the Soviets had used during World War II as landing fields for lend lease aircraft and checking for any activity. In addition, flights around the Nome area and along the western Alaskan coastline were made. Squadron records show the Twin Mustangs were flown over some of the most remote areas of the Territory, along what today is known as the "North Slope" and over very rugged interior regions. The Twin Mustangs in Alaska operated further north than any other USAF aircraft at the time. In April 1952, they were flying escort duty for SAC B 36 Peacemaker bombers near Barter Island in the Beaufort Sea, near the most northerly tip of Alaska, about south of the North Pole. The F 82H made a brief but memorable appearance in the movie "Top of the World" (1955). Another mission of the 449th was to act as a simulated invasion force during U. S. Army combat maneuvers during the summer months. Army ground units in Alaska were very limited in their movements due to the geography of the land. Most movements were up and down roads and paths and railroad rights of way. The F 82s would fly low along the terrain then pop up and initiate simulated strafing runs against them, causing the troops to take cover by hitting the muddy tundra. On occasions, the Twin Mustangs would also drop tear gas canisters, simulating gas attacks on the units. The 449th would also assist the local government by bombing ice jams on the Tanana, Kuskokwim and Yukon Rivers. This helped avert disastrous floods in the region, by dropping bombs and firing rockets at the ice, thus allowing the rivers to keep flowing and not get clogged up. Beginning in spring 1950, Strategic Air Command began replacing their F 82E bomber escorts and throughout the year, several were transferred to the 449th in Alaska. In February 1951, the Air Force ordered Alaskan Air Command that all the remaining F 82s in the Air Force inventory would all be transferred to Alaska. The Twin Mustangs would be used to support Army units in air to ground operations, and to use the F 94 Starfires for interceptor duty. During 1951 and 1952, F 82Fs from the Air Defense Command 52d Fighter Group at McGuire AFB and 325th Fighter Group at McChord AFB were winterized and flown to Ladd AFB as replacements when those units transitioned to the F 94. F 82Gs from Far East Air Force were also sent to Alaska, as jets took over combat duties over the skies of Korea. The FEAF F 82s, however, arrived in a badly corroded condition. Also, many of these aircraft which were sent to the 449th had high time on their airframes from long bomber escort and air defense flights, as well as the stress from combat duty in Korea causing many of them to be difficult to maintain. After four months at the 39th Air Depot Wing at Elmendorf, most were scrapped. All in all, this provided AAC with a total of 36 various E, F, G and H model F 82s. By 1952, attrition had claimed many of the Twin Mustangs which were assigned to the squadron. The occasional long range reconnaissance flight over the Bering Sea was still flown, given that the range of the Twin Mustang was much greater than that of the F 94. The right seat of the aircraft was usually occupied by an experienced flight mechanic. With the long patrol flights with high hour aircraft, pilots began having more and more mechanical problems that forced them to land on crude flight strips. The mechanic usually could repair the aircraft well enough to get airborne and head straight back to Ladd AFB.

Общий объем производства

ВВС приняли в общей сложности 272 самолета F-82 (включая 22 прототипа, опытные и первые серийные экземпляры). Все они были переобозначены как F-82 в 1948 году. Программа F-82 включала в себя два XF-82, один XF-82A, 10 F-82B (временно известные как P-82Z, все предназначались для испытаний), четыре F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G и 14 F-82H. Все модели и модификации P-82 производились на заводе North American в Инглвуде, штат Калифорния.