Супермарин Аттакер: Первый реактивный истребитель британского флота.

Введение

Супермарин Аттакер – британский одноместный палубный реактивный истребитель, разработанный и произведенный авиастроительной компанией Supermarine для Воздушного флота Королевского флота (англ. Royal Navy's Fleet Air Arm, FAA). Он стал первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение FAA. Чтобы ускорить внедрение реактивных самолетов в военно-морскую авиацию, Supermarine предложила использовать крыло, разработанное для их самой современной конструкции с поршневым двигателем – Supermarine Spiteful – с новым фюзеляжем для двигателя Rolls Royce Nene. Первый полет состоялся 27 июля 1946 года, однако этап летных испытаний был затянут из-за ряда проблем, включая трудности в управлении. Первые Аттакеры поступили на вооружение FAA в августе 1951 года. Как и большинство истребителей первого поколения, Аттакер имел относительно короткий срок службы, прежде чем был заменен. Это было обусловлено быстрой разработкой более совершенных самолетов с реактивными двигателями в 1950-х и 1960-х годах. Несмотря на то, что в 1954 году он был снят с передовой службы в FAA, всего через три года после принятия на вооружение, Аттакер был принят на вооружение недавно сформированными ВВС Пакистана, которые продолжали эксплуатировать этот тип, возможно, до 1964 года.

Происхождение

Истоки Attacker можно проследить до истребительного проекта военного времени, выполненного по заказу Королевских ВВС (RAF). Многие ключевые особенности и требования к конструкции были определены в спецификации E.10/44 (где "E" обозначает "экспериментальный"), выпущенной Министерством авиации в 1944 году, которая предусматривала разработку реактивного истребителя с крылом ламинарного профиля и одним реактивным двигателем. Джо Смит представил Тип 392 для рассмотрения, и было заказано три прототипа (TS409, TS413 и TS416). До официального присвоения проекту названия Attacker, самолет именовался "Jet Spiteful", а его морская версия – "Jet Seafang". Спецификация E.10/44 (выпущенная в феврале 1945 года) предполагала, что поскольку крыло уже было спроектировано, оставшиеся работы по самолету будут завершены оперативно. 30 августа 1944 года компания Supermarine получила заказ на три прототипа, с условием, что второй и третий прототипы должны быть адаптированы для военно-морского использования. 7 июля 1945 года был размещен дополнительный заказ на 24 самолета предсерийного производства: шесть для RAF и остальные 18 – по спецификации E1/45.

Проблемы с управляемостью прототипа Spiteful замедлили прогресс в разработке реактивной версии, что привело к отмене предварительного заказа на 24 самолета, хотя работа над тремя прототипами продолжалась. В январе 1945 года Supermarine было приказано прекратить работы над своим амфибией-спасателем Seagull и придать Типу 392 максимальный приоритет. Из-за задержки военно-морские силы (FAA) вместо этого заказали партию из 18 самолетов de Havilland Vampire Mk. 20 для получения опыта эксплуатации реактивной авиации. После оценки Jet Spiteful и E.1/44, RAF приняло решение отклонить оба проекта, поскольку ни один из самолетов не демонстрировал заметного преимущества в характеристиках по сравнению с современными истребителями, такими как Gloster Meteor и de Havilland Vampire, которые были первыми двумя реактивными самолетами, поступившими на вооружение RAF.

В полете

После отказа Королевских ВВС от проекта, Supermarine решила обратиться к Адмиралтейству с предложением разработать морскую версию самолета. 27 июля 1946 года первый полет данного типа совершил прототип Type 392 серийный номер TS409 – наземная версия, пилотируемая летчиком-испытателем Джеффри Квиллом. Министерство авиации выпустило спецификацию E.1/45 для серийных самолетов; выполнение ее требований потребовало внесения ряда существенных изменений в конструкцию, включая переработанную конструкцию киля и хвостового оперения, а также увеличение внутреннего запаса топлива. Соответственно, был принят большой внешний обтекаемый топливный бак, расположенный под фюзеляжем, а также удлиненный спинной киль и складывающиеся законцовки крыла. У Attacker было несколько недостатков, одним из которых было использование хвостового колеса от Spiteful вместо носового, что значительно усложняло посадку самолета на авианосец. По словам авиационного автора Билла Ганстона, такая хвостовая схема шасси при взлете и посадке с травяных аэродромов приводила к образованию глубокой борозды в земле, в которой "могли бы лечь три человека". Однако, согласно авиационному журналу Flight, сообщения о выжженной или вспаханной поверхности, даже травы, были преувеличены. Attacker был не единственным и не первым реактивным самолетом, оснащенным такой шасси, которая также использовалась на экспериментальном Heinkel He 178 и нескольких ранних Messerschmitt Me 262. Главный конструктор Vickers Supermarine, г-н Дж. Смит, утверждал, что испытания подтвердили приемлемость работы хвостовой схемы шасси. Это произошло спустя четыре года после первого полета Meteor. В ноябре 1949 года Supermarine получила производственные заказы от имени военно-морских сил (FAA). 5 мая 1950 года первый серийный вариант самолета, обозначенный как Attacker F.1, совершил свой первый полет; год спустя начались поставки. Фюзеляж имел плавные, непрерывные линии без прямых углов. Его форма была спроектирована с учетом характеристик ламинарного обтекания крыла, и ее нарушали лишь фонарь кабины и воздухозаборники двигателя по обе стороны от него. Конструкция крыла в основном не изменилась по сравнению со Spiteful, за исключением незначительного увеличения размеров для соответствия более крупному Attacker. Оно использовало разделенные предкрылки по задней кромке, а также щелевые элероны и электрические триммеры. Крыло, состоящее из одного основного и одного вспомогательного лонжерона, крепилось непосредственно к коротким лонжеронным фермам, поскольку центральной секции не было. Однако другие источники утверждают, что аэродинамические характеристики крыла Attacker были хуже, чем у оригинального эллиптического крыла Spitfire, и обладали менее благоприятными свойствами, такими как более низкое критическое число Маха. Attacker приводился в движение одним турбореактивным двигателем Rolls Royce Nene Mk. 101; в то время Nene был самым мощным реактивным двигателем в мире, развивающим тягу 5000 фунтов. Хотя автоматическая система перекачки топлива изначально не была предусмотрена, опыт эксплуатации первых прототипов привел к ее внедрению. В качестве вооружения Attacker F.1 был оснащен четырьмя 20-мм пушками Hispano Mk. V; в то время это считалось стандартным вооружением для фронтового истребителя RAF. Пушки использовали электроприводные системы подачи Maxifiux Star. Внутренние пушки имели максимальную емкость магазина 167 патронов каждая, а внешние – до 145 патронов каждая. В качестве внешних подвесок могли использоваться две 1000-фунтовые бомбы или четыре 300-фунтовые ракеты.

Following the design's rejection by the RAF, Supermarine decided to approach the Admiralty with an offer of developing a navalised version of the project. On 27 July 1946, the maiden flight of the type was performed by prototype Type 392 serial number TS409, a land based version, by test pilot Jeffrey Quill. The Air Ministry issued Specification E.1/45 to cover production aircraft; meeting its various requirements necessitated a range of extensive modifications to be made to the design, including a revised fin and tailplane arrangement, as well as an increased internal fuel capacity. Accordingly, a large external ventral fuel tank was adopted, along with an extended dorsal fin and folding wing tips. The Attacker had several deficiencies, one of which was using the Spiteful tail wheel undercarriage rather than a nose wheel undercarriage, a configuration that resulted in the Attacker being considerably more difficult to land on an aircraft carrier. According to aviation author Bill Gunston, this tail dragger undercarriage meant that, when operating from grass airfields, the jet exhaust would create a long furrow in the ground that "three men could lie down in". However, according to aviation periodical Flight, claims of scorched or ploughed surfaces, even grass, were exaggerated. The Attacker was neither the only nor the first jet aircraft to be equipped with such an undercarriage, which was also used on the experimental Heinkel He 178 and several early Messerschmitt Me 262 aircraft. The chief designer at Vickers Supermarine, Mr. J. Smith, claimed that testing had validated the performance of the tail dragger undercarriage as acceptable. occurring four years after the Meteor had performed its first flight. During November 1949, production orders on behalf of the FAA were received by Supermarine. On 5 May 1950, the first production variant of the aircraft, designated Attacker F.1, performed its first flight; one year later, deliveries of the type commenced. The fuselage was continuously curved with no straight lines. It was shaped to have some of the wing's laminar flow characteristics and its lines were interrupted only by the faired cockpit canopy and the engine air intakes on either side of the cockpit. The design of the wing was largely unchanged from the Spiteful, save for being slightly enlarged to match the bigger Attacker. It used split flaps along the trailing edge, as well as slotted ailerons and electrically operated trim tabs. With a single main spar and one auxiliary spar, the wing was bolted directly onto stub spar booms as there was no centre section. However, other reports claim that the Attacker's wing was aerodynamically inferior to the original elliptical wing of the Spitfire, possessing unfavourable characteristics such as a lower critical Mach number. The Attacker was powered by a single Rolls Royce Nene Mk. 101 turbojet engine; at the time, the Nene was the most powerful jet engine in the world, with a thrust of 5,000 lb. Although an automatic fuel transfer system was not originally incorporated, experience with the initial prototypes led to its incorporation. In terms of armament, the Attacker F.1 had four 20 mm (.79 in) Hispano Mk. V cannon; at the time, this was viewed as the standard armament for a frontline RAF fighter. These cannon were fired using electronically operated Maxifiux Star units. The inboard cannon had a maximum capacity of 167 rounds of ammunition each, while the outboard cannon had up to 145 rounds each. External stores included two 1,000 lb bombs or four 300 lb rockets.

Аварии и инциденты

23 мая 1950 года летчик-испытатель Лес Колхун совершал полет на первом серийном самолете Attacker F.1 WA469. Он проводил испытания на высокой скорости, когда во время одного из них внешняя часть правого крыла сложилась, а элероны заблокировались. Колхун решил не катапультироваться и сумел выполнить высокоскоростную посадку в Чилболтоне, использовав для этого всю взлетно-посадочную полосу, за исключением последних 90 метров (100 ярдов), и повредив шину. Целый самолет был осмотрен для установления причины произошедшего, а Колхун был награжден Медалью Джорджа за проявленные усилия по спасению машины. 5 февраля 1953 года самолет Attacker FB.1 WA535, принадлежавший RNAS Stretton, потерпел крушение вблизи Винвика, Чешир, в результате чего погиб пилот Рой Эдвин Коллингвуд. 21 июля 1953 года Attacker FB.2 WP293 (803 NAS), базировавшийся в RNAS Ford, разбился на ферме Норт-Сток, недалеко от Арундела, Сассекс, пилот, лейтенант-коммандер Уильям Т.Р. Смит, погиб. 10 ноября 1955 года в результате аварии с участием Attacker FB.2 WP281 погиб начальник летной подготовки, лейтенант-коммандер Чарльз Джеймс Лавендер DSC, когда он пытался избежать столкновения с самолетом Percival Sea Prince вблизи RNAS Stretton. 26 июня 1956 года Attacker FB.1 WK328, выполнявший тренировочные посадки на палубу в RNAS Ford, потерпел крушение вблизи приходской церкви в Климпинге, Западный Сассекс. Пилот, лейтенант Джек Стеннер Уайатт из 1832-й эскадрильи (RNVR), погиб. Позже его похоронили на кладбище рядом с местом крушения. 6 июля 1956 года Attacker WP275 разбился в Ла-Манше у Литтлхэмптона, Западный Сассекс, после того как в полете сложилось крыло; пилот успешно катапультировался. Обломки самолета были подняты на поверхность дноуглубительным судном в 2005 году. 15 июля 1956 года WP283, Attacker FB.2, 1833-я эскадрилья, потерял управление при заходе на посадку на аэродроме RAF Honiley и упал на дорогу, убив мирного жителя.

Выжившие самолеты

После вывода из эксплуатации в 1956 году, самолет Attacker F.1 с серийным номером WA473 был установлен на постамент у ворот авиабазы RNAS Abbotsinch. Построенный на заводе VAs South Marston в июле 1951 года, он проходил службу в 702-й и 736-й морских авиаэскадрильях. В конце 1961 года его перевезли в Музей авиации военно-морского флота в Сомерсете, Великобритания.