Крушение самолета в Индийском океане, 1987 год.

Введение

1987 авиакатастрофа в Индийском океане

Капитаном рейса 295 был 49-летний Давид Якобус Уис, бывший пилот ВВС Южной Африки с 13 843 часами налета, из которых 3884 часа – на самолетах серии Boeing 747. Коллеги описывали Уйса как профессионала и опытного пилота, и в момент катастрофы он рассматривал возможность выхода на пенсию, чтобы занять должность в Ассоциации пилотов Южной Африки. В состав экипажа также входили 36-летний второй пилот Дэвид Этвелл и 37-летний пилот-стажер Джеффри Бирчалл, имевшие 7362 и 8749 часов налета (включая 4096 и 4555 часов на Boeing 747) соответственно, а также 45-летний бортинженер Джузеппе "Джо" Беллагарда и 34-летний пилот-стажер Алан Дэниел, с 7804 и 1595 часами налета (4254 и 227 из них – на Boeing 747) соответственно.

Несчастный случай

Рейс 295 вылетел в 14:23 UTC (22:23 по местному времени) 27 ноября 1987 года из международного аэропорта Тайбэй Чан Кайши на рейс в Йоханнесбург через Маврикий. Спустя тридцать четыре минуты после взлета экипаж связался с диспетчерской службой Гонконга, чтобы получить разрешение на пролет из точки ELATO в ISBAN. Сообщение о местоположении было передано над ELATO в 15:03:25, затем над точками SUNEK в 15:53:52, ADMARK в 16:09:54 и SUKAR в 16:34:47. Самолет передал обычный отчет на базу SAA в Йоханнесбурге в 15:55:18. В какой-то момент полета, предположительно в начале захода на посадку на Маврикий, в грузовом отсеке на главной палубе возник пожар, который, вероятно, не был потушен до столкновения. В контрольном списке "эвакуация при задымлении" предписано снизить давление в салоне и открыть две двери кабины. Нет никаких свидетельств того, что контрольный список был выполнен или что двери были открыты. Возможно, член экипажа спустился в грузовой отсек, чтобы попытаться потушить пожар. Позже в обломках был найден обгоревший огнетушитель, на котором следователи обнаружили расплавленный металл. Другие теории, объясняющие гибель самолета, заключались в том, что экипаж в конечном итоге потерял дееспособность из-за дыма и огня, или обширные повреждения систем управления 747 сделали самолет неуправляемым до столкновения с океаном. После потери связи с рейсом 295 на тридцать шесть минут, в 00:44 (04:44 по местному времени), диспетчерская служба аэропорта Плесанс официально объявила чрезвычайную ситуацию. Эксперты искали признаки взрыва на первых обнаруженных обломках, такие как выбоины, кратеры и разбрызгивания, вызванные раскаленными фрагментами взрывчатых устройств, которые ударяют и расплавляют металлические сплавы, используемые в конструкции самолетов. Никаких таких свидетельств обнаружено не было. Южная Африка организовала подводный поиск под названием "Операция Разрешение", чтобы попытаться найти обломки. Подводные локационные маяки (ULB), прикрепленные к бортовым самописцам, не были рассчитаны на использование в глубоководных условиях; тем не менее, был проведен двухмесячный поиск с помощью гидролокатора, который был прекращен 8 января 1988 года, когда ULB перестали передавать сигналы (в то время ULB должны были генерировать звуковые импульсы в течение тридцати дней). Компания Steadfast Oceaneering, специализирующаяся на подъеме со дна моря в США, была нанята за значительные средства для поиска места крушения и подъема бортовых самописцев. Площадь поиска сопоставима с площадью, занимаемой обломками "Титаника", а глубина воды значительно превышает глубину любой предыдущей успешной спасательной операции. Обломки были обнаружены через два дня после начала поисков компанией Steadfast Oceaneering. Были найдены три поля обломков: , и . Эти участки были разбросаны на расстоянии , и друг от друга, что указывает на то, что самолет разрушился в воздухе (предполагалось, что первым отделился хвостовой отсек). 6 января 1989 года речевой самописец кабины пилотов (CVR) был успешно поднят с рекордной глубины дистанционно управляемым аппаратом (ROV) Gemini, но самописец полетных данных так и не был найден. Ван Зил доставил речевой самописец в Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) в Вашингтоне, округ Колумбия, чтобы продемонстрировать свою готовность к сотрудничеству и обеспечить присутствие нейтральных наблюдателей.

Flight 295 took off at 14:23 UTC (22:23 local time) on 27 November 1987 from Taipei Chiang Kai Shek International Airport on a flight to Johannesburg via Mauritius. Thirty four minutes after departure, the crew contacted Hong Kong air traffic control to obtain clearance from waypoint ELATO to ISBAN. A position report was made over ELATO at 15:03:25, followed by waypoints SUNEK at 15:53:52, ADMARK at 16:09:54 and SUKAR at 16:34:47. The aircraft made a routine report to the SAA base at Johannesburg at 15:55:18. At some point during the flight, believed to be during the beginning of its landing approach to Mauritius, a fire developed in the cargo section on the main deck which was probably not extinguished before impact. The 'smoke evacuation' checklist calls for the aircraft to be depressurised, and for two of the cabin doors to be opened. No evidence exists that the checklist was followed or that the doors were opened. A crew member might have gone into the cargo hold to try to fight the fire. A charred fire extinguisher was later recovered from the wreckage on which investigators found molten metal. Other theories given for the ultimate demise of the aircraft were that the flight crew eventually became incapacitated by the smoke and fire or extensive damage to the 747's control systems rendered the plane uncontrollable before it hit the ocean. After communication with Flight 295 was lost for thirty six minutes, at 00:44 (04:44 local time), air traffic control at Plaisance Airport formally declared an emergency. Experts searched for indicators of an explosion on the initial pieces of wreckage discovered, such as surface pitting, impact cavities and spatter cavities caused by white hot fragments from explosive devices that strike and melt metal alloys found in aircraft structures. Experts found none of this evidence. South Africa mounted an underwater search, named 'Operation Resolve', to try to locate the wreckage. The underwater locator beacons (ULBs) attached to the flight recorders were not designed for deep ocean use; nevertheless, a two month long sonar search for them was carried out before the effort was abandoned on 8 January 1988 when the ULBs were known to have stopped transmitting (at the time a ULB had to generate sonic pulses for thirty days). Steadfast Oceaneering, a specialist deep ocean recovery company in the US, was contracted at great expense to find the site and recover the flight recorders. The search area is described as being comparable in size to that of the wreck of the Titanic, with the water at being considerably deeper than any previously successful salvage operation. The wreckage was found within two days of Steadfast Oceaneering commencing its search. Three debris fields were found: , and These locations were spread , and apart, indicating that the aircraft broke up in mid air (it was suggested that the tail separated first). On 6 January 1989, the cockpit voice recorder (CVR) was salvaged successfully from a record depth of by the remotely operated vehicle (ROV) Gemini, but the flight data recorder was never found. Van Zyl took the voice recorder to the US National Transportation Safety Board (NTSB) in Washington, DC, both to show his goodwill and to ensure neutral observers.

Комиссия Марго

Официальная комиссия по расследованию была возглавлена южноафриканским судьей Сесилом Марго при сотрудничестве с NTSB и производителем самолета, Boeing. В состав "Комиссии Марго" входили судья Сесил С. Марго, судья Хуррилал Гобурдун (Маврикий), Джордж Н. Томпкинс-младший (США), Г. С. Уилкинсон (Великобритания), доктор Ю. Фунцу (Япония), Дж. Дж. С. Гермисюйс (Южная Африка), доктор Дж. Гиллиланд (Южная Африка) и полковник Лян Лун (Тайвань). В официальном отчете было установлено, что во время полета 295 над Индийским океаном в грузовом отсеке главной палубы произошел пожар, возникший в переднем правом грузовом поддоне. Части самолета, обнаруженные на дне океана, показали повреждения от пожара при температурах выше ; тесты показали, что для плавления теннисной ракетки из углеродного волокна, обнаруженной на месте крушения, потребовались бы температуры . Пожар также повредил и уничтожил электрические системы самолета, в результате чего было потеряно множество приборов на летной палубе, и экипаж не смог определить свое местоположение. Барри Штраух из NTSB посетил штаб-квартиру Boeing, чтобы получить информацию о конструкции Combi. Огневые испытания Boeing на моделях Combi не точно соответствовали условиям грузового отсека рейса 295; в соответствии с федеральными правилами США, испытание Boeing заключалось в поджоге тюка табачных листьев. Огонь оставался в грузовом отсеке. Давление воздуха в пассажирской кабине было спроектировано как незначительно превышающее давление в грузовом отсеке, поэтому, если бы член экипажа открыл дверь в грузовой отсек, воздух из пассажирской кабины поступал бы в грузовой отсек, предотвращая выход дыма или газов через дверь. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) подтвердило это в 1993 году в ходе собственных испытаний. После аварии SAA прекратила использование Combi, а FAA в 1993 году ввело новые правила, согласно которым ручное пожаротушение не должно быть основным средством пожаротушения в грузовом отсеке главной палубы. Новые правила запретили более крупные варианты грузоподъемности 747 Combi, а меньшие варианты также должны были соответствовать этим новым стандартам, что потребовало увеличения веса и снизило эффективность 747 Combi. Тем не менее, варианты Combi оставались в модельном ряду 747 до 2002 года, когда последний 747-400 Combi был поставлен KLM.

An official commission of inquiry was chaired by South African Judge Cecil Margo, with co operation from the NTSB and the aircraft's manufacturer, Boeing. The board of the "Margo Commission" consisted of Judge Cecil S. Margo, Judge Hurrylall Goburdhun (Mauritius), George N. Tompkins Jr (USA), G. C. Wilkinson (UK), Dr Y. Funatsu (Japan), J. J. S. Germisuys (South Africa), Dr J. Gilliland (South Africa) and Colonel Liang Lung (Taiwan). The official report determined that while Flight 295 was over the Indian Ocean, a fire had occurred in the cargo hold of the main deck, originating in the front right hand cargo pallet. Aircraft parts recovered from the ocean floor showed fire damage sustained in temperatures over ; tests showed that temperatures of would have been required to melt a carbon fibre tennis racket recovered from the crash site. The fire also damaged and destroyed the aircraft's electrical systems resulting in the loss of many of the instruments on the flight deck and rendering the crew unable to determine their position. Barry Strauch of the NTSB visited Boeing's headquarters to inquire about the Combi's design. Boeing's fire test in the Combi models did not accurately match the conditions of Flight 295's cargo hold; in accordance with federal US rules, the Boeing test involved setting a bale of tobacco leaves ablaze. The fire stayed within the cargo hold. The air in the passenger cabin was designed to have a marginally higher pressure than cargo area hold, so if a crew member opened the door to the cargo hold, the air from the passenger cabin would flow into the cargo hold, stopping any smoke or gases from exiting through the door. The US Federal Aviation Administration (FAA) confirmed this finding in 1993 with its own series of tests. After the accident, SAA discontinued use of the Combi and the FAA introduced new regulations in 1993 specifying that manual firefighting must not be the primary means of fire suppression in the cargo compartment of the main deck. The new regulations banned larger cargo hold variants of the 747 Combi, the smaller variants also need to comply with these new standards, which required weight increases, made the 747 Combi less efficient. Nevertheless, the Combi variants remained in the 747 product line up until 2002, when the last 747 400 Combi was delivered to KLM.

Теории о причине пожара

В январе 1992 года журнал Королевского авиационного общества (RAeS) сообщил, что расследование пожара в полете, уничтожившего рейс 295, может быть возобновлено, поскольку SAA предположительно подтвердила, что ее пассажирские самолеты перевозили груз для Armscor, южноафриканского производителя вооружений. В журнале RAeS Aerospace утверждалось: "Известно, что экипаж и пассажиры погибли от пожара на грузовой палубе, и в настоящее время рассматривается версия о воспламенении ракетного топлива". Жалоба на газету, впервые опубликовавшую эти обвинения, Weekend Star, была подана компанией Armscor. Расследование не было возобновлено, что, вероятно, привело к распространению множества теорий заговора относительно характера груза, вызвавшего пожар, и впоследствии усилило общественное недоверие к результатам первоначального расследования. Примеры таких теорий включают:

Южноафриканские вооруженные силы контрабандой перевозили фальшивое вещество – красную ртуть – на рейсе 295 для своей программы по созданию атомной бомбы. Отчеты по расследованию проекта "Побережье" указывали на наличие на борту рейса 295 накладной на 300 граммов активированного угля, что породило предположения о том, что именно это вещество стало причиной пожара. В 2000 году южноафриканская телевизионная программа Carte Blanche посвятила расследованию ряду этих утверждений. Химик из правительства Южной Африки исследовал микроскопическую частицу на нейлоновой сетке рядом с передней правой паллетой на рейсе 295. Химик обнаружил, что направление воздушных потоков на металле указывает на его движение с высокой скоростью в расплавленном состоянии; следовательно, пожар на рейсе 295, возможно, не был мгновенным возгоранием, вызванным упаковкой. Если это так, то, по его словам, вероятно, что некоторое количество пассажиров уже погибло от отравления дымом при первом пожаре. Клатзов считает, что эта теория согласуется с сообщениями о том, что большинство пассажиров находились в первом классе в передней части самолета, поскольку дым из задней части салона вынудил их переместиться вперед. Капитан не посадил самолет сразу после пожара, утверждает Клатзов, потому что в противном случае его бы арестовали за создание угрозы жизни пассажиров, что повлекло бы за собой серьезные проблемы для Южной Африки и обошлось бы стране и SAA в 400 миллионов рандов (приблизительно 200 миллионов долларов США в 1987 году). Клатзов утверждает, что капитану, который также был резервистом ВВС Южной Африки, вероятно, было приказано продолжать полет в Южную Африку в надежде добраться туда до того, как будет нарушена структурная целостность самолета. Эти утверждения были оспорены. 20 июля 2011 года отставной капитан SAA Клэр Фичардт заявил, что сделал заявление относительно пропавших записей диспетчерской службы управления воздушным движением Йоханнесбурга, после того как Клатзов убедил его это сделать. Фичардт утверждал, что капитан Джеймс Дил признался в передаче записей капитану Микки Митчеллу, который был главным пилотом диспетчерского центра Йоханнесбурга в ночь крушения. Дил также заявил, что во время передачи записей присутствовали Герт ван дер Вир, глава SAA, и адвокат Арди Малхербе. Ранее, во время слушаний Комиссии по установлению истины и примирению (TRC), Клатзов допрашивал Ван дер Вера, Митчелла и Вернона Надела, оперативного сотрудника, дежурившего в ту ночь.

The South African Defence Force was smuggling the hoax substance red mercury on Flight 295 for its atomic bomb project. Reports from the Project Coast investigation suggested there was a waybill showing that 300 grams of activated carbon had been placed on board Flight 295, leading to speculation that this substance had caused the fire. In 2000, the South African television program Carte Blanche dedicated an investigation to a number of these allegations. A South African government chemist examined a microscopic particle on the nylon netting next to the front right pallet on Flight 295. The chemist found that the airflow patterns on the iron suggested that it travelled at a high velocity while in a molten state; therefore the fire on Flight 295 may have not been a flash fire triggered by packaging.). If this is the case, he says it is then likely that an unknown number of the passengers would have already died from smoke inhalation from the first fire. Klatzow believes that theory is consistent with reports that found most of the passengers were in the first class area at the front of the aircraft as smoke from the rear cabin forced them to move forward. The captain did not land the aircraft directly after the fire, Klatzow argues, because if he had he would have been arrested for endangering the lives of his passengers and it would have caused a major problem for South Africa, costing the country and SAA R400 million (approx. $200 million in 1987). Klatzow argues that the captain, who was also a reservist in the South African Air Force, would therefore have been ordered to carry on to South Africa in hopes of making it there before the aircraft's structural integrity gave in. These points have been disputed. On 20 July 2011, retired SAA captain Clair Fichardt announced that he had made a statement in connection with the missing Johannesburg air traffic control tapes, after he was persuaded to do so by Klatzow. Fichardt claimed that Captain James Deale admitted to handing the tapes to Captain Mickey Mitchell, who was chief pilot at the Johannesburg control centre on the night of the crash. Deale would further have stated that Gert van der Veer, head of SAA, and lawyer Ardie Malherbe were present during the transfer of the tapes. Earlier, during the Truth and Reconciliation Commission (TRC) hearings, Klatzow had cross examined Van der Veer, Mitchell, and Vernon Nadel, the operations officer who was on duty.

Расследование после апартеида

В 1996 году TRC, учрежденная правительством Южной Африки после отмены апартеида, расследовала злодеяния эпохи апартеида. В частности, расследованию был подвергнут рейс 295, чтобы установить, есть ли основания полагать, что теории заговора, утверждавшие о сокрытии или упущении доказательств комиссией Марго, которые могли бы указывать на причастность предыдущего правительства, соответствуют действительности. Клатцоу был приглашен TRC для изложения своих теорий и перекрестного допроса свидетелей. В отличие от большинства других слушаний TRC, слушание по рейсу 295 проходило за закрытыми дверями и без участия представителей Управления гражданской авиации Южной Африки (CAA); Клатцоу не доверял CAA, поскольку оно участвовало в официальном расследовании, которое он считал ошибочным. Значительная часть теории Клатцова основывалась на его критике действий судьи Марго во время официального расследования, однако судья Марго не был вызван для ответа на выдвинутые против него обвинения. В связи с этим он получил показания от бывших сотрудников SAA, которые ранее не давали никаких показаний. Гражданин Австралии по имени Аллан Декстер, работавший в SAA в отделе связей с общественностью, дал показания под присягой г-ну Отцену, заявив, что менеджер SAA в аэропорту Тайбэя сообщил ему, что рейс 295 перевозил ракетное топливо, ставшее причиной крушения, и что капитан выражал обеспокоенность по поводу безопасности груза, но получил приказ из Йоханнесбурга выполнить полет. В интервью 2014 года Тинус Джейкобс, менеджер SAA на Тайване, провожавший рейс 295, оспорил некоторые из этих обвинений. Джейкобс утверждал, что из-за военного положения на Тайване в то время для международных звонков можно было использовать только один телефон в аэропорту (находящийся в офисе China Airlines), и ни один из членов экипажа рейса 295 не имел к нему доступа. Кроме того, Джейкобс заявил, что капитан Уис и другие члены экипажа выглядели спокойными и вели себя как обычно как накануне, так и в вечер отправления рейса.

Новые теории

В 2014 году южноафриканский журналист-расследователь Марк Д. Янг представил теорию о том, что пожар мог начаться из-за короткого замыкания в бортовой электронике. Так называемое дуговое замыкание по поверхности изоляции возникает вследствие воздействия влаги при повреждении изоляции токоведущих проводов. Может образоваться ток утечки на другой поврежденный провод с соответствующей разностью потенциалов. В результате возникающая дуга может достигать температуры до [укажите температуру из оригинала]. Эта температура достаточна для воспламенения теплоакустических изоляционных покрытий, которые использовались в то время вплоть до конца 1990-х годов. Подобное короткое замыкание могло стать причиной пожара на борту рейса Swissair 111, приведшего к крушению самолета в 1998 году.

Драматизация

Авария была показана в пятом сезоне канадского документального сериала Mayday в эпизоде «Раздувая пламя».