1987 жылғы Үнді мұхитындағы ұшақ апаты

Кіріспе

1987 жылы Үнді мұхитында ұшақ апаты

295 рейстің капитаны 49 жастағы Давид Якобус Уис болды, ол бұрын Оңтүстік Африка Әуе күштерінде қызмет еткен, 13 843 сағат ұшу тәжірибесі бар, оның 3884 сағаты Боинг 747 сериялы ұшақтарда болған. Әріптестері Уисті кәсіби және тәжірибелі деп сипаттады, ал апат уақытында ол Оңтүстік Африка ұшқыштар қауымдастығында жұмыс істеу үшін зейнетке шығуды қарастырып жатқан еді. Ұшу экипажында сондай-ақ 36 жастағы бірінші офицер Дэвид Эттвелл және 37 жастағы қосалқы бірінші офицер Джеффри Бирчалл болды, олардың ұшу тәжірибесі тиісінше 7,362 және 8,749 сағат (оның ішінде Боинг 747 ұшағында 4,096 және 4,555 сағат); және 45 жастағы ұшу инженері Джузеппе "Джо" Беллагарда мен 34 жастағы қосалқы ұшу инженері Алан Дэниел, олардың ұшу тәжірибесі тиісінше 7,804 сағат және 1,595 сағат (оның ішінде Боинг 747 ұшағында 4,254 және 227 сағат) құрады.

Апат

Рейс 295 1987 жылғы 27 қарашада Тайбэй Чианг Кай Шек халықаралық әуежайынан Маврикий арқылы Йоханнесбургке ұшып кетті. Ұшудан 34 минут өткен соң экипаж Гонконгтың әуе қозғалысын бақылауға хабарласып, ELATO нүктесінен ISBAN нүктесіне рұқсат сұрады. ELATO нүктесінен 15:03:25 сағатта, содан кейін SUNEK нүктесінен 15:53:52 сағатта, ADMARK нүктесінен 16:09:54 сағатта және SUKAR нүктесінен 16:34:47 сағатта позициялық хабарламалар жіберілді. Ұшақ Йоханнесбургтегі SAA базасына 15:55:18 сағатта ресми хабарлама берді. Ұшу барысында, Маврикийге қонуға дайындалып жатқан кезде, негізгі палубадағы жүк бөлімінде өрт шықты, ол соққыға дейін сөндірілмеген болуы мүмкін. "Түтіннен эвакуация" нұсқаулығы ұшақтың қысымын төмендетуді және кабинаның екі есігін ашуды талап етеді. Нұсқаулық орындалғанына немесе есіктер ашылғанына ешқандай дәлел жоқ. Экипаж мүшесі өртті сөндіру үшін жүк бөліміне кірген болуы мүмкін. Кейін өрт сөндіру құралының күйген қалдықтары табылды, оның үстінен тергеушілер балқыған металл анықтады. Ұшақтың апатқа ұшырауының басқа теориялары экипаждың түтін мен өрттен улануы немесе 747 ұшағының басқару жүйелеріне келген зақымдар салдарынан ұшақтың теңізге құлау алдында басқарылмайтын болуы болды. Сарапшылар ұшақтың құрылымындағы металл қорытпаларын зақымдаған, балқытқан жарылғыш құралдардың қалдықтарын, соққыдан пайда болған шұңқырларды және қуыстарды іздеді, бірақ ешқандай дәлел таба алмады. Оңтүстік Африка "Резольв" операциясы деп аталған су асты іздеу жұмыстарын ұйымдастырды. Ұшуды тіркеу құрылғыларына орнатылған су асты локаторлары (ULB) терең теңізде пайдалануға арналмаған, алайда, 1988 жылғы 8 қаңтарда ULB-лердің сигнал беруі тоқтағаннан кейін екі айлық іздеу жұмыстарынан соң тоқтатылды (сол кезде ULB-лердің 30 күн бойы дыбыстық импульстарды таратуы қажет еді). АҚШ-тағы терең теңіздегі іздеу-құтқару жұмыстарында маманданған Steadfast Oceaneering компаниясы іздеу және ұшуды тіркеу құрылғыларын табу үшін шартты түрде тартылды. Іздеу аймағы Титаник кемесінің апат орнымен салыстырылады, ал судың тереңдігі бұрынғы сәтті құтқару операцияларынан әлдеқайда артық. Steadfast Oceaneering іздеу жұмыстарын бастағаннан кейін екі күн ішінде қираған ұшақтың қалдықтары табылды. Үш қалдық алаңы анықталды: , және Бұл орындар арасындағы қашықтық , және құрады, бұл ұшақтың ауада жарылғанын көрсетеді (бірінші болып құйрық бөлігінің бөлінгені болжалды). 1989 жылғы 6 қаңтарда алыстан басқарылатын Gemini су асты аппараты (ROV) рекордтық тереңдіктен ұшақтың кабинасындағы дауыс жазу құралын (CVR) табысты түрде қалпына келтірді, бірақ ұшу деректерін жазу құралы табылған жоқ. Ван Зил дауыс жазу құралын АҚШ-тың Вашингтон қаласындағы Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесіне (NTSB) өзінің ізгі ниетін көрсету және бейтарап бақылаушыларды қамтамасыз ету үшін жеткізді.

Flight 295 took off at 14:23 UTC (22:23 local time) on 27 November 1987 from Taipei Chiang Kai Shek International Airport on a flight to Johannesburg via Mauritius. Thirty four minutes after departure, the crew contacted Hong Kong air traffic control to obtain clearance from waypoint ELATO to ISBAN. A position report was made over ELATO at 15:03:25, followed by waypoints SUNEK at 15:53:52, ADMARK at 16:09:54 and SUKAR at 16:34:47. The aircraft made a routine report to the SAA base at Johannesburg at 15:55:18. At some point during the flight, believed to be during the beginning of its landing approach to Mauritius, a fire developed in the cargo section on the main deck which was probably not extinguished before impact. The 'smoke evacuation' checklist calls for the aircraft to be depressurised, and for two of the cabin doors to be opened. No evidence exists that the checklist was followed or that the doors were opened. A crew member might have gone into the cargo hold to try to fight the fire. A charred fire extinguisher was later recovered from the wreckage on which investigators found molten metal. Other theories given for the ultimate demise of the aircraft were that the flight crew eventually became incapacitated by the smoke and fire or extensive damage to the 747's control systems rendered the plane uncontrollable before it hit the ocean. After communication with Flight 295 was lost for thirty six minutes, at 00:44 (04:44 local time), air traffic control at Plaisance Airport formally declared an emergency. Experts searched for indicators of an explosion on the initial pieces of wreckage discovered, such as surface pitting, impact cavities and spatter cavities caused by white hot fragments from explosive devices that strike and melt metal alloys found in aircraft structures. Experts found none of this evidence. South Africa mounted an underwater search, named 'Operation Resolve', to try to locate the wreckage. The underwater locator beacons (ULBs) attached to the flight recorders were not designed for deep ocean use; nevertheless, a two month long sonar search for them was carried out before the effort was abandoned on 8 January 1988 when the ULBs were known to have stopped transmitting (at the time a ULB had to generate sonic pulses for thirty days). Steadfast Oceaneering, a specialist deep ocean recovery company in the US, was contracted at great expense to find the site and recover the flight recorders. The search area is described as being comparable in size to that of the wreck of the Titanic, with the water at being considerably deeper than any previously successful salvage operation. The wreckage was found within two days of Steadfast Oceaneering commencing its search. Three debris fields were found: , and These locations were spread , and apart, indicating that the aircraft broke up in mid air (it was suggested that the tail separated first). On 6 January 1989, the cockpit voice recorder (CVR) was salvaged successfully from a record depth of by the remotely operated vehicle (ROV) Gemini, but the flight data recorder was never found. Van Zyl took the voice recorder to the US National Transportation Safety Board (NTSB) in Washington, DC, both to show his goodwill and to ensure neutral observers.

Марго комиссиясы

Оңтүстік Африка судьясы Сесил Марго төрағалық еткен ресми тергеу комиссиясы, АҚТБ (NTSB) және ұшақ өндірушісі Boeing компаниясының ынтымақтастығымен жұмыс істеді. "Марго комиссиясы" құрамына судья Сесил С. Марго, судья Хуррилалл Гобурдун (Маврикий), Джордж Н. Томпкинс-младший (АҚШ), Г. С. Уилкинсон (Ұлыбритания), доктор Ю. Фунцу (Жапония), Дж. Дж. С. Гермисуйс (Оңтүстік Африка), доктор Дж. Гиллиланд (Оңтүстік Африка) және полковник Лян Лун (Тайвань) кірді. Ресми есепте 295-ші рейс Үнді мұхиты үстінде болған кезде, негізгі палубаның жүк бөлімінде өрт болғандығы, оның бастауы оң жақ жүк паллеті болғандығы көрсетілді. Теңіз түбінен табылған ұшақ бөліктерінде өрт салдарынан жоғары температураға ұшыраған іздер анықталды; сынақтар көрсеткендей, апат орнынан табылған көміртекті талшықтан жасалған теннис ракеткасын балқыту үшін белгілі бір температура қажет болған. Өрт ұшақтың электр жүйелеріне де зақым келтіріп, жойды, нәтижесінде ұшу кабинасындағы көптеген құралдар істен шығып, экипажтың орнын анықтау мүмкін болмады. АҚТБ-нің (NTSB) өкілі Барри Штраух Combi ұшағының конструкциясы туралы мәлімет алу үшін Boeing штаб-пәтеріне барды. Boeing компаниясының Combi үлгілеріндегі өрт сынағы 295-ші рейстің жүк бөліміндегі жағдайға сәйкес келмеді; АҚШ федералдық ережелеріне сәйкес, Boeing сынағы темекі жапырақтарынан жасалған балаусаны өртеуді қамтыды. Өрт жүк бөлімінде ғана болды. Жолаушылар кабинасындағы ауа қысымы жүк бөліміне қарағанда сәл жоғары болу үшін жасалған, сондықтан экипаж мүшесі жүк бөліміне есікті ашқанда, жолаушылар кабинасынан ауа жүк бөліміне ағылып, түтін мен газдардың есіктен шығуына кедері келтіретін еді. АҚШ Федералдық авиация басқармасы (FAA) 1993 жылы өзінің тәжірибелері арқылы бұл қорытындыны растады. Апаттан кейін SAA Combi ұшағын пайдалануды тоқтатты, ал FAA 1993 жылы жаңа ережелер енгізді, онда негізгі палубаның жүк бөліміндегі өртті сөндіру үшін қолмен өрт сөндірудің негізгі құрал ретінде қолданылуына тыйым салынды. Жаңа ережелерге сәйкес 747 Combi ұшағының үлкен жүк бөліміне ие нұсқаларына тыйым салынды, ал кіші нұсқалар да осы жаңа стандарттарға сәйкес болуы керек болды, бұл салмақтың артуын талап етті және 747 Combi ұшағының тиімділігін төмендетті. Дегенмен, Combi нұсқалары 747 ұшақтарының қатарында 2002 жылға дейін сақталды, содан кейін KLM әуе компаниясына соңғы 747 400 Combi жеткізілді.

An official commission of inquiry was chaired by South African Judge Cecil Margo, with co operation from the NTSB and the aircraft's manufacturer, Boeing. The board of the "Margo Commission" consisted of Judge Cecil S. Margo, Judge Hurrylall Goburdhun (Mauritius), George N. Tompkins Jr (USA), G. C. Wilkinson (UK), Dr Y. Funatsu (Japan), J. J. S. Germisuys (South Africa), Dr J. Gilliland (South Africa) and Colonel Liang Lung (Taiwan). The official report determined that while Flight 295 was over the Indian Ocean, a fire had occurred in the cargo hold of the main deck, originating in the front right hand cargo pallet. Aircraft parts recovered from the ocean floor showed fire damage sustained in temperatures over ; tests showed that temperatures of would have been required to melt a carbon fibre tennis racket recovered from the crash site. The fire also damaged and destroyed the aircraft's electrical systems resulting in the loss of many of the instruments on the flight deck and rendering the crew unable to determine their position. Barry Strauch of the NTSB visited Boeing's headquarters to inquire about the Combi's design. Boeing's fire test in the Combi models did not accurately match the conditions of Flight 295's cargo hold; in accordance with federal US rules, the Boeing test involved setting a bale of tobacco leaves ablaze. The fire stayed within the cargo hold. The air in the passenger cabin was designed to have a marginally higher pressure than cargo area hold, so if a crew member opened the door to the cargo hold, the air from the passenger cabin would flow into the cargo hold, stopping any smoke or gases from exiting through the door. The US Federal Aviation Administration (FAA) confirmed this finding in 1993 with its own series of tests. After the accident, SAA discontinued use of the Combi and the FAA introduced new regulations in 1993 specifying that manual firefighting must not be the primary means of fire suppression in the cargo compartment of the main deck. The new regulations banned larger cargo hold variants of the 747 Combi, the smaller variants also need to comply with these new standards, which required weight increases, made the 747 Combi less efficient. Nevertheless, the Combi variants remained in the 747 product line up until 2002, when the last 747 400 Combi was delivered to KLM.

Өрттің себебі туралы теориялар

1992 жылдың қаңтар айында Корольдік авиациялық қоғамның (RAeS) журналы 295-ші рейсті жойған ұшудағы өртке қатысты тергеу қайта ашылуы мүмкін екенін хабарлады, себебі SAA өзінің жолаушылар ұшақтары Оңтүстік Африканың қару-жарақ өндірушісі Armscor үшін жүк тасығанын растады деген мәлімдеме тарады. RAeS журналы, «Аэрокосмикалық» басылымында: «Экипаж бен жолаушылар негізгі палубадағы жүк өртінен зардап шеккені белгілі, ал зымыран отынының тұтануы қазіргі уақытта күдік тудыратын себептердің бірі болып қарастырылуда» деп жазды. Алғаш бұл ақпаратты жариялаған «Weekend Star» газетіне қарсы шағымды Armscor берді. Тергеу қайта ашылмады, бұл өртке себеп болған жүк сипатына қатысты түрлі теориялардың таралуына және алғашқы тергеу нәтижесіне қатысты халық арасында күмәндік тудыруға әкелді. Мұндай теориялардың мысалдары: Оңтүстік Африка Қорғаныс күштері атом бомбасын жасау мақсатымен 295-ші рейсте «қызыл сынап» деген заңсыз затты контрабандалық жолмен тасыған. «Жобалық тестілеу» барысында жүк қағазында 295-ші рейске 300 грамм белсендірілген көмір салынғаны көрсетілген, бұл зат өртке себеп болған болуы мүмкін деген болжамдарға орын берді. 2000 жылы Оңтүстік Африканың «Carte Blanche» телебағдарламасы осы айыптаулардың бірқатарын зерттеді. Оңтүстік Африка үкіметінің химияшысы 295-ші рейстің оң жақ палубасының жанындағы нейлон тордағы микроскопиялық бөлшекті зерттеді. Химик темірдегі ауа ағынының үлгілері оның балқыған күйінде жоғары жылдамдықпен қозғалғанын көрсетті; демек, 295-ші рейстегі өрт жылдам тұтанудан туындамаған болуы мүмкін. Егер бұл рас болса, онда жолаушылардың белгісіз саны алғашқы өрттен түтін жұтып қайтыс болған болуы мүмкін. Клатзов бұл теория жолаушылардың көпшілігі ұшақтың алдыңғы бөлігіндегі бірінші сыныпта отырғанын, ал артқы кабинадан түтін оларды алға жылжуға мәжбүрлегенін көрсететін есептермен сәйкес келеді деп санайды. Капитан өрттен кейін бірден ұшақты жерге қондырмады, себебі ол жолаушылардың өмірін қауіпке ұшыратқаны үшін тұтқындалуы мүмкін еді, бұл Оңтүстік Африка үшін үлкен проблема тудырып, елге және SAA-ға 400 миллион (шамамен 1987 жылы 200 миллион долларға тең) шығын әкелуі мүмкін еді. Клатзов, сондай-ақ Оңтүстік Африка Әуе күштерінің резерві болған капитанға ұшақтың құрылымдық тұтастығы сақталғанша Оңтүстік Африкаға жетуді жалғастыруға бұйрық берілген болуы мүмкін деп мәлімдейді. Бұл мәселелерге қатысты пікірлер қарама-қайшы. 2011 жылдың 20 шілдесінде зейнеткер Клэр Фичардт Клатзовтың ықпалымен Жоханнесбургтегі әуе қозғалысын бақылаудың жоғалған таспаларына қатысты мәлімдеме жасағанын хабарлады. Фичардт капитан Джеймс Дилдің таспаларды апат болған түні Йоханнесбургтің басқару орталығында бас ұшқыш болған капитан Микки Митчеллге тапсырғанын мойындағанын айтты. Дил сондай-ақ SAA басшысы Герт ван дер Вир мен адвокат Арди Малхербе таспаларды беру кезінде қатысқандарын мәлімдеді. Бұрын Ақиқат және татуласу комиссиясының (АТК) тыңдауларында Клатзов Ван дер Вирді, Митчеллді және кезекші операциялық офицер Вернон Наделді сұраққа тартып, жауап алған болатын.

In January 1992, the journal of the Royal Aeronautical Society (RAeS) reported that the inquiry into the in flight fire that destroyed Flight 295 might be reopened because SAA had allegedly confirmed that its passenger jets had carried cargo for Armscor, a South African arms manufacturer. The RAeS journal, Aerospace, asserted: "It is known that the crew and passengers were overcome by a main deck cargo fire, and the ignition of missile rocket fuel is one cause now under suspicion." A complaint against the newspaper that first published the allegations, Weekend Star, was lodged by Armscor. The inquiry was not reopened, which likely led to the proliferation of a number of conspiracy theories concerning the nature of the cargo that caused the fire, which subsequently increased public doubts about the outcome of the initial inquiry. Examples of such theories include:

The South African Defence Force was smuggling the hoax substance red mercury on Flight 295 for its atomic bomb project. Reports from the Project Coast investigation suggested there was a waybill showing that 300 grams of activated carbon had been placed on board Flight 295, leading to speculation that this substance had caused the fire. In 2000, the South African television program Carte Blanche dedicated an investigation to a number of these allegations. A South African government chemist examined a microscopic particle on the nylon netting next to the front right pallet on Flight 295. The chemist found that the airflow patterns on the iron suggested that it travelled at a high velocity while in a molten state; therefore the fire on Flight 295 may have not been a flash fire triggered by packaging.). If this is the case, he says it is then likely that an unknown number of the passengers would have already died from smoke inhalation from the first fire. Klatzow believes that theory is consistent with reports that found most of the passengers were in the first class area at the front of the aircraft as smoke from the rear cabin forced them to move forward. The captain did not land the aircraft directly after the fire, Klatzow argues, because if he had he would have been arrested for endangering the lives of his passengers and it would have caused a major problem for South Africa, costing the country and SAA R400 million (approx. $200 million in 1987). Klatzow argues that the captain, who was also a reservist in the South African Air Force, would therefore have been ordered to carry on to South Africa in hopes of making it there before the aircraft's structural integrity gave in. These points have been disputed. On 20 July 2011, retired SAA captain Clair Fichardt announced that he had made a statement in connection with the missing Johannesburg air traffic control tapes, after he was persuaded to do so by Klatzow. Fichardt claimed that Captain James Deale admitted to handing the tapes to Captain Mickey Mitchell, who was chief pilot at the Johannesburg control centre on the night of the crash. Deale would further have stated that Gert van der Veer, head of SAA, and lawyer Ardie Malherbe were present during the transfer of the tapes. Earlier, during the Truth and Reconciliation Commission (TRC) hearings, Klatzow had cross examined Van der Veer, Mitchell, and Vernon Nadel, the operations officer who was on duty.

Апартеидтен кейінгі тергеу

1996 жылы апартеидтен кейінгі Оңтүстік Африка үкіметі құрған АҚТ (Шындық және кешірім комиссиясы) апартеид кезеңіндегі қасіреттерді тергеді. Атап айтқанда, 295-ші рейс Марго комиссиясының бұрынғы үкіметті кінәлауға болатын кез келген дәлелді жасырған немесе назардан тыс қалдырған деген күдік тудырған қаулы теориясының негіздемесін анықтау үшін зерттелді. Клатзов АҚТ-ға шақырылып, өзінің теориясын түсіндіріп, куәгерлерді тексеруге мүмкіндік алды. Басқа АҚТ отырыстарынан өзгеше, 295-ші рейс бойынша отырыс жабық есіктердің артында, Оңтүстік Африка Азаматтық авиация басқармасының (ААБ) өкілдерізсіз өтті; Клатзов ААБ-ді сенімсіз деп санады, себебі ол кемшіліктерге толы ресми тергеуге қатысқан. Клатзовтың теориясының маңызды аспектілері ресми тергеу кезінде судья Маргоның әрекеттерін сынауға негізделген, бірақ судья Маргоға қарсы айыптауларға жауап беруге шақырылмады. Осы мақсатта ол SAA-ның бұрынғы қызметкерлерінен ант берген мәлімдемелер алды, олар бұрын ешқандай куәлік көрсетпеген. Австралия азаматы Аллан Декстер, SAA-да жаңалықтар қызметінде жұмыс істеген, Тайбэй әуежайындағы SAA менеджерінен 295-ші рейс ракеталық отын тасымалдағанын және осының салдарынан апатқа ұшырағанын естігенін, ал капитан жүк қауіпсіздігіне алаңдағанын, бірақ оған Йоханнесбургтен ұшуға бұйрық берілгенін мәлімдеді. 2014 жылғы сұхбатта Тайваньдағы SAA менеджері Тинус Джейкобс бұл айыптаулардың кейбірін жоққа шығарды. Джейкобс Тайваньның сол кездегі әскери жағдайға байланысты әуежайда тек бір телефон (China Airlines кеңсесінде орналасқан) халықаралық қоңыраулар жасау үшін қолданылғанын және 295-ші рейстің экипажының ешқайсысының оған қол жеткізе алмағанын айтты. Джейкобс сондай-ақ капитан Уис пен қалған экипаж мүшелерінің рейске дейін де, рейстің кешінде де тыныш және әдеттегідей болғанын мәлімдеді.

Жаңа теориялар

2014 жылы Оңтүстік Африкалық тергеуші журналист Марк Д. Янг ұшақ бортындағы электроникадағы қысқа тұйықталу өрттің бастауы болуы мүмкін деген теория ұсынды. "Талқандағы доға" деп аталатын құбылыс тірі сымдардың оқшаулануы зақымданған кезде ылғалдың әсерінен туындайды. Осылайша, потенциалдар айырмасы бар басқа зақымдалған сымға тоқ ағып, жарқыл пайда болуы мүмкін. Бұл жарқылдың температурасы 90-жылдардың соңына дейін қолданылған жылу-акустикалық оқшаулау қабаттарын тұтандыруға жеткілікті. Мұндай қысқа тұйықталу 1998 жылы апатқа ұшыраған Swissair 111 рейсіндегі өртке себеп болуы мүмкін.

Драмалық көрініс

Апат канадалық, халықаралық деңгейде таралған "Mayday" деректі фильмдер сериясының 5-ші маусымында "Fanning the Flames" атты эпизодта көрсетілді.