Чарльз Морган: Магнат железных дорог и судоходства Америки

Введение

Чарльз Морган (21 апреля 1795 – 8 мая 1878) – американский железнодорожный и судоходный магнат. Он сыграл ведущую роль в развитии транспорта и торговли в южных штатах США в середине и конце XIX века. Морган начал работать в Нью-Йорке в возрасте 14 лет. Он управлял как оптовыми, так и розничными предприятиями, прежде чем специализироваться на морском судоходстве. Он инвестировал в парусные суда уже в 1819 году, осуществляя управление всеми аспектами бизнеса из своего офиса на пристани в Нью-Йорке. В 1831 году он основал свое первое партнерство в рамках пакетной компании. В 1830-х годах он владел долями в компаниях, осуществлявших перевозки в Кингстон (Ямайка) и Чарльстон (Южная Каролина) из Нью-Йорка, а также долей в компании, перевозившей грузы между Новым Орлеаном и Галвестоном (Техас). В этот период он инвестировал больше в пароходы, чем в парусные суда. Пакетные рейсы между Луизианой и Техасом оказались настолько успешными, что он постепенно отошел от атлантической торговли к концу 1830-х годов. Основным грузом пароходов Чарльза Моргана из Род-Айленда на юг были рабы. В 1840-х и 1850-х годах Морган расширил свой судоходный бизнес в Мексиканском заливе, расширив обслуживание до Мексики и Флориды, добавив остановки в Техасе. Присоединение Техаса к США и Мексиканская война стали благоприятными факторами для его предприятий по доставке почты, войск и военного снаряжения. К 1846 году он продал свою последнюю долю в парусном судне. После 1849 года и в течение части 1850-х годов Морган отреагировал на спрос на транспортировку в Калифорнию, вызванный золотой лихорадкой. Он предлагал пассажирские перевозки из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Панаму. Эта деятельность вовлекла его в деловые союзы и соперничество с Корнелиусом Вандербильтом, кульминацией которого стала поддержка Морганом экспедиции Уильяма Уокера в Никарагуа. Морган также пытался нанести ущерб инвестициям Вандербильта и его деловым позициям, прежде чем они пришли к перемирию в 1858 году. В конце 1850-х годов прибыльный бизнес развился вокруг участка железной дороги, проходящей между Новым Орлеаном и Бервик-Бей (Луизиана). Железная дорога заканчивалась в малонаселенной местности штата, и пароходы Моргана позволили железной дороге получать доход от дорогостоящих инвестиций в инфраструктуру. В свою очередь, железная дорога сократила маршрут Моргана из Луизианы в Техас примерно на 150 миль. В 1855 году Морган впервые объединил свои активы, став соучредителем Southern Steamship Company. С семьей и другими близкими друзьями, управляющими компанией, Морган ускорил свои инвестиции в пароходы. Во время Гражданской войны он потерял часть своих инвестиций из-за конфискаций со стороны Севера и Юга. Большинство конфискованных пароходов принадлежали Southern Steamship Company, что привело к ее ликвидации в 1863 году. Однако Морган процветал во время войны, несмотря на эти потери. Он занимался организацией прорыва блокады для Конфедерации, но его самым прибыльным предприятием в этот период была Morgan Iron Works. Этот завод производил двигатели для тринадцати кораблей, проданных ВМС Союза. В конце войны он выкупил некоторые из этих пароходов по выгодным ценам. Во время Реконструкции Морган продал свою долю в Morgan Iron Works. Он также воспользовался рынком покупателей пароходов и расширил свой флот. Он возобновил свою пакетную службу в Мексиканском заливе между Новым Орлеаном и Техасом, а также между Новым Орлеаном и Мобилем (Алабама). В 1869 году он приобрел свою первую железную дорогу. В 1870-х годах последовало еще два приобретения железных дорог. Он умер 8 мая 1878 года в своем доме в Нью-Йорке. Незадолго до своей смерти он учредил Morgan’s Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company и распределил свои акции между несколькими членами семьи.

American railroad and shipping magnate

Charles Morgan (April 21, 1795 – May 8, 1878) was an American railroad and shipping magnate. He played a leading role in the development of transportation and commerce in the Southern United States through the mid to late 19th century. Morgan started working in New York City at the age of 14. He managed both wholesale and retail businesses before specializing in marine shipping. He invested in sailing vessels as early as 1819, while managing all aspects of the business from his office at the wharf in New York City. He started his first partnership for a packet company in 1831. During the 1830s, he held stakes in companies shipping to Kingston, Jamaica, and Charleston, South Carolina, from New York, and a stake in a company shipping between New Orleans and Galveston, Texas. During this time, he invested more in steamships than sailing ships. The LouisianaTexas packets became so successful that he gradually withdrew from the Atlantic trade in the late 1830s. Charles Morgan's Steamships primary cargo from Rhode Island to the South were Slaves. In the 1840s and 1850s, Morgan expanded his shipping business in the Gulf of Mexico, expanding service to Mexico, Florida, and adding stops in Texas. Texas statehood and the Mexican War were boons to his enterprises of shipping mail, troops, and war material. By 1846, he sold his last stake in a sailing vessel. After 1849 and through part of the 1850s, Morgan responded to transportation demand to California driven by the gold rush. He offered passenger service from New York City to San Francisco via Panama. These activities pulled him into business alliances and rivalries with Cornelius Vanderbilt which culminated in Morgan's support of William Walker's filibuster in Nicaragua. Morgan also attempted to damage Vanderbilt's investments and his business positions before they agreed to a truce in 1858. In the late 1850s, a lucrative business developed out of a segment of railroad running between New Orleans and Berwick Bay, Louisiana. The railroad terminated in a desolate part of the state, and Morgan's steamers enabled the railroad to create revenue from an expensive infrastructure investment. In return, the railroad shortened Morgan's Louisiana to Texas route by about 150 miles. In 1855, Morgan incorporated his assets for the first time, co founding the Southern Steamship Company. With family and other close friends managing the company, Morgan accelerated his investments in steamboats. During the Civil War, he lost some of his investments to seizures by the North and the South. Most of the steamers seized were corporately owned by the Southern Steamship Company, which led to its liquidation in 1863. Morgan, however, prospered during the war despite these losses. He ran blockade runners for the Confederacy, but his most profitable venture during this period was the Morgan Iron Works. This shop built engines for thirteen ships sold to the Union Navy. At the end of the war, he repurchased some of these steamships at favorable prices. During Reconstruction, Morgan sold his interest in the Morgan Iron Works. He also took advantage of the buyer's market for steamships and expanded his fleet. He resumed his Gulf packet service between New Orleans and Texas, and between New Orleans and Mobile, Alabama. In 1869, he acquired his first railroad. Two more railroad acquisitions followed in the 1870s. He died on May 8, 1878, at his home in New York City. Just prior to his death, he incorporated Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company and distributed his shares to several family members.

Семейная жизнь

Чарльз Морган родился 21 апреля 1795 года в семье Джорджа и Бетси Морган. Его родной город в то время назывался Киллингворт, штат Коннектикут, а ныне известен как Клинтон. У Чарльза была младшая сестра по имени Уэлти Энн (родилась 6 сентября 1798 года) и старшие братья, Элиас (родился 26 сентября 1790 года) и Джон (родился 3 декабря 1791 года). Джордж Морган был успешным фермером, и Чарльз вырос в обеспеченном сельском районе. Однако меняющаяся экономическая ситуация побудила Чарльза последовать за своими братьями, переехавшими в Нью-Йорк в 1809 году. Он женился на Эмили Ривз в 1817 году, спустя несколько лет после того, как утвердился как торговец, и у них было пятеро детей: Эмили Энн (1818), Франсис Элиза (1823), Чарльз У. (1825), Генри Р. (1827) и Мария Луиза (1832). Дочь Моргана, Фрэнсис Элиза, вышла замуж за Джорджа У. Квинтарда в 1843 или в начале 1844 года. Как и её отец, Квинтард выросла в Коннектикуте и покинула родной город в подростковом возрасте в поисках возможностей в Нью-Йорке. Одновременно с женитьбой Квинтард открыл магазин, объединивший продуктовый и судовой магазин. В 1847 году он присоединился к морской инженерной фирме T. F. Secor & Co., в которой Чарльз Морган был партнером, а в 1850 году Квинтард и Морган выкупили фирму и переименовали её в Morgan Iron Works. Старшая дочь Моргана, Эмили Энн, вышла замуж за Израиля К. Харриса из Нового Орлеана. В декабре 1847 года Харрис основал партнерство с младшим сыном Чарльза Моргана, Генри, и фирма Harris & Morgan взяла на себя агентство для всех кораблей Моргана. В 1853 году Мария Луиза Морган вышла замуж за Чарльза А. Уитни, судового агента. С 1819 по 1846 год Морган владел долями в восемнадцати пакетах и пятнадцати трамповых судах. Помимо долей, он выступал в качестве судового хозяина (husband) для семи судов компании The Ship Line и для тринадцати парусных судов, в которых он владел акциями. Его обязанности в качестве хозяина включали ведение бухгалтерского учета, отправку судов, их обслуживание и снабжение. В 1831 году Морган объединился с Бенджамином Эймарсом, чтобы организовать первое регулярное парусное сообщение из Нью-Йорка в Кингстон, Ямайка. Он также занимал должность линейного капитана (line master), ответственного за координацию всех судов в пределах судоходной линии.

Charles Morgan was born April 21, 1795, to George and Betsy Morgan. His native town was then known as Killingworth, Connecticut, but is now known as Clinton. Charles had a younger sister named Wealthy Ann (b. September 6, 1798) and older brothers, Elias (b. September 26, 1790) and John (b. December 3, 1791). George Morgan was a successful farmer, and Charles had a comfortable upbringing in a rural area. However, a changing economy induced Charles to follow his brothers who had moved to New York City in 1809. He married Emily Reeves in 1817, several years after establishing himself as a merchant, and they had five children together: Emily Ann (1818), Frances Eliza (1823), Charles W. (1825), Henry R. (1827), and Maria Louise (1832). Morgan's daughter Frances Eliza married George W. Quintard in either 1843 or early in 1844. Like her father, Quintard grew up in Connecticut and left his hometown as a teenager seeking opportunity in New York City. Concurrent with his marriage, Quintard opened a shop, combining a grocery and ship chandlery. In 1847, he joined the marine engineering firm of T. F. Secor & Co., in which Charles Morgan was a partner, and in 1850, Quintard and Morgan purchased the firm outright and renamed it the Morgan Iron Works. Morgan's eldest daughter Emily Ann married Israel C. Harris of New Orleans. In December 1847, Harris founded a partnership with Charles Morgan's youngest son Henry, and the firm of Harris & Morgan assumed agency for all of Morgan's ships. In 1853, Maria Louise Morgan married Charles A. Whitney, a shipping agent. Morgan owned stakes in eighteen sailing packet ships and fifteen sailing tramp vessels between 1819 and 1846. In addition to equity shares, he acted as ship's husband for seven vessels of The Ship Line, and for thirteen sailing vessels in which he had owned shares. His duties as husband included bookkeeping, dispatching, maintenance, and outfitter. In 1831, Morgan partnered with Benjamin Aymars to establish the first packet service from New York to Kingston, Jamaica. He also served as line master, who was responsible for coordination of all ships within the shipping line.

Нью-Йорк и Чарльстон Пакетная компания

Компания New York and Charleston Steam Packet Company была основана в июне 1834 года Чарльзом Морганом, Джеймсом П. Аллаиром и Джоном Хэггерти. Аллаир владел железолитейным заводом, среди клиентов которого был Роберт Фултон, и после его смерти он приобрел мастерскую Фултона и объединил ее со своим существующим литейным заводом. Он построил пароход с боковыми колесами "Дэвид Браун" и отправил его для курсирования между Нью-Йорком и Чарльстоном, Южная Каролина, в ноябре 1833 года. В том же году фирма приобрела "Уильям Гиббонс", и к 1 марта 1834 года оба парохода совершали еженедельные рейсы. В то время парусные суда по-прежнему доминировали в морской навигации, включая прибрежную торговлю, но Морган и его зять Джон Хэггерти объединились с Аллаиром для развития прибрежных пароходных линий, сосредоточив внимание на маршруте между Нью-Йорком и Чарльстоном. Морган был операционным менеджером линии Нью-Йорк-Чарльстон, а также ямайской пакетной линии. Однако риски, с которыми сталкивались океанские пароходы, представляли угрозу для компании. "Уильям Гиббонс" затонул в октябре 1836 года, что привело к потере общественного доверия в дополнение к прямым финансовым потерям. Некоторые инвесторы продали "Дэвид Браун", а затем покинули компанию, оставив Моргана, Аллаира и Хэггерти единственными партнерами, а "Колумбию" – единственным кораблем. Тем не менее, партнерство построило новые пароходы для этой линии, которые они назвали "Дом" и "Нью-Йорк", и добилось этого, несмотря на панику 1837 года. Они также дополняли свои доходы от пакетных перевозок контрактами на доставку почты по своей линии и контрактами на перевозку военных войск во Флориду.

Пакеты по побережью Мексиканского залива

В 1837 году Морган начал регулярное пароходное сообщение между Новым Орлеаном и Галвестоном, штат Техас, которое стало первым регулярным маршрутом пакетов между этими городами. Аллаир и несколько инвесторов вышли из состава New York and Charleston Steam Packet Company, оставив Моргана и Джона Хаггерти единственными партнерами: таким образом, была основана Morgan Line, а Columbia стала ее первым судном, предназначенным для маршрута Новый Орлеан – Галвестон. В эту эпоху Новый Орлеан был главным портом для торговли в Мексиканском заливе, а новообразованная Республика Техас привлекала множество иммигрантов и создавала спрос на торговые товары. 8 июня 1838 года владельцы Columbia и владельцы парохода Cuba сформировали картель, известный как New Orleans and Texas Line, который предусматривал координацию тарифов и расписания перевозок между Новым Орлеаном и Галвестоном. После второй половины 1838 года New Orleans and Texas Line доминировала в транспортном сообщении между этими двумя городами. Торговля в Мексиканском заливе имела сезонный характер. Июнь знаменовал начало спада, который продолжался все лето и часть осени, а деловая активность вновь возрастала в начале октября. Морган выводил часть своих судов из эксплуатации в период спада и отправлял их в Нью-Йорк для дооборудования и ремонта. Он продолжал поддерживать Нью-Йорк в качестве своего места жительства и основной базы для судостроения и ремонта, несмотря на то, что его основной рынок судоходства находился на побережье Мексиканского залива. В 1846 году он продал последние свои парусные суда, одновременно увеличив инвестиции в T. F. Secor & Company, производителя морских паровых двигателей.

Мексиканская война

Во время Мексиканской войны Морган принимал различные контракты на перевозку войск США, используя Нью-Йорк и Галвестон для военных нужд и заработав почти 80 000 долларов менее чем за шесть месяцев в 1846 году. Это нанесло ущерб его регулярному пакетному сообщению, включая контракт на доставку почты США. Морган выиграл контракт на перевозку почты для Республики Техас, который он продолжил после того, как Техас получил статус штата, а в 1846 году его приняла к исполнению почтовая служба США. В сентябре 1846 года Морган потерял судно «Нью-Йорк» в результате урагана, и ему потребовался более крупный пароходный флот для удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках, гражданской торговле, почтовой доставке и военном транспорте. В 1847 году он приобрел пять пароходов, первым из которых был «Нью-Орлеан», спущенный на воду в Нью-Йорке 12 января 1847 года. Он заплатил 120 000 долларов за новый 869-тонный пароход, но тот принес всего 33 000 долларов дохода от перевозки войск. Он продал его через пять месяцев после спуска на воду за 125 000 долларов. Другие пароходы, приобретенные в 1847 году, уже находились в эксплуатации. «Пальметто» был построен в 1846 году, и большая часть его акций была продана Моргану в марте 1847 года. Капитан Джеремия Смит командовал 533-тонным пароходом и около трех месяцев выполнял чартерные рейсы для армии Соединенных Штатов. После этого «Пальметто» начал обслуживать маршруты между Новым Орлеаном и Галвестоном. Капитан Смит сохранил небольшую долю в «Пальметто» и стал инвестиционным партнером Моргана в 249-тонном пароходе «Yacht» – гораздо меньшем судне, лучше приспособленном для навигации по песчаным отмелям техасского побережья. «Портленд» был пароходом, построенным в 1835 году и первоначально ходившим вдоль побережья штата Мэн; он был включен в флот Моргана в конце 1847 года и использовался для перевозки военных войск и оборудования из Нового Орлеана. Пятым и последним приобретением в 1847 году был «Globe», который немедленно был переведен на маршрут пакетного сообщения.

Панама

После открытия золота в Калифорнии в январе 1848 года, в последней четверти того же года эта новость достигла восточных штатов. Поскольку финансовый капитал и средства производства по-прежнему были сосредоточены в районе Атлантического побережья, возникла потребность в перевозках людей и припасов к тихоокеанскому побережью. В январе 1849 года из восточных портов в Калифорнию отплыло не менее 90 морских судов. К середине апреля 1849 года порт Нью-Йорка отправил 226 судов, направлявшихся в Калифорнию, перевозя около 20 000 человек. Самый короткий полностью морской путь из Нью-Йорка составлял более 14 000 морских миль, а из Нового Орлеана – даже на несколько сотен миль больше. Однако расстояние от Нью-Йорка можно было сократить до менее чем 5000 миль, используя мультимодальный маршрут через Панамский перешеек. Деловое сотрудничество между Морганом и Корнелиусом Вандербильтом было спровоцировано поломкой корабля. По стечению обстоятельств, 14 декабря 1849 года оба мужчины отправились из Нью-Йорка на пароходе "Crescent City", принадлежащем Моргану. Оба путешествовали с целью изучения транспортного бизнеса в Центральной Америке. Из-за неисправности двигателя пароход с трудом добрался до Чарльстона для ремонта. Каждый из них самостоятельно организовал дальнейшее путешествие к Мексиканскому заливу. Вандербильт арендовал корабль до Гаваны и взял с собой восьмерых других пассажиров, заметив, что Морган арендовал корабль для себя и нескольких пассажиров, завершив сделку покупкой груза древесины.

Никарагуа

В 1850 году Морган и Говард использовали три парохода с тихоокеанской стороны Панамы, в то время как компания U.S. Mail Steamship Company – четыре. Pacific Mail Steamship Company добавила четыре судна к своему тихоокеанскому флоту, доведя общее число до семи, что создало конкурентный рынок для пассажиров в 1850 году. Морган вышел из конкуренции за торговлю через Панаму в конце 1850 года, хотя и не отказался от торговли через перешеек. Стремясь сократить путь из Нью-Йорка на западное побережье, он исследовал маршруты на несколько сотен миль западнее, сочетающие водный и сухопутный транспорт через Никарагуа. Это первоначально привело к деловому союзу между Морганом и Вандербильтом, которые ранее получили эксклюзивные концессии на право проезда от правительства Никарагуа. 27 августа 1849 года Американская компания Атлантического и Тихоокеанского судоходного канала получила концессию на исключительные права на строительство канала к Тихому океану. В обмен на это и дополнительные концессии Никарагуа получила денежные средства, право на акции канала и ежегодные денежные выплаты. По отдельному соглашению Вандербильт также получил право проезда через Никарагуа любыми видами транспорта, которое оставалось в силе даже в случае, если его компания не завершит строительство канала. Однако это второе соглашение было подписано после гражданской войны, разделившей Никарагуа на враждующие правительства. Соглашение было заключено между Джозефом Л. Уайтом и консервативной фракцией, базировавшейся в городе Гранада, и передавало права на строительство канала компании Accessory Transit Company, контролируемой Вандербильтом. Подписание состоялось 14 августа 1851 года. Вандербильт начал осуществлять маршруты из Нью-Йорка в Сан-Франциско по своей "Новой и Независимой Линии". Морган предоставил свои суда в распоряжение компании Вандербильта, эксплуатируя пароходы Empire City Line из Нью-Йорка, а также "Mexico" из Нового Орлеана, все из которых заходили в порт Сан-Хуан-дель-Норте. В сентябре 1852 года Вандербильт ушел в отставку с поста президента компании и в декабре следующего года избавился от большей части своих интересов. Он сохранил комиссионные как агент компании и процент от бизнеса компании в Никарагуа. Морган был участником непродолжительного союза с Вандербильтом в феврале 1853 года. Accessory Transit Company сообщила о чистой прибыли свыше 535 000 долларов (~ в) в своем полугодовом отчете за конец 1853 года; однако в этом отчете не были учтены размытие акционерного капитала, счета к оплате правительству Никарагуа и расчеты по долгам перед Вандербильтом. В том же году Морган отстранил Вандербильта от должности агента линии, пока Комодор находился в отпуске. Анти-Вандербильтовская фракция взяла под контроль совет директоров и назначила Моргана президентом Accessory Transit Company. Газета "Нью-Йорк Таймс" десятилетия спустя, в некрологе Вандербильта, опубликовала следующее послание, адресованное его врагам: "Вы взялись за обман. Я не буду подавать на вас в суд, потому что закон слишком медленный. Я вас разорю". По мнению двух историков, это, в лучшем случае, апокриф. Осенью 1853 года Вандербильт вышел на торговый маршрут Атлантика – Тихий океан, чтобы конкурировать со своими бывшими партнерами. Он сформировал "Независимую оппозиционную линию" с судном "North Star", курсировавшим между Нью-Йорком и Никарагуа, и объединился с Эдвардом Миллсом и его двумя пароходами для работы на маршруте Никарагуа – Сан-Франциско. "Независимая оппозиционная линия" предлагала агрессивно низкие тарифы, что спровоцировало трехстороннюю ценовую войну между Вандербильтом, Accessory Transit Company Моргана и U.S. Pacific Mail Lines. Низкие тарифы Вандербильта нанесли ущерб его конкурентам. Менее чем через год Accessory Transit Company под руководством Моргана и U.S. Pacific Mail Lines согласились выплатить Вандербильту более 1 миллиона долларов в обмен на его уход с рынка. Эта выплата включала в себя 800 000 долларов за его два судна на тихоокеанском побережье и 40 000 долларов в месяц за соглашение о неконкуренции. После ухода Вандербильта оставшиеся перевозчики смогли восстановить свои тарифы. Морган и К.К. Гаррисон участвовали в схеме, разработанной Эдмундом Рэндольфом, для поддержки филибастера Уильяма Уокера в Никарагуа. Рэндольф и Уокер были старыми друзьями. Уокер охотно принял план Рэндольфа об аннулировании старых транзитных концессий Accessory Transit Company, чтобы новая концессия в конечном итоге перешла к новой компании под руководством Гаррисона и Моргана. Они избавились от своих акций Accessory Transit Company, а Морган даже открыл короткие позиции. Патрисио Ривас из либеральной фракции принял титул Временного Президента Никарагуа под надзором Уокера. Вандербильт и еще два инвестора приобрели достаточно акций Accessory Transit Company, чтобы получить контрольный пакет и вернуть контроль над компанией, что привело к убыткам по коротким позициям Моргана. С возвращением Вандербильта в качестве инвестора Морган подал в отставку с поста директора 21 декабря 1855 года. Однако Морган ответил на эту финансовую и профессиональную потерю, удвоив свои усилия. В первой половине 1856 года Морган снова начал активно открывать короткие позиции, каждый раз сталкиваясь с противодействием Вандербильта и его союзников. Моргану не удалось ослабить цену акций Вандербильта, и он понес значительные финансовые убытки. К 1858 году Морган отказался от эксплуатации пароходов на Тихом океане и от транзита в Никарагуа. В то же время Вандербильт продал свой флот пакетов из Мексиканского залива Моргану, положив конец вражде между Морганом и Комодором.

Morgan and Howard operated three steamers from the Pacific side of Panama in 1850, compared to four operated by U. S. Mail Steamship Company. Pacific Mail Steamship Company added four ships to its Pacific fleet for a total of seven, creating a competitive market for passengers in 1850. Morgan withdrew from the competition for the trade across Panama late in 1850, though he did not withdraw from the trade across the isthmus. Seeking to shorten the trip from New York to the west coast, he probed crossings several hundred miles west through a water and land route via Nicaragua. This led initially to a business alliance between Morgan and Vanderbilt, who had previously secured comprehensive right of way charters with the Nicaraguan government. On August 27, 1849, American Atlantic and Pacific Ship Canal Company gained a concession for exclusive rights to construct a canal to the Pacific. In exchange for this and additional concessions, Nicaragua received cash, a right to stock in the canal, and annual cash payments. Under a separate deal, Vanderbilt also gained the right of way through Nicaragua using any means of transportation, which would remain in effect even if his company did not complete the canal. However, this second deal was signed after a civil war split Nicaragua into rival governments. The agreement was negotiated between Joseph L. White and the conservative faction which ruled out of the city of Granada, and conveyed the rights to construct a canal to the Vanderbilt controlled Accessory Transit Company. The parties signed on August 14, 1851. Vanderbilt began operating routes from New York to San Francisco on his New and Independent Line. Morgan placed his own ships into service of Vanderbilt's company, running his Empire City Line steamers from New York, as well as Mexico from New Orleans, all of which put in at the port of San Juan del Norte. In September 1852, Vanderbilt resigned as president of the company and divested most of his interests the following December. He retained a commission as the company's agent and a percentage of the company's business across Nicaragua. Morgan was part of a short lived alliance with Vanderbilt as late as February 1853. Accessory Transit Company reported net revenue in excess of $535,000 (~$ in ) in its semi annual report at the end of 1853; however, this report failed to account for stock dilution, accounts payable to the government of Nicaragua, and the debt settlements to Vanderbilt. In the same year, Morgan deposed Vanderbilt as the agent of the line while the Commodore was vacationing. An anti Vanderbilt faction seized the control of the board, and they appointed Morgan president of the Accessory Transit Company. The New York Times reported decades later in its obituary of Vanderbilt that he penned the following missive directed at his enemies, "You have undertaken to cheat me. I won’t sue you for the law is too slow. I’ll ruin you." According to two historians, this is at best apocryphal. In the fall of 1853, Vanderbilt entered the Atlantic–Pacific trade to compete with his former partners. He formed the Independent Opposition Line with North Star sailing the New York–Nicaragua leg, and partnered with Edward Mills and his two steamers to run on the Nicaragua–San Francisco leg. The Independent Opposition Line offered aggressively priced fares, triggering a three way price war between Vanderbilt, Morgan's Accessory Transit Company, and the U. S. Pacific Mail Lines. Vanderbilt's low fares damaged his competitors. After less than a year, the Morgan led Accessory Transit Company and the U. S. Pacific Mail Lines agreed to pay over $1 million to Vanderbilt, in return for Vanderbilt leaving the market. This payment included a total of $800,000 for his two ships on the Pacific side and $40,000 per month in cash for a non compete agreement. With Vanderbilt out of the field, the remaining carriers were able to restore their rates. Morgan and C. K. Garrison participated in a scheme devised by Edmund Randolph to support the filibuster of William Walker in Nicaragua. Randolph and Walker were old friends. Walker readily accepted Randolph's plan to invalidate the old transit concessions to Accessory Transit Company so that the new transit concession would eventually convey to a new company headed by Garrison and Morgan. They divested of their Accessory Transit Company stock, while Morgan even took short positions. Patricio Rivas of the Liberal faction assumed the title of Provisional President of Nicaragua, under the supervision of Walker. Vanderbilt and two other investors accumulated enough Accessory Transit Company stock to gain a majority of its shares, recapturing control of the company and causing losses on Morgan's short positions. With Vanderbilt back in control as an investor, Morgan resigned his directorship on December 21, 1855. Yet Morgan responded to this financial and professional loss by doubling down. In the first part of 1856, Morgan went on another short selling binge, matched each time by Vanderbilt and his allies. Morgan failed in weakening the price of Vanderbilt's stock and suffered great financial losses on the process. By 1858, Morgan withdrew from running steamers on the Pacific and from transit in Nicaragua. At the same time, Vanderbilt sold his fleet of Gulf packets to Morgan, ending the feud between Morgan and the Commodore.

Южная пароходная компания

Морган основал Южную пароходную компанию 14 марта 1855 года. Зарегистрированная в Луизиане, она открыла некоторые из его интересов в судоходстве в Мексиканском заливе для внешних инвесторов. Морган был миноритарным акционером, контролируя лишь 500 из 4000 акций. Однако два члена совета директоров были агентами Моргана в Новом Орлеане – Израиль Харрис (его зять) и Генри Р. Морган (его сын). Их партнерство, Harris & Morgan, также являлось крупнейшим акционером, контролируя 890 из 4000 акций, таким образом, триумвират Чарльза Моргана, Генри Моргана и Израиля Харриса контролировал 1390 из 4000 акций. Третий член совета директоров, Корнелиус Б. Пэйн, был младшим партнером Harris & Morgan и владел 250 акциями Southern Steamship Company. Четвертый член совета был близким другом Чарльза Моргана, нью-орлеанским бакалейщиком Э. Дж. Хартом. Морган выполнил требования по капитализации корпорации в 400 000 долларов (эквивалент современной суммы) путем передачи ряда активов 10 июня 1856 года. Активы, полученные Южной пароходной компанией, включали четыре парохода, почтовый контракт на маршруте Новый Орлеан – Галвестон – Индианола, восемь порабощенных людей и различное оборудование. Благодаря учреждению компании Морган привлек новых инвесторов, сохраняя при этом значительный портфель активов, отличный от активов Southern Steamship Company. Учреждение также означало частичный отход от управления интересами Моргана и новую роль пассивного инвестора. 1 октября 1856 года Southern Steamship Company заключила почтовый контракт на обслуживание Брэшира (Луизиана) и Галвестона. Брэшир располагался на западном конце железной дороги New Orleans, Opelousas and Great Western Railroad (NOO&GW), доступной для судоходства из залива Бервик в Мексиканском заливе. Планировалось, что NOO&GW соединит Новый Орлеан с Тихоокеанским побережьем, но более высокие, чем ожидалось, затраты на строительство помешали компании выйти за пределы этой болотистой, труднодоступной и малонаселенной местности Луизианы. Отразив серьезную угрозу со стороны Корнелиуса Вандербильта, Southern Steamship Company заключила соглашение о взаимных грузоперевозках с NOO&GW. Восточный терминал NOO&GW находился в Алжире (Луизиана), прямо напротив Нового Орлеана через реку Миссисипи. Доставка грузов на железную дорогу в Алжире позволяла избежать налогов и портовых сборов в Новом Орлеане. Кроме того, передача грузов, направляющихся на запад, железной дороге исключала необходимость навигации по реке Миссисипи и сокращала западный маршрут до Галвестона примерно на…

Morgan incorporated the Southern Steamship Company on March 14, 1855. Chartered in Louisiana, it opened some of his Gulf shipping interests to outside investors. Morgan was a minority shareholder, controlling only 500 of 4,000 shares. However, two of the members of the board were Morgan's New Orleans agents, Israel Harris (his son in law) and Henry R. Morgan (his son). Their partnership, Harris & Morgan, was also the largest shareholder, controlling 890 of 4,000 shares, so the triumvirate of Charles Morgan, Henry Morgan, and Israel Harris controlled 1,390 of 4,000 shares. A third board member, Cornelius B. Payne, was a junior partner of Harris & Morgan and owned 250 shares of stock in the Southern Steamship Company. The fourth board member was a close friend of Charles Morgan, a New Orleans grocer, E. J. Hart. Morgan completed his requirements to capitalize the corporation at $400,000 (~$ in ) by transferring several assets on June 10, 1856. The assets received by the Southern Steamship Company were four steamships, the New OrleansGalvestonIndianola mail contract, eight enslaved persons, and sundry equipment. Through incorporation, Morgan attracted new investors while still maintaining a large portfolio of assets apart from the Southern Steamship Company. Incorporation also represented a partial withdrawal from management of Morgan's interests and a new role as a passive investor. On October 1, 1856, the Southern Steamship Company secured a mail contract serving Brashear, Louisiana and Galveston. Brashear was located at the western terminus of the New Orleans, Opelousas and Great Western Railroad (NOO&GW), navigable from Berwick's Bay on the Gulf of Mexico. The NOO&GW was planned to span from New Orleans to the Pacific Coast, but higher than expected construction costs prevented the company from building beyond this swampy, inaccessible, and sparsely populated area of Louisiana. After fending off a serious challenge from Cornelius Vanderbilt, the Southern Steamship Company forged a mutual freight agreement with the NOO&GW. The eastern terminal of the NOO&GW was located in Algiers, Louisiana, directly across the Mississippi River from New Orleans. Freight delivered to the railroad at Algiers avoided New Orleans taxes and wharfage fees. In addition, transferring western bound freight to the railroad eliminated both navigating the Mississippi River and shortened the western route to Galveston by about
Morgan himself had negotiated the complex freight deal between the Southern Steamship Company and NOO&GW. Southern Steamship agreed to transport freight for the railroad from its Brashear terminal to Galveston (via Sabine Pass, Texas), and to Indianola, Texas (via Galveston). The Southern Steamship Company received a percentage of NOO&GW's freight receipts based on a multiple tiered formula. NOO&GW also agreed to move freight for the Southern Steamship Company at a discount, and provide its ships with a wharf at Brashear. The steamship service not only carried mail and other freight, but carried over 16,000 passengers from Brashear to Texas in 1859, and over 28,000 passengers in 1860. acquiring no fewer than thirty three enslaved persons through the start of the American Civil War. In a very early action of the Civil War, one of Morgan's steamships, the General Rusk, transported Texas troops. The State of Texas adopted its ordinance of secession on February 4, 1861, and appointed E. B. Nichols as its Commissioner and Financial Representative on February 7. Nichols had already been serving Morgan as his shipping agent in Galveston. He booked Morgan's General Rusk to transport troops for $500 per day. Shortly after, this Texas force captured the United States Army Base at Brazos St. Iago. Yet, Morgan used the same steamer to transport the fleeing Union troops from Brazos St. Iago to Key West, Florida. Morgan kept his fleet in the Gulf ports, even after the attack on Fort Sumter. Louisiana Governor Thomas O. Moore mandated a seizure of three ships from the Southern Steamship Company, viewing Charles Morgan as a northerner and a threat to the Confederacy. While Morgan never sided with the Confederacy, Israel Harris did. The ships were allowed to travel on a limited basis, but with many inspections at the ports of New Orleans and Galveston. At Galveston, the ranking officer, Sidney Sherman, seized two of Morgan's vessels. Nichols interceded on Morgan's behalf, and Sherman agreed to allow the Morgan steamers passage off Texas waters. However, he did keep the General Rusk for the Confederate fleet. With the United States mail service discontinued and the effective Union blockade of southern ports, Morgan's steamship empire was idled. The Southern Steamship Company, which had entered the Civil War with twelve steamships, sold two of them, and lost the other ten when General Mansfield Lovell expropriated them on behalf of the Confederacy on January 16, 1862. The company was left without a fleet and without compensation for its seized assets, thus it folded in 1863. Despite the losses borne by the Southern Steamship Company, Morgan continued to operate other ventures by doing business with both the Union and the Confederacy. Morgan placed orders with Harlan and Hollingsworth for five large steamers between 1862 and 1864. These ships were frequently booked on charters for the Union during the war. Morgan also profited from his ownership of the Morgan Iron Works, which was producing engines from its shops in New York City for commercial enterprises in the United States and abroad. Beyond civilian production, the Morgan Iron Works built engines and other marine equipment for thirteen ships in the Union Naval fleet. In one case, they built a warship from scratch: Onondaga. These naval contracts accrued over $2 million in revenue to the Morgan Iron Works. For the Confederates, Morgan ran the Frances to evade Union blockades between Havana and the southern ports.

Сам Морган договорился о сложной сделке по грузоперевозкам между Southern Steamship Company и NOO&GW. Southern Steamship согласилась перевозить грузы для железной дороги из терминала в Брэшире в Галвестон (через Сабин-Пасс, Техас) и в Индианолу (Техас) (через Галвестон). Southern Steamship Company получала процент от поступлений от грузоперевозок NOO&GW на основе многоуровневой формулы. NOO&GW также согласилась перевозить грузы для Southern Steamship Company со скидкой и предоставлять своим судам причал в Брэшире. Пароходное сообщение осуществляло не только почтовые и грузовые перевозки, но и перевезло более 16 000 пассажиров из Брэшира в Техас в 1859 году и более 28 000 пассажиров в 1860 году. К началу Гражданской войны в США Морган приобрел не менее тридцати трех порабощенных людей. В одном из первых действий Гражданской войны один из пароходов Моргана, "Генерал Раск", перевозил техасские войска. Штат Техас принял ордонанс о выходе из состава Союза 4 февраля 1861 года и назначил Э. Б. Николса своим комиссаром и финансовым представителем 7 февраля. Николс уже работал на Моргана в качестве его агента по судоходству в Галвестоне. Он заказал "Генерал Раск" для перевозки войск за 500 долларов в день. Вскоре после этого техасские войска захватили армейскую базу США в Бразос-Сент-Яго. Однако Морган использовал тот же пароход для перевозки отступающих войск Союза из Бразос-Сент-Яго в Ки-Уэст (Флорида). Морган сохранил свой флот в портах Мексиканского залива даже после нападения на Форт Самтер. Губернатор Луизианы Томас О. Мур приказал конфисковать три корабля Southern Steamship Company, рассматривая Чарльза Моргана как сторонника Севера и угрозу Конфедерации. Хотя Морган никогда не поддерживал Конфедерацию, Израиль Харрис это сделал. Судам было разрешено плавать с некоторыми ограничениями, но с многочисленными проверками в портах Нового Орлеана и Галвестона. В Галвестоне старший офицер Сидни Шерман захватил два судна Моргана. Николс вступился за Моргана, и Шерман согласился разрешить пароходам Моргана покинуть территориальные воды Техаса. Однако он оставил "Генерал Раск" для флота Конфедерации. После прекращения работы почтовой службы США и эффективной блокады южных портов со стороны Союза, пароходная империя Моргана была остановлена. Southern Steamship Company, которая вступила в Гражданскую войну с двенадцатью пароходами, продала два из них и потеряла остальные десять, когда генерал Мансфилд Ловелл конфисковал их от имени Конфедерации 16 января 1862 года. Компания осталась без флота и без компенсации за конфискованные активы, в результате чего она прекратила свое существование в 1863 году. Несмотря на потери, понесенные Southern Steamship Company, Морган продолжал вести другие предприятия, сотрудничая как с Союзом, так и с Конфедерацией. Морган разместил заказы на пять больших пароходов у Harlan and Hollingsworth в период с 1862 по 1864 год. Эти суда часто арендовались Союзу на время войны. Морган также извлекал прибыль из владения Morgan Iron Works, которая производила двигатели на своих заводах в Нью-Йорке для коммерческих предприятий в Соединенных Штатах и за рубежом. Помимо гражданского производства, Morgan Iron Works построила двигатели и другое морское оборудование для тринадцати кораблей флота Союза. В одном случае они построили военный корабль с нуля: "Онондага". Эти заказы флота принесли Morgan Iron Works более 2 миллионов долларов дохода. Для Конфедератов Морган использовал "Франсес" для обхода блокады Союза между Гаваной и южными портами.

Продажа Morgan Iron Works

После Гражданской войны спрос на пароходы снизился, и федеральное правительство выставило часть своих судов на продажу. Морган уже предвидел рынок покупателей пароходов ещё осенью 1865 года. В 1867 году Квинтард и Морган продали свои доли в Morgan Iron Works Джону Роучу за 450 000 долларов (~$ в). Морган купил четыре парохода у ВМС США. Два из этих пароходов – «Остин» и «Уильям Г. Хьюз» – он продал ВМС во время войны. В очередной раз заработав на обеих сделках, Морган продал три парохода федеральному правительству за 495 000 долларов, а затем выкупил их через год за 225 000 долларов. В рамках расширения своего флота он заказал восемь новых судов у Harlan and Hollingsworth в период с 1865 по 1867 год. В 1867 году Квинтард предложил Моргану новую инвестиционную идею, что привело к созданию Нью-Йоркской и Чарльстонской пароходной компании (которую не следует путать с Нью-Йоркской и Чарльстонской пакетной компанией). Новая компания начала с приобретения парохода «Манхэттен» у младшего зятя Моргана, Чарльза А. Уитни. Затем они приобрели два больших парохода: «Чемпион» (1452 тонны) и «Чарльстон» (1517 тонн), а также зафрахтовали пароход «Джеймс Адгер». 3 мая 1866 года Морган подписал новый контракт с железной дорогой NOO&GW. Эта сделка содержала многие положения восьмилетнего контракта, действовавшего до войны. Морган получал процент от грузовых сборов, зависящий от нескольких тарифов, пятидесятипроцентную скидку на перевозку своих грузов по железной дороге, а также железная дорога предоставляла причальные сооружения на западном терминале в Брэшире. Как и прежде, пароходы Моргана перевозили грузы с западного терминала железной дороги в Брэшире в техасские порты Галвестон и Индианола. В 1867 году произошла значительная перестановка в руководстве. Уходу Джорджа Квинтарда и Генри Моргана, которые решили заняться независимой финансовой деятельностью, предшествовала отставка их агента в Новом Орлеане, Израиля К. Харриса, 1 апреля, а затем его смерть в канун Рождества. Морган нанял новое агентство для Crescent City, возглавляемое ещё одним его зятем, Чарльзом А. Уитни. Другим партнёром компании Whitney & Company был Александр К. Хатчинсон, также связанный с Морганом. Морган предоставил им полную власть над линией Morgan Line, осуществлявшей перевозки между Луизианой и Техасом.

After the Civil War, demand for steamships flagged and the federal government placed some of their vessels on the market. Morgan had already anticipated the buyer's market for steamships as early as the fall of 1865. In 1867, Quintard and Morgan sold their interests in the Morgan Iron Works to John Roach for $450,000 (~$ in ). Morgan bought four steamers from the U. S. Navy. Morgan had sold two of these to the Navy during the war: Austin and William G. Hewes. In another case of making money on both ends, Morgan sold three steamships to the federal government for $495,000, then repurchased them a year later for $225,000. Included in this expansion of his fleet, he ordered eight new ships from Harlan and Hollingsworth between 1865 and 1867. Quintard proposed a new investment idea to Morgan in 1867. This resulted in the formation of the New York and Charleston Steamship Company (not to be confused with the New York and Charleston Packet Company). The new company started by acquiring Manhattan from Morgan's youngest son in law, Charles A. Whitney. Next they purchased two large steamers, Champion (1,452 tons) and Charleston (1,517), and chartered the steamer James Adger. On May 3, 1866, Morgan signed a new contract with the NOO&GW railroad. This deal contained many of the provisions of the eight year contract they implemented before the war. Morgan received a percentage of the freight receipts based on multiple tiers, received a fifty percent discount moving his supplies on the railroad, and the railroad would provide wharfage at the western terminus at Brashear. As before, Morgan's steamship transported freight from the western terminus of the railroad at Brashear to the Texas ports of Galveston and Indianola. There was a major managerial re alignment in 1867. Preceded by the departure of George Quintard and Henry Morgan, both of whom pursued new paths as independent financiers, his agent in New Orleans, Israel C. Harris, retired on April 1 before dying on Christmas Eve. Morgan hired a new agency for the Crescent City, headed by another one of his son in laws, Charles A. Whitney. Whitney & Company's other partner was another Morgan associate by the name of Alexander C. Hutchinson. Morgan granted them total authority over the Morgan Line, which operated between Louisiana and Texas.

Владение железной дорогой

К этому моменту Морган инвестировал в ипотечные облигации первого уровня NOO&GW, но еще не владел акциями каких-либо железных дорог. NOO&GW отставала в выплате купонов. Центральная железная дорога штата Иллинойс, крупный держатель облигаций, подала иск 10 июня 1868 года. В следующем году Уильям Пайк обратился к Моргану с просьбой присоединиться к группе из 26 держателей облигаций NOO&GW, чтобы добиться судебной продажи железной дороги. Морган отказался присоединиться к иску, и Пайк отказался от этого плана. Несколько месяцев спустя, в сентябре 1868 года, Морган предложил сложное встречное предложение – выступить оператором и арендатором NOO&GW. Морган согласился выкупить весь долг NOO&GW, взяв на себя ответственность за две трети долга по строительству железной дороги до Сабин-Пасса, штат Техас. По мнению Пайка, держатели облигаций могли предложить скидку до пятидесяти процентов на свои активы, поэтому он отклонил предложение. Морган предвидел банкротство NOO&GW в ближайшем будущем. Вскоре после этого Морган нанял Майлза Тейлора в качестве юридического советника, который подал серию исков против железной дороги. Один из этих исков конкурировал с более ранним иском, поданным в федеральный суд Illinois Central Railroad, которая пыталась добиться ликвидации NOO&GW. Это противоречило финансовым интересам Моргана, поскольку он был крупным держателем облигаций, и иск Тейлора требовал судебной продажи железной дороги. Иск Illinois Central был отклонен в Федеральном окружном суде, и Морган выиграл свой иск, отправив NOO&GW на аукцион в Нью-Орлеанском таможенном доме. Через агента Морган приобрел NOO&GW 25 мая 1869 года за 2 050 000 долларов. За свои более чем 2 миллиона долларов Морган стал владельцем всей NOO&GW. Он переименовал ее в "Люизианскую и Техасскую железную дорогу Моргана". На момент покупки в состав активов входили терминалы в Алжире и Брэшире, а также 80 миль однопутной железной дороги между ними. Терминал в Алжире включал сорок акров земли с 370 футами береговой линии на реке Миссисипи, прямо напротив Нового Орлеана. Он был высоко модернизирован для своего времени, включал инновационное оборудование для обработки грузов, такое как стальной конвейер Link Belt "Бесконечные грузовые конвейеры". Терминал в Брэшире включал угольные склады, склады и причалы с 330 футами береговой линии на реке Атчафалая. Вдоль своей трассы NOO&GW построила много миль эстакад над заболоченной местностью, а также содержала депо и подвижной состав. 25 мая 1870 года Морган приобрел значительную долю акций железной дороги Сан-Антонио и Мексиканского залива (SA&MG). Его пароходы долгое время обслуживали техасский порт Индианола, и он ответил на конкуренцию железнодорожного транспорта в Индианолу своими собственными железнодорожными инвестициями. Морган и другой владелец, Генри С. Маккомб, переименовали компанию в Gulf, Western Texas, and Pacific Railroad. Морган приобрел долю Маккомба в железной дороге в мае 1872 года. После прекращения пароходного сообщения из Нового Орлеана в Мобил, штат Алабама, основная часть морского бизнеса Моргана приходилась на LouisianaTexas service. Высокие налоги и сборы увеличили стоимость ведения бизнеса в Новом Орлеане. Доступ города к реке Миссисипи стал менее важным в свете железной дороги Моргана в Техасе и Луизиане. После дноуглубления реки Атчафалия в 1872 году Морган перенес все свои пароходные операции в Луизиане из Нового Орлеана в Брэшир, полагаясь на паром из Нового Орлеана в Алжир и железную дорогу из Алжира в Брэшир для перевозки пассажиров и грузов на запад. Он также перенес инвестиции с причалов на озере Пончартен и в Новом Орлеане на расширенные объекты в Брэшире. К 1875 году на фабрике Моргана в Брэшире работало около 800 рабочих, а длина причала составляла более 2600 футов. В феврале 1876 года название города было изменено на Морган-Сити. К 1870-м годам Southern Steamship Company расширила свой географический охват за счет новых активов и союзов. Например, агент Моргана в 1873 году смог продать один билет на проезд между Новым Орлеаном и Сан-Антонио, штат Техас, который включал несколько видов транспорта. Начав путь на поезде из Алжира, штат Луизиана, пассажир проехал на прибрежном пароходе, соединив два судна, затем еще один железнодорожный участок, и, наконец, достиг Сан-Антонио на дилижансе. Тем временем в Техасе Морган начал отказываться от Галвестона как от порта. Galveston Wharf Company больше не предоставляла его кораблям особые условия. Кроме того, единственная железная дорога из этого города – Galveston, Houston and Henderson – не могла использовать свой подвижной состав к северу от Хьюстона. Морган также адаптировался к развитию железнодорожной сети. Во-первых, в 1873 году он изменил свои тарифы на перевозку грузов с ставок за объем контейнеров на ставки за центнер веса. Во-вторых, он начал разработку плана по обходу Галвестона как логистического центра в пользу Хьюстона. Примерно в то же время он также направлял своих пассажиров и грузы через Houston Direct Navigation Company, которая осуществляла пересадку между прибрежными пароходами и пакетами Buffalo Bayou в заливе Галвестон, тем самым избегая порта Галвестон вместе с его правилами и сборами. Houston Direct Navigation Company осуществляла перевозки своих пароходов из залива Галвестон к причалу в Хьюстоне. Позже он приобрел достаточно акций компании, чтобы стать ее крупнейшим акционером, еще больше согласовав свои интересы с Хьюстоном и против Галвестона. Он похоронен на кладбище Green Wood в Бруклине, штат Нью-Йорк. Включение Морганом одноименной Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML&TRSC) облегчило разделение его имущества, которое было передано на управление Чарльзу А. Уитни. В апреле 1878 года, всего за несколько недель до своей смерти, Морган передал акции компании Мэри Джейн Секстон Морган, Марии Луиз Морган Уитни, Фрэнсис Элиза Морган Квинтард, Чарльзу А. Уитни, Джорджу В. Квинтард и Ричарду Джессапу Моргану (внуку). Уитни был президентом компании, Александр К. Хатчинсон – вице-президентом. Оба имели доверенности от акционеров семьи Морган для управления компанией. Наследие Моргана увековечено переименованием Брэшира в Морган-Сити, штат Луизиана, в 1876 году, а также в Morgan School, старшей школе в Клинтоне, штат Коннектикут, для которой Морган пожертвовал землю и капитал.

To this point, Morgan had invested in the first tier mortgage bonds of the NOO&GW, but had not yet held equity in any railroads. The NOO&GW had fallen behind in its coupon payments. The Illinois Central Railroad, a large bondholder, filed suit on June 10, 1868. The following year, William S. Pike approached Morgan to join a group of 26 NOO&GW bondholders to force a court ordered sale of the railroad. Morgan refused to join the suit, and Pike dropped the plan. Several months later, in September 1868, Morgan offered a complex counter proposal to act as an operator and lessee of the NOO&GW. Morgan agreed to buy all of the NOO&GW's debt, while taking responsibility for two thirds of the debt for building the railroad to Sabine Pass, Texas. In Pike's opinion, the bondholders would be offering as much as a fifty percent discount on their assets, thus he declined the offer. Morgan predicted a bankruptcy in the NOO&GW's near future. Shortly later, Morgan retained Miles Taylor as legal counsel, who filed a series of legal actions against the railroad. One of these suits competed against an earlier lawsuit filed in federal court by the Illinois Central Railroad, which was attempting to force the NOO&GW into liquidation. This was inimical to Morgan's financial interests since he was a major bondholder, and Taylor's suit asked for a court ordered sale of the railroad. The Illinois Central's suit was dismissed in Federal District Court, and Morgan won his suit, sending the NOO&GW into an auction at the New Orleans Custom House. Through an agent, Morgan purchased the NOO&GW on May 25, 1869, for $2,050,000 (~$ in ). Morgan, for his more than $2 million, owned the entire NOO&GW. He renamed it Morgan's Louisiana and Texas Railroad. At the time of purchase, the assets included a terminal each at Algiers and Brashear, and eighty miles of single track in between. The Algiers terminal included forty acres with 370 feet of frontage on the Mississippi River, directly across from New Orleans. It was highly modernized for its time, incorporating innovative cargo handling equipment such as Link Belt steel conveyor belt "Endless Freight Conveyors". The Brashear terminal included coal yards, warehouses, and wharves, with 330 feet of frontage on the Atchafalaya River. Along its track, the NOO&GW had built many miles of trestles over the watery right of way, and also maintained depots and rolling stock. Morgan purchased a large share of equity of the San Antonio and Mexican Gulf Railroad (SA&MG) on May 25, 1870. His steamers had long served the Texas port of Indianola, and he met the competition of railroad transport to Indianola by his own railroad investment. Morgan, and the other owner, Henry S. McComb, renamed the company the Gulf, Western Texas, and Pacific Railroad. Morgan acquired McComb's interest in the railroad in May 1872. With steamboat service from New Orleans to Mobile, Alabama, discontinued, the LouisianaTexas service accounted for most of Morgan's marine business. High taxes and fees increased the costs for doing business in New Orleans. The city's access to the Mississippi River was less important in light of Morgan's Texas and Louisiana Railroad. After the dredging of the Atchafalya River in 1872, Morgan moved all of his Louisiana steamboat operations from New Orleans to Brashear, relying on the ferry from New Orleans to Algiers, and his railroad from Algiers to Brashear to convey his westbound passengers and freight. He also shifted investments from wharfage at Lake Ponchartain and in New Orleans to expanded facilities in Brashear. By around 1875, Morgan's payroll included about 800 workers in Brashear, with the wharf spanning over 2,600 feet. In February 1876, the town's name was changed to Morgan City. By the 1870s, the Southern Steamship Company had expanded its geographical reach through new assets and alliances. For example, a Morgan agent in 1873 was able to sell a single ticket for passage between New Orleans and San Antonio, Texas, which employed several modes of transportation. Starting on rail from Algiers, Louisiana, the journey included coastal steamboat passage combining two packets, another rail segment, and finally the passenger reached San Antonio via stagecoach. Meanwhile, in Texas, Morgan started withdrawing from Galveston as a port. The Galveston Wharf Company no longer gave his ships favored treatment. In addition, the only railroad from that citythe Galveston, Houston and Hendersoncould not run any of its rolling stock north of Houston. Morgan also adapted to the progress of the railroad networks. First, in 1873, he changed his freight tariffs from rates by container volumes to rates per hundred pounds of weight. Second, he had started a plan to bypass Galveston as a logistics center in favor of Houston. Around the same time, he also forwarded his passengers and freight through the Houston Direct Navigation Company, which transferred between coastal steamers to Buffalo Bayou packets in Galveston Bay, thus avoiding the port of Galveston, along with its regulations and fees. Houston Direct Navigation Company ran its steamers from Galveston Bay to the wharf at Houston. Later he bought enough stock in the company to become its largest shareholder, further aligning his interests with Houston and against Galveston. He is interred at Green Wood Cemetery in Brooklyn, New York. Morgan's incorporation of the eponymous Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML&TRSC) facilitated a division of his estate, delegated to the administration of Charles A. Whitney. In April 1878, just a few weeks prior to his death, Morgan conveyed shares of the company to Mary Jane Sexton Morgan, Maria Louis Morgan Whitney, Frances Eliza Morgan Quintard, Charles A. Whitney, George W. Quintard, and Richard Jessup Morgan (a grandson). Whitney was the president of the company; Alexander C. Hutchinson was the vice president. Both held proxies from the Morgan family shareholders to manage the company. Morgan's legacy is preserved with the 1876 renaming of Brashear to Morgan City, Louisiana, and in the Morgan School, a high school in Clinton, Connecticut, for which Morgan donated land and capital.