Поза безопасности при авиакатастрофе: инструкция и варианты

Введение

Положение, принимаемое для повышения безопасности при столкновении.

Принятие положения для смягчения удара или аварийного положения – это инструкция, которая дается для подготовки к столкновению, например, на борту воздушного судна. Инструкция "Приготовиться к удару!" или "Скобки! Скобки!" часто звучит, если самолету необходимо совершить аварийную посадку на сушу или воду. Существует множество различных способов принять положение для смягчения удара, и многие страны разработали собственные варианты, основанные на исследованиях, проведенных их авиационными властями или властями других стран. Наиболее распространенным в пассажирских самолетах является вариант с сиденьем, обращенным вперед, при котором человек, готовящийся к удару, прижимает голову к поверхности, с которой наиболее вероятно произойдет столкновение (и при этом наклоняется вперед), ставит ноги твердо на пол, а руки располагает на голове или на сиденье впереди.

Типы позиций скобки

Существует множество различных способов принять защитное положение, и многие страны разрабатывают собственные варианты, основанные на исследованиях, проведенных их национальными авиационными властями или властями других стран. Несмотря на эти различия, во всех защитных положениях есть общие элементы.

Подъемные сиденья

Позиции подготовки к удару для бортпроводников несколько отличаются из-за конструкции кресел для членов экипажа. На данный момент существует мало исследований, посвященных оптимальной позиции подготовки к удару для бортпроводников, хотя авиакомпании приняли позиции, которые во многом схожи. В сиденьях, обращенных спиной вперед, бортпроводник должен сидеть, плотно прижав спину и голову к спинке кресла, колени и ступни вместе и слегка впереди или позади коленей (в зависимости от процедур конкретной авиакомпании) – это обычно называют "носки к хвосту". В европейских авиакомпаниях руки можно расположить за головой, одна на другой, а локти прижать друг к другу, следя за тем, чтобы предплечье не закрывало уши и не ограничивало слух. Такое положение обеспечивает защиту лица бортпроводника от летящих обломков (которые будут ударяться о локти), при этом позволяя ему наблюдать за салоном и не заглушать свои команды. В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не рекомендует класть руки за шею, поскольку исследования показывают, что это может создавать ненужную нагрузку на шею и позвоночник при ударе. Вместо этого американских бортпроводников обычно учат сидеть на руках, ладонями вверх, под бедрами. Другие варианты включают скрещивание рук на коленях или обхват одной рукой другой. Для сидений, обращенных вперед, положение такое же, но ноги располагаются за коленями. Некоторые авиакомпании также требуют, чтобы бортпроводники прижимали подбородок к груди ("Поклониться капитану"), чтобы снизить риск травм шеи. Существует также третья позиция подготовки к удару для бортпроводников – "нормальная" или "полуподготовленная" позиция. Бортпроводник принимает ее при каждом взлете и посадке; она обеспечивает защиту от внезапных чрезвычайных ситуаций и позволяет быстро перейти в полную позицию подготовки к удару при необходимости. Единственное отличие между нормальной и полной позицией подготовки к удару заключается в том, что бортпроводник либо складывает руки на животе, либо фиксирует их, положив ладони вверх под бедра. Эта позиция является частью стандартной шестидесятисекундной проверки бортпроводника – техники, принятой авиакомпаниями, в рамках которой бортпроводник мысленно просматривает различные факторы во время взлета и посадки. Такие вопросы, как "Как открыть дверь?", "Где ближайший выход?", "Нахожусь ли я над сушей или водой?" и "Какие команды я должен отдать?" – это лишь некоторые из вопросов, которые задает себе бортпроводник. Считается, что этот мысленный обзор концентрирует внимание бортпроводника на его критически важной роли во время взлета и посадки и способствует более быстрому принятию решений и адаптации к ситуации. Многие американские авиакомпании внедряют новые позиции подготовки к удару, в которых бортпроводники не сидят на руках. Вместо этого они кладут руки плашмя на бедра. Эта новая позиция внедряется, поскольку в случае аварии сидение на руках может привести к травмам и/или сдавливанию.

Flight attendant brace positions are somewhat different due to the design of aircraft jumpseats. So far, there has been little research into the best brace position for flight attendants, though airlines have adopted positions that are very similar to one another. In rear facing seats, the attendant should be sitting with their back and head firmly against the back of the jumpseat, their knees and feet together and slightly in front of or behind the knee (depending on the individual airline's procedures)—commonly referred to as "toes to tail". In European carriers, the hands can be placed behind the head and hands one on top of the other and the elbows brought in to meet, taking care that the forearm does not cover the ear and restrict hearing. This position provides the flight attendant protection to the face from any flying debris (as it will impact their elbows) yet still provides them with the ability to view the cabin and not muffle their commands. In the United States, the Federal Aviation Administration (FAA) does not recommend placing the hands behind the neck as their research suggests such actions can cause unnecessary loading on the neck and spine during an impact. Instead, US flight attendants are typically taught to sit on their hands, palms facing the ceiling, underneath their upper legs. Other variations include clasping the hands on the knees or using one arm to "hug" the opposing arm. For forward facing jumpseats, the position is the same but with the feet behind the knees. Some airlines also require flight attendants to tuck their chin in to their chest ("Bow to the captain") to reduce the likelihood of whiplash injuries. There is also a third brace position for flight attendants, the "normal" or "semi" brace position. This is adopted by the attendant for every take off and landing; it provides them with protection from any sudden emergencies and allows them to adopt the full brace position quickly should they need to. The only difference between the normal brace and the full brace position is that the attendants will either fold their arms across their stomach or immobilize them by placing their hands under their thighs with the palms up. This position forms part of every flight attendant's sixty second review—a technique adopted by airlines whereby the attendant will go over various factors in their head during the take off and landing sequence. Things such as "How do I open my door? ", "Where is the next nearest exit? ", "Am I over land or water?" and "what commands will I shout" are just a few of the questions an attendant will ask themselves. The belief is that this mental review focuses the attendant on the safety critical role they have during take off and landing and will result in faster decision making and adaptation to the scenario. Newer brace positions are being adopted by many U. S. airlines in which the flight attendants do not sit on their hands. Instead, they place their hands flat on top of their thighs. This new position is being adopted because in the event of a crash, sitting on hands can cause injury and/or crushing.

Младенцы

Если вы держите младенца на коленях, рекомендуется по возможности принять вышеуказанные позы, прижимая ребенка к себе одной рукой и используя ее для защиты головы. В Великобритании детям, путешествующим на коленях, предписывается использовать специальный ремень безопасности для младенцев – отдельный ремень с петлей, которая крепится к ремню родителя; однако в Соединенных Штатах использование таких ремней запрещено правилами FAA. FAA полагает, что такие ремни значительно повышают риск травм для ребенка. В первые годы развития коммерческой авиации рекомендовалось помещать детей во время полета на пол у перегородки; впоследствии от этой рекомендации отказались из-за недостаточной защиты. Самым безопасным для младенца является авиационное детское кресло, сертифицированное для использования в полетах.

Обычные инструкции

Многие государственные авиационные администрации или регулирующие органы предписывают отображение инструкции по принятию защитной позы на картах безопасности на борту самолета и в демонстрациях правил безопасности полета. Примерами служат постановление Управления гражданской авиации Великобритании 1993 года (опубликованное в Уведомлении для держателей сертификатов эксплуатанта 1993 года) и CAO 020.11 (раздел 14.1.3), изданное Управлением по безопасности гражданской авиации Австралии. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) не требует включения этой инструкции на рейсах в, из или внутри Соединенных Штатов. Отображение инструкции по принятию защитной позы не является базовым стандартом, установленным Международной организацией гражданской авиации.

Успешное использование

Исследование, проведенное Федеральным управлением гражданской авиации в 2015 году, пришло к выводу, что позы готовности к удару, особенно положение с наклоном вперед, значительно снижают риск травм головы и шеи при столкновениях. Во время аварийной посадки на воду рейса 1549 авиакомпании US Airways в 2009 году пилот предупредил: "Приготовиться к удару!", а бортпроводники повторяли: "Приготовиться! Приготовиться! Приготовиться! Голову вниз! Оставайтесь внизу!". Все 155 человек на борту выжили, не получив опасных для жизни травм. В интервью для прессы один из выживших членов экипажа рейса LaMia 2933, потерпевшего крушение в 2016 году, заявил, что ему удалось выжить, поскольку он следовал инструкциям по безопасности, поместив ручную кладь между ног и приняв позу готовности к удару.

Теории заговора

Теории заговора и городские легенды, распространяющиеся в интернете с 2000-х годов, утверждают, что поза безопасности при аварии неэффективна для предотвращения травм или смертей, и что истинная цель её внедрения – гибель пассажиров в катастрофах, либо для обеспечения безболезненной смерти, сохранения тел, либо для уклонения от судебных исков против авиакомпании. Эти утверждения были опровергнуты в программе "Разрушители мифов", на сайте Snopes, занимающемся проверкой фактов, и специалистами в области авиации.