Пожар в Евротоннеле 18 ноября 1996 года

Введение

Несмертельный инцидент с поездом

Пожар в тоннеле Ла-Манша 18 ноября 1996 года произошел на поезде, перевозившем большегрузные автомобили (HGV) и их водителей через тоннель Ла-Манша из Франции в Соединенное Королевство (Великобританию). Пожар был замечен на поезде при его въезде в тоннель, и в соответствии с политикой, действовавшей в то время, была предпринята попытка добраться до Великобритании, где пожар и планировалось ликвидировать. Однако, после обнаружения серьезной неисправности поезда, машинист остановился в 21:58 по центральноевропейскому времени, находясь внутри тоннеля. Локомотив и пассажирский вагон быстро оказались окутаны густым дымом, и локомотив потерял тягу. Реконфигурация системы вентиляции тоннеля была затруднена, но к 22:30 все пассажиры и члены экипажа были эвакуированы в служебный тоннель, получив незначительные травмы. Пожарные боролись с огнем в течение ночи, и в 11:15 следующего утра пожар был объявлен ликвидированным. Огонь повредил около [укажите количество] тоннеля. Движение грузовых поездов было приостановлено, а все остальные поезда возобновили движение по однопутной схеме в соседнем тоннеле, что привело к снижению пропускной способности до завершения ремонтных работ. Тоннель был полностью открыт, а движение грузовых поездов восстановлено 15 мая 1997 года. Компания Eurotunnel изменила политику, согласно которой ранее предпринимались попытки продолжать движение поездов, охваченных огнем, через тоннель, на политику немедленной остановки поезда и эвакуации пассажиров.

Огонь

Туннель под Ла-Маншем – длинный подводный железнодорожный туннель, соединяющий Фолкстоун в Соединенном Королевстве с Кокелемсом вблизи Кале на севере Франции. Служебный туннель расположен между двумя ходовыми туннелями диаметром, каждый из которых оборудован стандартной шириной железнодорожного пути и контактной линией, питаемой напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц. Соединительные проходы обеспечивают связь между ходовыми и служебным туннелями, а поршневые каналы соединяют ходовые туннели для управления изменениями давления, вызванными движением поездов. Вентиляция осуществляется как с французской, так и с британской стороны; в случае пожара предусмотрена дополнительная система вентиляции. На входах в туннель и в двух подземных камерах под морским дном расположены перекрестки, соединяющие оба железнодорожных пути и разделяющие ходовые туннели на шесть «участков». Управление системой осуществляется из диспетчерского центра на британском терминале, а резервный центр находится на французской стороне. По туннелю курсируют высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar и международные грузовые железнодорожные составы. Между терминалами курсируют два типа транспортных средств Eurotunnel Shuttle – закрытый тип, перевозящий автобусы, автомобили и пассажиров с их транспортными средствами, и открытый решетчатый тип, перевозящий большегрузные автомобили (HGV), водители которых следуют в комфортабельном автобусе. 18 ноября 1996 года в 21:48 по центральноевропейскому времени был замечен пожар размером примерно 2 x 2 м на грузовом шаттле № 7539, перевозившем 31 пассажира и трех членов экипажа, при въезде во французский портал. Водителя проинформировали о пожаре в его составе и о том, что поезд будет перенаправлен на аварийный путь по прибытии в Великобританию. Через несколько минут, после подтверждения пожара, диспетчерский центр ограничил скорость всех поездов в туннелях и попытался закрыть поршневые каналы и двери в перекрестковых камерах, чтобы ограничить зону распространения дыма. Через пять минут водителю сообщили о неисправности поезда, несущей риск схода с рельсов. Поезд был остановлен в 21:58 рядом с дверью, ведущей в служебный туннель, примерно в от французского портала. После остановки электропитание контактной линии было отключено, и туннель заполнился дымом; члены экипажа не могли видеть двери служебного туннеля. Дым начал проникать в вагоны, и экипаж и пассажиры пострадали от отравления угарным газом. Была включена дополнительная система вентиляции, которая работала семь минут с неправильно установленными лопастями. После правильной установки лопастей дым рассеялся настолько, что пассажиры и экипаж смогли эвакуироваться. Двадцать шесть пассажиров и водитель были эвакуированы из туннеля туристическим шаттлом, который остановился в соседнем ходовом туннеле. Оставшимся людям оказали первую помощь на месте, после чего их эвакуировали через служебный туннель. Все пассажиры и члены экипажа были доставлены в больницу во Франции для наблюдения.

The Channel Tunnel is a long undersea railway tunnel linking Folkestone in the United Kingdom with Coquelles near Calais in northern France. A diameter service tunnel is positioned between two diameter running tunnels each with standard gauge rail track with an overhead line energised at 25 kV 50 Hz. There are connecting passages from the running tunnels to the service tunnel every and piston relief ducts connect the running tunnels managing the pressure changes due to the movement of trains. Ventilation is provided from both France and the UK; in the event of a fire, a supplementary ventilation system is available. There are crossovers linking the two rail tracks at the tunnel entrances and in two caverns under the sea, dividing the running tunnels into six 'intervals'. The system is controlled from a control centre in the UK terminal with a stand by centre on the French side. The tunnel carries through traffic in the form of high speed Eurostar passenger trains and international rail freight trains. Two types of Eurotunnel Shuttle transport vehicles between the terminals – an enclosed type carrying coaches, cars and passengers with their vehicles and an open lattice type carrying Heavy Goods Vehicles (HGV), their drivers traveling in an amenity coach. On 18 November 1996, at 21:48 CET a fire about 2 m by 2 m (6 ft by 6 ft) was seen on HGV Shuttle No. 7539, carrying 31 passengers and three crew, as it entered the French portal. The driver was told there was a fire on his train and that the train would be diverted to the emergency siding on arrival in the UK. When the fire was confirmed a few minutes later, the control centre restricted the speed of all trains in the tunnels to and attempted to close the piston relief ducts and doors in the crossover caverns to limit the area of the tunnel affected by smoke. Five minutes later, a train fault with risk of derailment was indicated to the driver. The train was brought to a controlled stop adjacent to a door leading to the service tunnel, at 21:58, about from the French portal. After stopping, power from the overhead line was lost and smoke filled the tunnel; crew members could not see the service tunnel doors. Smoke began to enter the coach and the crew and passengers suffered from smoke inhalation. The supplementary ventilation system was turned on and ran for seven minutes with the blades set incorrectly. Once the blades were set correctly, the smoke cleared sufficiently for the passengers and crew to evacuate. Twenty six passengers and the driver were taken out of the tunnel by a tourist shuttle that had stopped in the adjacent running tunnel. The remaining people were treated on site before being evacuated via the service tunnel. All passengers and crew were taken to a hospital in France for observation.

Отклик

Команды реагирования были мобилизованы по обе стороны канала, французская команда из восьми пожарных выехала в 21:56, а британская команда из восьми пожарных – в 22:03. Первоначально возникла путаница с местоположением поезда, и французская команда обнаружила пассажиров в служебном тоннеле в 22:28. Водителя спасли из кабины минутой позже, а после осмотра вагонов и головного локомотива было подтверждено, что на поезде никого не было. Пока французская команда оказывала помощь пострадавшим, тушение пожара было первоначально возложено на британскую команду. Группа разведки обнаружила очаг возгорания, был запрошен второй выезд британской команды и уведомлена пожарная бригада Кента. Пока велось планирование тушения пожара, прибыла вторая французская команда и взяла на себя управление. Пожар был локализован между двумя поперечными проходами, и команды пожарных из обеих стран боролись с огнем в течение следующих пяти часов. Каждая смена пожарных работала в ходовом тоннеле лишь короткое время, после чего возвращалась в служебный тоннель. Подача воды была ограничена, в основном из-за протечек в трубопроводе в южном ходовом тоннеле, и количество струй было уменьшено до тех пор, пока инженер Eurotunnel не перенастроил клапаны. К 05:00 следующего утра огонь был в основном потушен, а в 11:15 – полностью ликвидирован. Погибших не было, хотя пассажиры поезда пострадали от отравления угарным газом, и сообщений о травмах среди пожарных не поступало.

Последствия

Вдоль 50-метрового участка туннеля толщина обделки, обычно составляющая 40 сантиметров, была уменьшена до средней величины 17 сантиметров, при этом в наиболее истонченном месте она достигала 2 сантиметров. Меловой мергель не проявлял признаков разрушения или обрушения, однако в качестве меры предосторожности были установлены шахтные крепления. На протяжении 240-метрового участка (70 метров в направлении Великобритании, 170 метров – в направлении Франции) повреждения бетона доходили до первого ряда арматуры. Поверхностные повреждения бетонных сегментов наблюдались еще на протяжении 190 метров туннеля. В районе пожара были разрушены инженерные сети, включая высоковольтные и низковольтные кабели, системы связи, освещения, тяговые и соединительные коробки на протяжении 800 метров. Потребовалось заменить 500 метров пути, 800 метров контактной сети, 800 метров холодильных трубопроводов и сигнальное оборудование на протяжении 1500 метров. Четыре эвакуационных прохода и пять камер сброса давления были переоборудованы новыми дверями и демпферами. Повреждения пришлись на интервал 3. Движение по туннелю было возобновлено по однопутной схеме с использованием параллельного интервала 4. В несколько этапов было восстановлено грузовое сообщение 29 ноября 1996 года, затем 4 декабря – движение поездов Eurostar, 10 декабря – туристических шаттлов для автомобилей и 6 января 1997 года – для автобусов. Соглашение о проведении ремонтных работ было достигнуто к 24 января 1997 года. Работы по восстановлению обделки туннеля были завершены французской компанией Freyssinet за 60 дней. После этого Eurotunnel заменил путь, контактную сеть и систему сигнализации, и туннель был полностью открыт 15 мая 1997 года, менее чем за месяц после начала этих работ. Повреждения поезда были сосредоточены в задней части состава. Передний локомотив, служебный вагон и головной состав (включая вагон с опасными грузами) получили незначительные повреждения от жара и дыма: после тщательной очистки и небольшого ремонта они были восстановлены. Задний состав получил серьезные термические повреждения: одиннадцать вагонов и задний локомотив были списаны, наряду с большинством перевозимых большегрузных автомобилей.

Along a 50 metre length of tunnel, the normally 40 centimetre thick tunnel lining was reduced to a mean depth of 17 centimetres, with the thinnest area being 2 centimetres. The chalk marl showed no signs of failing or collapsing but colliery arches were installed as a precaution. Over a 240 metre long section (70 metres towards Britain, 170 metres towards France), damage to the concrete extended as far back as the first set of reinforcement bars. Superficial damage to the surface of the concrete segments was evident along a further 190 metres of tunnel length. In the vicinity of the fire, services were destroyed, including high voltage cables, low voltage cables, communications, lighting systems, traction and junction boxes over a length of 800 metres. Five hundred metres of track had to be replaced, as did 800 metres of overhead line, 800 metres of refrigeration pipe and signalling equipment over a length of 1,500 metres. Four escape cross passages and five pressure relief ducts had to be refitted with new doors and dampers. The damage was in interval 3. Service through the tunnel restarted using single track working over the parallel interval 4. In a phased re opening, freight train service was restored on 29 November 1996, followed by Eurostar services on 4 December, and tourist shuttles on 10 December for cars and 6 January 1997 for coaches. Agreement had been reached on the repairs by 24 January 1997. The civil engineering work, repairing the tunnel wall, was completed by the French contractor Freyssinet in 60 days. This was followed by the replacement of the track, overhead line and signalling by Eurotunnel and, completed in less than a month, the tunnel was fully reopened on 15 May 1997. The damage to the train was concentrated in the rear half. The front locomotive, amenity coach and front rake (including a truck carrying dangerous goods) suffered minor damage from heat and smoke: all were re usable after thorough cleaning and minor repairs. The rear rake suffered major thermal damage: eleven wagons and the rear locomotive were scrapped, as were most of the HGVs being carried.

Расследования

Было проведено три отдельных расследования. Первое – французское судебное расследование причин пожара, второе – внутреннее расследование компании Eurotunnel, а третье – расследование Управления по безопасности туннеля под Ла-Маншем (CTSA), двустороннего органа, состоящего из сотрудников британских и французских органов по безопасности железных дорог, пожарных служб и государственных ведомств. Использование грузовых шаттлов было одобрено с расчетом на то, что в случае пожара шаттл либо продолжит движение до терминала, либо отсоединит локомотив и пассажирский вагон. Ничего из этого не произошло, так как пожар повредил поезд, вынудив его остановиться, а контактная сеть вышла из строя через четыре секунды после остановки поезда. Интерпретация «неподтвержденной тревоги» означала, что к инциденту не отнеслись серьезно до пяти минут после того, как поезд, объятый пламенем, въехал в туннель. В отчете CTSA рекомендовано относиться ко всем сигналам тревоги со всей серьезностью. Французские двери перекрестного прохода и одна из дверей поршневого канала сброса давления не закрылись должным образом, что привело к проникновению дыма в другой эксплуатационный туннель. Более того, персонал диспетчерского центра был перегружен из-за недостаточной подготовки к чрезвычайной ситуации и использовал сложные процедуры и системы. Это привело, например, к тому, что система дополнительной вентиляции была включена с опозданием и работала некорректно в течение пятнадцати минут.

Наследие

В комнате управления было задействовано дополнительное количество персонала. Политика Eurotunnel, предусматривавшая попытки проезда поездов через туннель в случае пожара на борту с последующим разъединением локомотива и вагона обслуживания и выездом, была отменена и заменена планами по остановке поездов в контролируемом режиме и эвакуации пассажиров в сервисный туннель. Взаимодействие между Eurotunnel и службами экстренной помощи было улучшено за счет проведения совместных учений и обмена опытом между британскими и французскими пожарными бригадами, чтобы каждая из них была ознакомлена с операционными процедурами другой. Также были улучшены средства связи.