Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Қазалы емес пойыз оқиғасы
Non fatal train incident
1996 жылғы 18 қарашадағы Канал туннелі өрті Франциядан Ұлыбританияға (Ұлыбритания) Канал туннелі арқылы ауыр жүк көліктерін (ЖЖК) және олардың жүргізушілерін тасымалдайтын пойызға орын алды. Өрт пойызда туннельге кіргенде байқалды және сол кездегі саясатқа сәйкес, өртпен күресу үшін Ұлыбританияға жетуге тырысты. Алайда, пойыздың күрделі ақаулары байқалғаннан кейін, жүргізуші 21:58 CET-де туннель ішінде тоқтады. Локомотив пен жолаушылар вагоны тез арада қалың түтінге оранып, локомотив қуатын жоғалтты. Туннельдің желдету жүйесін қайта жабдықтау кешіктірілді, бірақ 22:30-ға қарай барлық жолаушылар мен экипаж қызметтік туннельде қауіпсіздікте болды, олардың арасында жеңіл жарақат алғандар да болды. Өрт сөндірушілер түн бойы өртпен күресті, ал келесі күні сағат 11:15-те өрт толығымен сөндірілді деп жарияланды. Өрт туннельдің бір бөлігіне зақым келтірді. Жүк тасымалдау шаттл қызметі тоқтатылды, ал қалған барлық қызметтер жөндеу жұмыстары аяқталғанға дейін іргелес туннельде бір жолақты қозғалыспен қайта жаңғыртылды, бұл қуаттылығын азайтты. Туннель толыққанды ашылды және жүк тасымалдау шаттл қызметі 1997 жылғы 15 мамырда қайта іске қосылды. Eurotunnel өртеніп келе жатқан пойызды туннельде жалғастыру саясатын, пойызды тоқтату және жолаушыларды мүмкіндігінше тез эвакуациялау саясатына өзгертті.
The Channel Tunnel fire of 18 November 1996 occurred on a train carrying Heavy Goods Vehicles (HGVs) and their drivers through the Channel Tunnel from France to the United Kingdom (UK). The fire was seen on the train as it entered the tunnel and, in line with the policy at the time, an attempt was made to drive to the UK where the fire would be dealt with. However, after an indication of a serious problem with the train, the driver stopped at 21:58 CET, into the tunnel. The locomotive and passenger coach were rapidly enveloped in thick smoke, and the locomotive lost power. Reconfiguration of the tunnel ventilation systems was delayed, but by 22:30 all passengers and crew were safe, in the service tunnel, with minor injuries. Firefighters fought the fire overnight, and it was declared out at 11:15 the following morning. The fire damaged about of tunnel. The HGV shuttle service was suspended, and all other services restarted using single line working in the adjacent tunnel, reducing capacity until repairs were completed. The tunnel was fully reopened, and the HGV shuttle service was restored on 15 May 1997. Eurotunnel changed the policy of attempting to run trains on fire through the tunnel to one of stopping the train and evacuating the passengers as soon as possible.
Өрт
Ла-Манш туннелі – Ұлыбританиядағы Фолкстоунды Солтүстік Францияның Кале қаласына жақын Кокельмен байланыстыратын ұзақ теңіз асты теміржол туннелі. Диаметрі қызметтік туннель екі диаметрлі жүріс туннелінің арасында орналасқан, олардың әрқайсысы стандартты габаритті теміржол жетегімен және 25 кВ 50 Гц кернеумен жабдықталған әуе желісімен жабдырылған. Жүргізуші туннельдерден қызметтік туннельге әрбір [қашықтық] сайын өткелдер бар, ал поршеньдік жеңілдету құбырлары жүріс туннельдерін байланыстырып, пойыздың қозғалысынан туындаған қысым өзгерістерін басқарады. Франция мен Ұлыбританиядан желдету жүйесі қарастырылған; өрт болған жағдайда қосымша желдету жүйесі қолжетімді. Туннель кіреберісінде және теңіз астындағы екі үңгірде екі теміржол жетегін байланыстыратын өткелдер бар, бұл жүріс туннельдерін алты "бөлімге" бөледі. Жүйе Ұлыбритания терминалындағы басқару орталығынан басқарылады, ал Франция тарапында резервтік басқару орталығы бар. Туннель арқылы жоғары жылдамдықты Eurostar жолаушылар пойыздары мен халықаралық теміржол жүк пойыздары жүреді. Eurotunnel Shuttle екі түрі терминалдар арасында көлік құралдарын тасымалдайды – жабық типтегі, автобустарды, жеке көліктерді және олармен бірге жолаушыларды тасымалдайтын, және ашық торлы типтегі, ауыр жүк көліктерін (ЖЖК) тасымалдайтын, олардың жүргізушілері жайлы автобуста саяхаттайды. 1996 жылдың 18 қарашасында сағат 21:48 CET шамамен 2 м x 2 м (6 фут x 6 фут) өлшемді өрт HGV Shuttle No. 7539-да, 31 жолаушы мен үш экипаж мүшесімен француз порталына кірген кезде тіркелді. Жүргізушіге оның пойызбен өрт болғаны және пойыз Ұлыбританияға келген кезде апаттық учаскеге бағытталатыны хабарланды. Өрт бірнеше минуттан кейін расталғаннан кейін, басқару орталығы түтінге ұшыраған туннельдің аумағын шектеу үшін туннельдегі барлық пойыздардың жылдамдығын шектеді және поршеньдік жеңілдету құбырларын және өткел үңгірлеріндегі есіктерді жабуға тырысты. Бес минуттан кейін, пойыздың дөңгелектерінен шығу қаупі туралы жүргізушіге хабарланды. Пойыз 21:58-де француз порталынан қызметтік туннельге апаратын есіктің жанында бақыланатын тоқтауға жеткізілді. Тоқтағаннан кейін әуе желісінен қуат үзіліп, туннель түтінге толып кетті; экипаж мүшелері қызметтік туннель есіктерін көре алмады. Түтін вагондарға енді, экипаж мен жолаушылар түтіннен уланып, зардап шекті. Қосымша желдету жүйесі қосылып, жеті минут бойы жұмыс істеді, бірақ қанаттар дұрыс орнатылмаған. Қанаттар дұрыс орнатылғаннан кейін, түтін жолаушылар мен экипажға эвакуациялауға жеткілікті болды. 26 жолаушы мен жүргізуші көршілес жүріс туннелінде тоқтаған туристік шаттлмен туннельден шығарылды. Қалған адамдар қызметтік туннель арқылы эвакуацияланбас бұрын, оқиға орнында медициналық көмек алды. Барлық жолаушылар мен экипаж бақылау үшін Франциядағы ауруханаға жеткізілді.
The Channel Tunnel is a long undersea railway tunnel linking Folkestone in the United Kingdom with Coquelles near Calais in northern France. A diameter service tunnel is positioned between two diameter running tunnels each with standard gauge rail track with an overhead line energised at 25 kV 50 Hz. There are connecting passages from the running tunnels to the service tunnel every and piston relief ducts connect the running tunnels managing the pressure changes due to the movement of trains. Ventilation is provided from both France and the UK; in the event of a fire, a supplementary ventilation system is available. There are crossovers linking the two rail tracks at the tunnel entrances and in two caverns under the sea, dividing the running tunnels into six 'intervals'. The system is controlled from a control centre in the UK terminal with a stand by centre on the French side. The tunnel carries through traffic in the form of high speed Eurostar passenger trains and international rail freight trains. Two types of Eurotunnel Shuttle transport vehicles between the terminals – an enclosed type carrying coaches, cars and passengers with their vehicles and an open lattice type carrying Heavy Goods Vehicles (HGV), their drivers traveling in an amenity coach. On 18 November 1996, at 21:48 CET a fire about 2 m by 2 m (6 ft by 6 ft) was seen on HGV Shuttle No. 7539, carrying 31 passengers and three crew, as it entered the French portal. The driver was told there was a fire on his train and that the train would be diverted to the emergency siding on arrival in the UK. When the fire was confirmed a few minutes later, the control centre restricted the speed of all trains in the tunnels to and attempted to close the piston relief ducts and doors in the crossover caverns to limit the area of the tunnel affected by smoke. Five minutes later, a train fault with risk of derailment was indicated to the driver. The train was brought to a controlled stop adjacent to a door leading to the service tunnel, at 21:58, about from the French portal. After stopping, power from the overhead line was lost and smoke filled the tunnel; crew members could not see the service tunnel doors. Smoke began to enter the coach and the crew and passengers suffered from smoke inhalation. The supplementary ventilation system was turned on and ran for seven minutes with the blades set incorrectly. Once the blades were set correctly, the smoke cleared sufficiently for the passengers and crew to evacuate. Twenty six passengers and the driver were taken out of the tunnel by a tourist shuttle that had stopped in the adjacent running tunnel. The remaining people were treated on site before being evacuated via the service tunnel. All passengers and crew were taken to a hospital in France for observation.
Жауап
Екі жақта да жедел құтқару топтары жұмылдырылды, сегіз өрт сөндірушіден тұратын француз тобы 21:56-да, ал сегіз өрт сөндірушіден тұратын британдық команда 22:03-те аттанды. Бастапқыда пойыздың орналасқан жері анықталмады, француздар 22:28-де жолаушыларды қызметтік туннельде тапты. Жүргізуші бір минуттан кейін кабинасынан құтқарылды, ал пойыздың вагондары мен локомотивіндегі тексерулерде ешкімнің болмағаны расталды. Француз тобы жараланғандарға көмек көрсеткендіктен, өрт сөндіру жұмыстары бастапқыда британдық командаға жүктелді. Барлау тобы өрттің орнын анықтады, британдық екінші топқа көмек шақырылды және Кент өрт сөндіру бригадасына хабар берілді. Өрт сөндіру жоспарланғанда, француздық екінші топ келді және басқаруды өз қолына алды. Өрт екі өткелдің арасында болды, екі елдің өрт сөндірушілері келесі бес сағат бойы өртпен күресті. Өрт сөндірушілердің әр сменасы қызметтік туннельге оралғанға дейін, жүріс туннелінде қысқа ғана уақыт жұмыс істеді. Сумен жабдықтау, негізінен оңтүстік жүріс туннеліндегі құбырлардың ағып жатуына байланысты шектелді, және Eurotunnel инженері клапандарды қайта жабдықталғанға дейін су шашырату құралдарының саны азайтылды. Өрт келесі күні сағат 05:00-ге қарай толығымен өшірілді және сағат 11:15-те толыққанды сөндірілген деп жарияланды. Пойыздағы адамдар түтінге уланып, өрт сөндірушілердің арасында жарақат алғандар болмады, бірақ өлім-жітім болған жоқ.
Response teams were mobilised on both sides of the channel, the French team of eight firefighters leaving at 21:56 and the British team of eight firefighters leaving at 22:03. Initially, there was confusion as to the location of the train and the French team found the passengers in the service tunnel at 22:28. The driver was rescued from his cab a minute later and a search of the coach and front locomotive confirmed no one was on board the train. With the French team treating the casualties, the fire fighting was initially left to the British team. A reconnaissance team located the fire; the British second response was requested and Kent Fire Brigade informed of the fire. While the fire fighting was being planned the French second response team arrived and took control. The fire was located between two cross passages and teams of firefighters from both countries fought the fire for the next five hours. Each shift of firefighters only worked in the running tunnel for short periods before returning to the service tunnel. The water supply was restricted, mainly due to leaking pipework in the south running tunnel, and the number of jets was reduced until a Eurotunnel engineer reconfigured the valves. The fire was mostly out by 05:00 the following morning and declared extinguished at 11:15. There were no fatalities, although the people on the train suffered smoke inhalation, and there were no reported injuries to the firefighters.
Салдары
50 метрлік туннель бойында әдеттегі 40 сантиметрлік қалыңдығы бар туннель қабырғасының қалыңдығы орташа есеппен 17 сантиметрге дейін азайтылды, ал ең жұқа жері 2 сантиметрді құрады. Борпылы тақтаның (chalk marl) құлау немесе зақымдану белгілері байқалмады, бірақ сақтық шарасы ретінде шахталық аркалар орнатылды. 240 метрлік бөлікте (Ұлыбританияға қарай 70 метр, Францияға қарай 170 метр) бетонның зақымдануы бірінші арматура белдеуіне дейін жетті. Бетон сегменттерінің беткі бетіндегі зақымданулар тағы 190 метрлік туннель ұзындығында анық көрінді. Өрт орнының маңында 800 метрлік қашықтықта жоғары және төмен кернеулі кабельдер, байланыс, жарықтандыру жүйелері, сондай-ақ жетектік және қосылыс қораптары жойылды. 500 метр рельс, 800 метр әуе желісі, 800 метр салқындатқыш құбыры және 1,500 метрлік сигналдау жабдықтары ауыстырылуы тиіс болды. Төрт эвакуациялық өткел және бес қысымды түсіретін канал жаңа есіктермен және демпферлермен қайта жабдықталды. Зақымдану 3-ші учаскеде болды. Туннель арқылы қозғалыс 4-ші учаскедегі параллель рельс жолы арқылы біржарықты режимде қайта жаңғыртылды. Кезенді түрде ашылу кезінде, 1996 жылдың 29 қарашасында жүк пойыздары, 4 желтоқсанда Eurostar пойыздары, 10 желтоқсанда автомобильдерге арналған туристік шаттлдары, ал 6 қаңтарда автобустар қозғалысы жаңартылды. 1997 жылдың 24 қаңтарына дейін жөндеу жұмыстары бойынша келісімге қол жеткізілді. Туннель қабырғасын жөндеу жұмысын француздық Freyssinet мердігері 60 күнде аяқтады. Одан кейін Eurotunnel рельс, әуе желісі және сигналдау жүйесін ауыстырды, және туннель бір айдан кем уақыт ішінде толыққанды ашылды – 1997 жылдың 15 мамырында. Пойыздағы зақымдану артқы бөлігіне шоғырланды. Алдыңғы локомотив, жайлы вагондар және алдыңғы тізбек (қауіпті жүктерді тасымалдайтын бір вагонды қоса) жылу мен түтіннен аз ғана зақымдалды: барлығы мұқият тазалаудан және ұсақ жөндеуден кейін қайта пайдалануға жарамды болды. Артқы тізбек ауыр жылу зақымдануына ұшырады: он бір вагон және артқы локомотив, сондай-ақ тасымалданған көптеген жүк көліктері жарамсыз деп танылды.
Along a 50 metre length of tunnel, the normally 40 centimetre thick tunnel lining was reduced to a mean depth of 17 centimetres, with the thinnest area being 2 centimetres. The chalk marl showed no signs of failing or collapsing but colliery arches were installed as a precaution. Over a 240 metre long section (70 metres towards Britain, 170 metres towards France), damage to the concrete extended as far back as the first set of reinforcement bars. Superficial damage to the surface of the concrete segments was evident along a further 190 metres of tunnel length. In the vicinity of the fire, services were destroyed, including high voltage cables, low voltage cables, communications, lighting systems, traction and junction boxes over a length of 800 metres. Five hundred metres of track had to be replaced, as did 800 metres of overhead line, 800 metres of refrigeration pipe and signalling equipment over a length of 1,500 metres. Four escape cross passages and five pressure relief ducts had to be refitted with new doors and dampers. The damage was in interval 3. Service through the tunnel restarted using single track working over the parallel interval 4. In a phased re opening, freight train service was restored on 29 November 1996, followed by Eurostar services on 4 December, and tourist shuttles on 10 December for cars and 6 January 1997 for coaches. Agreement had been reached on the repairs by 24 January 1997. The civil engineering work, repairing the tunnel wall, was completed by the French contractor Freyssinet in 60 days. This was followed by the replacement of the track, overhead line and signalling by Eurotunnel and, completed in less than a month, the tunnel was fully reopened on 15 May 1997. The damage to the train was concentrated in the rear half. The front locomotive, amenity coach and front rake (including a truck carrying dangerous goods) suffered minor damage from heat and smoke: all were re usable after thorough cleaning and minor repairs. The rear rake suffered major thermal damage: eleven wagons and the rear locomotive were scrapped, as were most of the HGVs being carried.
Тергеулер
Үш жеке тексеру жүргізілді. Біріншісі – өрттің себебін анықтау үшін француздық сот тергеуі, екіншісі – Eurotunnel компаниясының ішкі тергеуі, ал үшіншісі – британдық және француздық теміржол қауіпсіздігі органдарының, өрт сөндіру бригадаларының және мемлекеттік ведомстволардың қызметкерлерінен құралған Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) екіұлттық органының тергеуі болды. Жүк көлігінің пайдалануы, өрт болған жағдайда, пойыздың терминалға дейін жалғастыруы немесе локомотив пен жолаушылар вагонын ажыратуы тиіс деген жоспармен бекітілген. Алайда, екеуі де орындалмады, себебі өрт пойызға зақым келтіріп, тоқтауға мәжбүр етті, ал пойыз тоқтағаннан кейін төрт секунд өткен соң жоғары кернеулі желі істен шықты. "Расталмаған дабыл" деген түсінік, оқиғаға пойыз өртеніп туннельге кіргеннен кейін бес минуттан кейін ғана маңыз берілгенін білдірді. CTSA есебі барлық дабылдарды қабылдауға кеңес берді. Француздық кроссовер есіктері мен поршеньдік түсірілім тежегіш есіктерінің біреуі дұрыс жабылмады, нәтижесінде түтін екінші туннельге өтті. Бұдан өзге, басқару орталығының қызметкерлері жеткілікті дайындықтан өтпегендіктен, төтенше жағдайға дайын болмады және күрделі процедуралар мен жүйелерді қолданды. Мысалы, қосымша желдету жүйесі кешігіп іске қосылды және он бес минут бойы дұрыс жұмыс істемеді.
Three separate investigations were conducted. The first was a French judicial inquiry into the cause of the fire, the second was an internal inquiry by Eurotunnel and the third was an inquiry by the Channel Tunnel Safety Authority (CTSA), a bi national body formed of personnel from British and French railway safety bodies, fire brigades and government departments. The usage of the HGV shuttles had been approved with the plan that, in the event of fire, the shuttle was to either continue to the terminal or to detach the locomotive and passenger coach. Neither of these happened, as the fire had damaged the train such that it was forced to stop, and the overhead line failed four seconds after the train had come to a stand. The concept of an 'unconfirmed alarm' meant that the incident was not treated seriously until five minutes after the train entered the tunnel on fire. The CTSA report recommended that all alarms be treated seriously. The French crossover doors and one of the piston relief duct doors failed to close properly, allowing smoke to enter the other running tunnel. Furthermore, control centre staff were overwhelmed, having not been sufficiently trained for an emergency, and were using procedures and systems that were complex. This led to, for example, the supplementary ventilation system being brought online late and running incorrectly for fifteen minutes.
Мұра
Басқару бөлмесінде қосымша персонал жұмыс істеуге жіберілді. Eurotunnel-дің бортта өрт болған жағдайда пойыздарды туннель арқылы өткізуге тырысу, ал резервтік жоспар бойынша локомотив пен жолаушылар вагонын ажыратып шығару саясаты тоқтатылып, пойыздарды бақыланатын тоқтауға жеткізу және жолаушыларды қызметтік туннельге эвакуациялау жоспарларымен ауыстырылды. Eurotunnel мен шұғыл қызметтер арасындағы байланыс британдық және француз өрт сөндіру бригадаларының бірлескен оқулары мен қызметкерлер алмасу арқылы күшейтілді, осылайша әрқайсысы екіншісінің жұмыс тәртібімен танысты. Сонымен қатар, байланыс та жақсартылды.
Additional staff were placed on duty in the control room. Eurotunnel's policy of attempting to drive trains through the tunnel in the event of an on board fire with a backup plan of uncoupling the locomotive and amenity coach and driving out were abandoned and replaced by plans to bring trains to a controlled stop and evacuate the occupants into the service tunnel. Liaison between Eurotunnel and emergency services was improved with joint exercises and exchanges of personnel between the British and French fire brigades, so that each had experience with the other's operational procedures. Communications were also improved.