Мост Вудро Вильсона через реку Потомак

Введение

Мост-баскул через реку Потомак, мост в столичной области Вашингтона.

Мост-мемориал Вудро Вильсона, также известный как мост Вудро Вильсона или мост Вильсона, – это разводной мост, пересекающий реку Потомак между Александрией (Вирджиния) и Оксен-Хилл (Мэриленд) в округе Принц-Джордж (Мэриленд). Изначальный мост был одним из немногих разводных мостов в системе межштатных автомагистралей. Он включал единственный участок межштатной системы, принадлежавший и эксплуатировавшийся федеральным правительством, пока строительство не было завершено и он не был передан департаментам транспорта Вирджинии и Мэриленда. Мост Вильсона проходит по межштатным автомагистралям 95 (I-95) и 495 Capital Beltway. Разводной пролет оригинального моста открывался около 260 раз в год, часто создавая помехи для движения на мосту, по которому ежедневно проезжало около 250 000 автомобилей. Новый, более высокий пролет требует меньшего количества разводов. Западный опоры моста расположены в Вирджинии, небольшая часть – в Вашингтоне, округ Колумбия, а основная часть – в Мэриленде (поскольку этот участок реки Потомак находится в границах штата Мэриленд). Около 91 метра (300 футов) западной средней части моста пересекает самый южный угол округа Колумбия. Это единственный мост в США, пересекающий границы трех административно-территориальных единиц на уровне штатов (Вашингтон, округ Колумбия, Мэриленд и Вирджиния). Участок в Вашингтоне также является самым коротким участком межштатной автомагистрали между границами штатов. Мост назван в честь 28-го президента США Вудро Вильсона (1856–1924), уроженца Стаунтона (Вирджиния). Сообщается, что во время пребывания на посту президента Вильсон в среднем два часа в день проводил за рулем автомобиля, чтобы отдохнуть или "освободить разум от стоящих перед ним проблем". Президент Вильсон был сторонником улучшения автомобильных дорог в США. В 1916 году он сказал: "Мой интерес к хорошим дорогам заключается в том, чтобы сблизить общины и открыть возможности для общения между ними, чтобы оно осуществлялось с абсолютной свободой и легкостью".

Оригинальный мост

Мост в Джонс-Пойнте был впервые предложен Департаментом автомобильных дорог округа в августе 1952 года в рамках исследования потребностей в переправе через реку Потомак. Мост соединялся с федеральной трассой US Route 1 и мемориальной автомагистралью Генри Г. Ширли в Вирджинии. В округе Принц-Джордж, штат Мэриленд, мост должен был соединиться с проспектом Оверлук и улицей Чесапик. В 1930 году Конгресс одобрил строительство моста в округе Принц-Джордж, но оно так и не было реализовано. Региональный совет по планированию одобрил строительство моста всего через четыре месяца. Мост получил поддержку конгрессмена Джоэла Бройхилла из Вирджинии, который продвигал законодательство о финансировании его строительства в Конгрессе. К ноябрю 1953 года Министерство внутренних дел США также рекомендовало его строительство. Конгресс утвердил строительство моста 17 августа 1954 года, а президент Дуайт Эйзенхауэр подписал соответствующий закон позднее в том же месяце. Мост получил свое название благодаря усилиям конгрессмена Бурра Харрисона из Вирджинии, стремившегося почтить 100-летие со дня рождения Вудро Вильсона. Эйзенхауэр подписал этот закон 22 мая 1956 года в рамках законопроекта, предусматривающего первоначальное финансирование моста. Строительство моста началось в сентябре 1958 года, а 28 декабря 1961 года он был открыт для движения. Эдит Вильсон, вдова Вудро Вильсона, умерла в то же утро; ей предстояло быть почетным гостем на церемонии открытия моста. Мост длиной 5900 футов (1798 м) включал в себя разводной мост, обеспечивающий проход крупных океанских судов к портовым сооружениям Вашингтона. Он имел шесть полос движения и был рассчитан на пропуск 75 000 автомобилей в день. К 1999 году старый мост Вильсона обслуживал 200 000 автомобилей в день, что более чем в 2,6 раза превышало первоначальную проектную мощность. Мост имел серьезные проблемы с техническим обслуживанием и подвергался непрерывному текущему ремонту, начиная с 1970-х годов. Он был полностью перекрыт новым дорожным покрытием в 1982 и 1983 годах. Одной из причин недостаточной прочности конструкции было то, что изначально он не планировался как часть основной автомагистрали I-95, идущей с севера на юг, а скорее как часть кольцевой Capital Beltway. Планировалось, что I-95 пересечет Capital Beltway по более короткому маршруту, простирающемуся на север от Спрингфилда, штат Вирджиния, через реку Потомак, через центр Вашингтона и его северо-восточную часть, и далее в Мэриленд, чтобы снова соединиться с кольцевой дорогой в районе Колледж-Парка, штат Мэриленд. Хотя участки в Вирджинии и в Вашингтоне к югу от Нью-Йорк-авеню были построены, строительство оставшегося участка, получившего название Северо-Восточная автомагистраль, встретило сопротивление со стороны местных жителей и было отменено в конце 1970-х годов. Участок к северу от Спрингфилда был обозначен как ответвление I-395 (Ширли Хайвей). Восточная половина Capital Beltway также имела обозначение I-95. Многие автомобилисты оставались без топлива и ночевали в своих машинах на мосту. В ноябре 1998 года мост был закрыт на несколько часов в час пик, когда Ивин Л. Пойнтер в течение семи часов удерживал полицию в напряжении, вызвав 32-километровые пробки. (Пойнтер спрыгнул с моста, но выжил после падения.)

A bridge at Jones Point was first proposed by the District Highway Department in August 1952 as part of a study of Potomac River bridge crossing needs. The bridge linked to US Route 1 and the Henry G. Shirley Memorial Highway in Virginia. In Prince George's County, Maryland, the bridge would connect with Overlook Avenue and Chesapeake Street. in Prince George's County (authorized by Congress in 1930 but never built) and the Inter County Metropolitan Freeway The Regional Planning Council approved construction of the bridge just four months later. The bridge won the backing of Representative Joel Broyhill of Virginia, who championed legislation funding its construction in Congress. By November 1953, the US Department of the Interior had also recommended its construction. Congress authorized construction of the bridge on August 17, 1954, and President Dwight D. Eisenhower signed the measure into law later that month. The bridge received its name through the efforts of Representative Burr Harrison, a Virginian who sought to honor the 100th anniversary of the birth of Woodrow Wilson. Eisenhower signed this legislation into law on May 22, 1956, as part of a bill authorizing initial funding for the bridge. Construction of the bridge began in September 1958, and it opened to traffic on December 28, 1961. Edith Wilson, Wilson's widow, died that very morning; she was supposed to have been the guest of honor at the bridge's dedication ceremony. The 5900 feet (1798 m)5,900 foot (1,798 m) bridge included a bascule bridge to allow large, ocean going vessels access to the port facilities of Washington DC. It had six traffic lanes and was designed to handle 75,000 vehicles a day. By 1999, the old Wilson Bridge was handling 200,000 vehicles a day, more than 2.6 times the original design capacity. The bridge had serious maintenance problems and underwent continuous patchwork maintenance beginning in the 1970s. It was completely redecked in 1982 and 1983. One of the reasons for the inadequate design was that it was not originally planned to be part of the major north–south I 95, but rather, as part of the circumferential Capital Beltway. I 95 was planned to bisect the Capital Beltway with a shorter through route, extending north from Springfield, Virginia, across the Potomac River, through downtown Washington DC, and the northeastern section of DC, and into Maryland to reconnect with the beltway near College Park, Maryland. While the portions in Virginia and in DC south of New York Avenue were built, the remaining segment—designated the Northeast Freeway—was opposed by residents, and construction was canceled in the late 1970s. The portion north of Springfield was designated as a spur, I 395 (Shirley Highway). The eastern half of the Capital Beltway was additionally signed as I‑95. many commuters ran out of gas and spent the night in their vehicles on the bridge. In November 1998, the bridge was closed for several hours during the afternoon rush hour when Ivin L. Pointer engaged police in a seven hour standoff, creating 20 mile (32 km) traffic backups. (Pointer jumped off the bridge, but survived the fall.)

Строительство

Официальные лица Мэриленда, Вирджинии и федеральных дорожных служб на протяжении многих лет решали эти проблемы и искали альтернативные решения. После тщательного изучения и широкого обсуждения в обществе, чиновники выбрали план, который удваивал пропускную способность и увеличивал высоту разводного моста, чтобы снизить частоту его разводки. Новый мост включал два разводных пролета, расположенных рядом друг с другом, с общим количеством 12 полос движения и 21 метр (70 футов) вертикального габарита под разводным пролетом. 16 июля 2006 года, в полночь, движение с внутренней петли кольцевой дороги было перенаправлено на будущие скоростные полосы внешней петли на два года. Оригинальный мост 1961 года был демонтирован в 00:35 29 августа 2006 года, чтобы освободить место для завершения строительства шестиполосного моста внутренней петли, расположенного между оригинальным мостом и новым пролетом внешней петли. Местный житель Дэниел Руфли получил честь инициировать взрыв после победы в конкурсе, где он был признан водителем, больше всего пострадавшим от пробок на мосту за годы, с общей оценкой в два с половиной года, проведенных в пробках, вызванных узким местом у моста. Воздушное пространство над мостом и кольцевой дорогой в обоих направлениях было закрыто для взрыва, который произошел с задержкой в 36 минут. Второй пролет моста был торжественно открыт 15 мая 2008 года, а 30 мая 2008 года движение с внутренней петли было перенесено на него. После завершения проекта «Уилсон Бридж», штат Мэриленд и Содружество Вирджиния стали совместными владельцами завершенного моста, и оба штата осуществляют совместную ответственность и контроль за деятельностью моста, его обслуживанием и эксплуатацией. Округ Колумбия, юрисдикция, которая ранее имела права собственности на пролет моста Уилсона 1961 года, отказалась от будущих прав собственности и ответственности за новый мост. Кроме того, округ Колумбия предоставил постоянный сервитут Мэриленду и Вирджинии на часть моста, расположенную в пределах его границ. В команду консультантов по основному мосту через реку Потомак входили инженеры-проектировщики Parsons Transportation Group; архитектор моста Мигель Росалес из Rosales + Partners; консультантами были A. Morton Thomas & Associates, Inc.; Mueser Rutledge Consulting Engineers осуществляли геотехническое проектирование; субподрядчиками выступали Finley McNary Engineers (опоры) и Hardesty & Hanover, LLP (разводной пролет). Управление проектом осуществлялось WSP USA, Rummel, Klepper & Kahl LLP и URS Corporation. Северный пролет моста также включает в себя пешеходную и велосипедную дорожку, отделенную от движения защитными барьерами. Дорожка, открытая 6 июня 2009 года, имеет ширину около 4 метров и длину 2 километров, с площадками для отдыха, где пользователи могут остановиться, чтобы полюбоваться видами Вашингтона и Старого города Александрии. Новые пролеты на 6 метров выше старого моста, что позволяет большинству лодок и небольших судов проходить под ними без необходимости разводить мост, сокращая прогнозируемое количество ежегодных разводок, затрудняющих движение, с примерно 260 до примерно 60. В то же время было предложено продление линии метро Blue Line через мост.

Maryland, Virginia, and federal highway officials had been confronting the problems and exploring alternatives for many years. After considerable study and public debate, officials chose a plan that would double the capacity and increase the height of the drawbridge to reduce the frequency of openings. The new bridge would include two side by side drawbridges with a total of 12 lanes and 70 feet (21 m) of vertical navigational clearance at the draw span. On July 16, 2006, at midnight, traffic from the Inner Loop of the beltway was rerouted to the future Outer Loop express lanes for two years. The original 1961 bridge was demolished at 12:35 am, on August 29, 2006, to make room for completion of the six lane Inner Loop bridge, located between the original bridge and the new Outer Loop span. Local commuter Daniel Ruefly was given the honor of initiating the detonation after he won a contest where he was judged the driver to have suffered the most over the years from the bridge's congestion, with an estimated combined total of two and a half years spent in traffic caused by the bottleneck at the bridge. The airspace above the bridge, and the beltway in both directions, were closed for the detonation, which happened 36 minutes behind schedule. The second bridge span was dedicated on May 15, 2008, and on May 30, 2008, Inner Loop traffic was shifted onto it. After the completion of the Wilson Bridge project, the state of Maryland and the commonwealth of Virginia became the joint owners of the completed bridge, and both states exercise joint responsibility and oversight of bridge activities, maintenance, and operations. The District of Columbia, a jurisdiction that once had ownership rights to the 1961 Wilson Bridge span, relinquished future ownership rights and responsibility for the new bridge. Additionally, DC granted a permanent easement to Maryland and Virginia for the portion of the bridge located within its boundaries. The consultant team for the main bridge over the Potomac River included engineers of record Parsons Transportation Group; bridge architect Miguel Rosales of Rosales + Partners; Consulting engineers were A. Morton Thomas & Associates, Inc.; Mueser Rutledge Consulting Engineers provided Geotechnical engineering; Subconsultants Finley McNary Engineers (piers); and Hardesty & Hanover, LLP (bascule span). Project management was provided by WSP USA, Rummel, Klepper & Kahl LLP, and URS Corporation. The northern span of the bridge also includes pedestrian and bike passage, separated from traffic by safety barriers. The path, which opened on June 6, 2009, is about 12 feet (4 m) wide and 1.1 mile (2 km) long, with "bump out" areas where users can stop to observe views of Washington and Old Town Alexandria. The new spans are 20 feet (6 m) higher than the old bridge, high enough to allow most boats and small ships to pass underneath without having to raise the bridge and reducing the projected number of annual traffic hindering openings from about 260 to about 60. An extension of the Blue Line across the bridge was also proposed at the same time.