Трасса Тамиами: История Флоридского Шоссе

Введение

Тэмиами Трейл – самый южный участок автомагистрали 41 США протяженностью 457 км (284 мили) от шоссе 60 в Тампе до шоссе 1 в Майами. Часть дороги также имеет скрытый номер государственной трассы 90 (SR 90). Северо-южный участок (скрытая SR 45) протяженностью 262 км (163 мили) доходит до Неаполя, после чего переходит в дорогу, идущую с востока на запад (скрытая SR 90), пересекая Эверглейдс (и образуя часть северной границы Национального парка Эверглейдс). В округе Майами-Дейд она становится Юго-Западной 8-й улицей, известной как Калле Очо в районе Малой Гаваны в Майами (и место проведения одноименного ежегодного фестиваля), прежде чем завершиться к востоку от Майами-авеню как Юго-Восточная 8-я улица на Брикель-авеню в Брикель, в центре Майами.

Строительство и ранние обозначения

Идея транспенинсулярного шоссе, соединяющего западное и восточное побережья Флориды, возникла в апреле 1915 года на неформальной встрече в Таллахасси между Фрэнсисом В. Перри, тогдашним президентом Торговой палаты Форт-Майерса, и Джеймсом Ф. Джаудоном из Майами, после чего они вернулись в свои города и начали выступать за строительство того, что первоначально называлось шоссе Майами-Марко. На последующем собрании в Орландо 10 июня 1915 года, в рамках Ассоциации шоссе Центральной Флориды, Перри представил резолюцию, которую поддержал Э. П. Дикки из Тампы, о строительстве "Тэмиами Трейл", которое должно было проходить от Тампы через Ривервью, Брэдэнтон, Сарасота, Аркадия, Пунта-Горда, Форт-Майерс, Эстеро, Бонита-Спрингс, Неаполь, Марко, а затем на восток прямо через штат в Майами. Перри нанес маршрут предлагаемой тропы Тэмиами на карту и отдал Дикки заслугу за изобретение слова "Тэмиами", хотя Д. К. Гиллетт, президент Торговой палаты Тампы, позже утверждал, что первоначально предложил это название. 3 августа 1915 года Совет комиссаров округа Дейд согласился профинансировать часть обследования дороги, предоставив своего инженера округа. Через два дня команда провела обследование первых 5,6 км, и работа над тропой Тэмиами официально началась. Команда состояла из Хобарта Крэбтри (инженера округа), Джеймса Ф. Джаудона, Л. Т. Хайлимана, Ван Клив Хэллоуэса, Уоллеса Калбертсона, Уолтера Людлама, Дж. Т. Албриттона, А. В. Фредерика и одного помощника. В то время округ Ли был намного больше (округи Коллиер и Хендри были образованы из округа Ли в 1923 году). В 1919 году, по финансовым причинам, округ Ли не смог завершить свою часть Тэмиами Трейл. Джаудон уже приобрел землю, в основном в округе Монро. Его компания, корпорация Шевелир, пришла на помощь и предложила построить участок шоссе через свои владения в округе Монро, если округа Дейд и Ли согласятся изменить маршрут Тэмиами Трейл через округ Монро. Предложение было принято; корпорация Шевелир начала прокладывать новый маршрут для дороги и в 1921 году начала строительство нового участка Тэмиами Трейл. Этот участок сегодня известен как Луповая дорога (находится в Национальном заповеднике Биг-Сайпресс). В 1922 году штат Флорида исчерпал средства на строительство восточно-западной части. В следующем году Баррон Коллиер, рекламный магнат, недавно диверсифицировавший свои активы, инвестируя в различные виды бизнеса и миллионы акров дикой природы юго-западной Флориды, пообещал профинансировать завершение строительства Тэмиами Трейл; взамен законодательный орган штата должен был создать новый округ и назвать его в его честь. Так, в 1923 году округ Коллиер был образован из южной части округа Ли. Почти сразу же возникли разногласия по поводу изменения маршрута. Сторонники нового округа выступали за первоначальный маршрут, который полностью находился в границах округа Коллиер, и Департамент дорог штата согласился с округом Коллиер. Тем не менее, Совет комиссаров округа Дейд поддержал участок Шевелир, поскольку уже было вложено так много денег, и оставалось завершить лишь несколько километров дороги. Несмотря на протест, Департамент дорог штата восстановил первоначальный маршрут Тэмиами Трейл для завершения, а уже завершенная часть дороги в округе Монро была принята как "Южная петля" Тэмиами Трейл. Когда строительство север-южной секции возобновилось, Коллиер нанял А. Р. Ричардсона в качестве главного инженера участка Неаполь-Майами. Через несколько месяцев Ричардсона заменил А. В. Фредерик, который вернулся в район осушения Эверглейдс. "Тэмиами Трейл Блейзерс" отправились в экспедицию из Форт-Майерса 4 апреля 1923 года с целью достижения Майами. Блейзеры хотели сделать это как рекламный трюк, чтобы привлечь внимание на национальном уровне. Экспедиция состояла из автоколонны из 10 автомобилей, фургона с провизией, 7 Ford Model T, Elcar и трактора, перевозивших 29 человек (25 мужчин и 4 женщины). Когда экспедиция не прибыла вовремя, возникли предположения, что они заблудились и, вероятно, погибли, что привлекло внимание всей страны к экспедиции. Были отправлены самолеты, чтобы попытаться найти их, и спасательные отряды были отправлены с обоих побережий. Экспедиция в конечном итоге добралась до Майами. Первые 11 прибыли в Майами через 19 дней после начала экспедиции, а остальные - через несколько дней, но экспедиция потеряла три своих автомобиля. В 1926 году север-южная часть и восточно-западный участок были объявлены федеральными шоссе. Хотя Трейл задумывался как одна дорога, обе секции получили разные номера: по мере завершения каждой секции север-южная часть получила знаки US 41, а восточно-западный участок был обозначен как US 94 после завершения (в соответствии с правилами нумерации маршрутов AASHTO). Кроме того, обе секции к югу от Форт-Майерса получили обозначение State Road 27. К северу от Форт-Майерса она была обозначена как State Road 5. Хотя карта Rand McNally 1927 года указывала на южный терминал в Форт-Майерсе, знаки US 41 уже были установлены на завершенном участке (к югу от Неаполя) в конце 1926 года; знаки US 94 появились после завершения последнего участка в апреле 1928 года. Строительство Тэмиами Трейл заняло 13 лет, стоило 8 миллионов долларов (эквивалентно в современных деньгах) и потребовало использования 2,6 миллиона пачек динамита. Тэмиами Трейл официально открылся 26 апреля 1928 года. В честь этого из Тампы утром 25 апреля отправился конвой из более чем 500 автомобилей и прибыл в Майами во второй половине следующего дня.

The idea for a trans peninsula highway that connected the west and east coasts of Florida originated in April 1915 at an informal meeting in Tallahassee between Francis W. Perry, then president of the Fort Myers Chamber of Commerce, and James F. Jaudon of Miami, after which they returned to their respective cities and began advocating for the construction of what was originally called the Miami to Marco Highway. At a subsequent meeting in Orlando, on June 10, 1915, of what became the Central Florida Highway Association, Perry introduced a resolution which was seconded by Tampa's E. P. Dickie, for the construction of the "Tamiami Trail", which was to run from Tampa through Riverview, Bradenton, Sarasota, Arcadia, Punta Gorda, Fort Myers, Estero, Bonita Springs, Naples, Marco, then east directly across the state to Miami. Perry traced the route of the proposed Tamiami Trail on a map and accorded the credit for coining the word "Tamiami" to Dickie, although D. C. Gillett, who was president of the Tampa Board of Trade, later claimed to have originally suggested the name. On August 3, 1915, the Board of Commissioners of Dade County agreed to fund part of the survey for the road by providing their county engineer. Two days later a team surveyed the first 3.5 mile (6 km), and the work on the Tamiami Trail had officially begun. The team consisted of Hobart Crabtree (county engineer), James F. Jaudon, L. T. Highleyman, Van Cleve Hallowes, Wallace Culbertson, Walter Ludlam, J. T. Albritton, A. W. Frederick and one helper. At the time, Lee County was a much larger county (Collier and Hendry Counties were created out of Lee County in 1923). In 1919, for financial reasons, Lee County was unable to complete its portion of the Tamiami Trail. Jaudon had already purchased of land, mostly in Monroe County. His company, the Chevelier Corporation, came to the rescue and offered to build a link of the highway through its holdings in Monroe County if Dade and Lee counties would agree to re route the Tamiami Trail through Monroe County. The proposal was accepted; the Chevelier Corporation began laying out a new route for the road and in 1921 began construction on the new segment of the Tamiami Trail. This segment is today known as Loop Road (located in Big Cypress National Preserve). In 1922, the State of Florida ran out of construction funds for the east–west portion. The following year, Barron Collier, an advertising mogul who had recently diversified his holdings by investing in various types of businesses and millions of acres of southwest Florida wilderness, pledged that he would bankroll the completion of the Tamiami Trail; in return, the State legislature would establish a new county and name it after him. So in 1923, Collier County was created out of the southern portion of Lee County. Almost immediately contention arose over the change of the route. The sponsors of the new county advocated for the original route, which was completely inside the boundaries of Collier County, and the State Road Department agreed with Collier County. Even so, the Board of County Commissioners of Dade County supported the Chevelier segment, since so much money had already been invested, and only a few miles of road were left to be completed. Despite this protest, the State Road Department reinstated the original route of the Tamiami Trail to be completed, and the already completed portion of roadway in Monroe County was accepted as a "South Loop" of the Tamiami Trail. As construction of the north–south section resumed, Collier hired A. R. Richardson to be the head engineer of the Naples to Miami section. A few months later, A. W. Frederick replaced Richardson, who returned to the Everglades Drainage District. The Tamiami Trail Blazers would launch an expedition leaving out of Fort Myers on April 4, 1923, with the goal of reaching Miami. The Blazers wanted to do this as a publicity stunt to try and get national attention. It would consist of a motorcade of 10 vehicles, a commissary truck, 7 Ford Model T's, an Elcar and a tractor, conveying 29 people (25 men and 4 women). When the expedition did not arrive on time, it was speculated they had become lost and likely died which drew national attention to the expedition. Planes were sent to try and find them and parties to rescue them would be dispatched from both coasts. The expedition did end up making it to Miami. The first 11 would come to Miami 19 days after it started and the rest would come a few days later, but the expedition did lose three of their vehicles. In 1926, both the north–south section and the east–west stretch were designated U. S. highways. Although the Trail was intended to be one road, the two sections received two different numbers: as each section was completed, the north–south portion received US 41 signs, and the east–west stretch was designated US 94 upon completion (to comply with the route numbering guidelines of AASHTO). In addition, both sections south of Fort Myers received the State Road 27 designation. North of Fort Myers, it was designated State Road 5. While a 1927 Rand McNally map indicated the southern terminus at Fort Myers, US 41 signs had already been erected on the completed segment (south to Naples) in late 1926; US 94 signs made their appearances when the final section was completed in April 1928. The Tamiami Trail took 13 years, cost $8 million (equivalent to $ in ), and used 2.6 million sticks of dynamite in its construction. The Tamiami Trail officially opened on April 26, 1928. To celebrate, a convoy of over 500 cars would leave out of Tampa on the morning of April 25 and arrive in Miami during the late part of the next day.

США 94

После завершения строительства Тэмиами Трейл, федеральное шоссе 94 США (US 94) проходило от пересечения 9-й улицы Юг и 5-й авеню Юг в Неаполе (южная конечная точка шоссе 41 США) до пересечения Южной 8-й улицы и проспекта Брикелл (US 1) в Майами. В то время это считалось значительным инженерным достижением, поскольку являлось единственным маршрутом из Неаполя (и, соответственно, из Тампы) к юго-восточному побережью Флориды. В 1945 году реструктуризация системы государственных дорог Флориды привела к снятию знаков SR 27 с шоссе US 94 и присвоению скрытого обозначения Департамента транспорта Флориды – State Road 90, которое до сих пор используется для обозначения восточно-западного участка шоссе. Северному участку было присвоено обозначение Государственная дорога 45. В 1949 году обозначение US 94 было заменено на обозначение US 41, более чем через десять лет после того, как AASHO изменила свои рекомендации, чтобы не одобрять короткие (менее 300 миль (483 км)) федеральные шоссе США, полностью расположенные в пределах одного штата.

После US 94

В 1950-х годах вновь сконфигурированная автомагистраль US 41 была продлена на восток и север, сначала до центра Майами вдоль US 1 в 1950 году, затем до Майами-Бич вдоль US 1 и SR A1A в 1953 году. В 1965 году US 41 была перенаправлена в обход вдоль безымянной SR 45A вокруг Венецианских садов, а знаки Business US 41 обозначают прежний 5-километровый участок (который до сих пор называется Tamiami Trail). Эта конфигурация US 41 к югу от Тампы оставалась неизменной до 2001 года, когда автомагистраль US была укорочена до US 1 и 8-й юго-западной улицы в Майами — исторического восточного окончания US 94, бывшей SR 27 и нынешней SR 90 (западные US 41 и SR 90 теперь начинаются на один квартал к северу, на юго-западной Седьмой улице, поскольку самый восточный 4-километровый участок автомагистрали US теперь проходит по односторонней дороге). Хотя US 41 и SR 90 существенно не изменились с 1960-х годов (за исключением расширения SR 997 к востоку в округе Майами-Дейд в 1970-х и в 2002–2005 годах), их значение для автомобилистов юго-восточной Флориды изменилось после открытия Alligator Alley к северу в 1968 году. С тех пор трафик на Tamiami Trail через Эверглейдс значительно снизился, в то время как городские участки дороги теперь часто перегружены. В 1968 году портовое управление округа Дейд начало строительство крупнейшего в мире аэропорта. Аэропорт Майами располагался в 58 км к западу от Майами, сразу за границей округа Коллиер. Предполагалось построить шестивзлетную полосу для сверхзвуковых самолетов. Проект также должен был превратить Tamiami Trail в многополосную скоростную автомагистраль. Экологи выражали обеспокоенность по поводу воздействия аэропорта такого размера на окружающую среду Эверглейдс и Большого Кипраса. После нескольких судебных слушаний было наложено вето на дальнейшую разработку. Расширение Tamiami Trail в рамках проекта аэропорта было остановлено. Одна взлетно-посадочная полоса уже была завершена, поэтому ее разрешили использовать в качестве учебного центра для летной подготовки. Взлетно-посадочная полоса и сегодня является частью учебно-тренировочного аэропорта Дейд-Коллиер. Также в 1968 году началось строительство расширения автомагистрали Interstate 75 (I 75) на юг от Тампы до Майами с намерением проложить автомагистраль вдоль модернизированной Tamiami Trail от Неаполя до почти завершенной SR 836, после чего она продолжится по шоссе восток-запад до предполагаемого конечного пункта на развязке с I 95. Однако в 1973 году планировщики приняли решение изменить предлагаемый маршрут I 75, чтобы вместо этого пересечь Эверглейдс вдоль Alligator Alley из-за экологических проблем, связанных с модернизацией Tamiami Trail, которая проходит вдоль северной границы национального парка Эверглейдс. Кроме того, Alligator Alley нуждалась в модернизации, поскольку тогдашняя узкая платная дорога была опасна как для автомобилистов, так и для дикой природы (особенно для флоридской пантеры), а SR 836 с ее левыми съездами и узкими полосами не строилась в соответствии со стандартами автомагистралей Interstate, а затраты на ее модернизацию были слишком высоки. В результате в 1974 году началось строительство перенаправленной I 75 в южной Флориде, теперь I 75 использует Alligator Alley вместо US 41 для пересечения полуострова. Полное завершение автомагистрали произошло еще через 19 лет. С тех пор Tamiami Trail была признана Национальным живописным шоссе Министерством транспорта США за ее уникальные пейзажи в Эверглейдс и Национальном заповеднике Большого Кипраса.

In the 1950s, the newly configured US 41 was extended eastward and northward, first to downtown Miami along US 1 in 1950, then to Miami Beach along US 1 and SR A1A in 1953. In 1965, US 41 was rerouted as a bypass along unsigned SR 45A around Venice Gardens, while Business US 41 signs grace the 3 mile (5 km) former alignment (which is still named Tamiami Trail). This configuration of US 41 south of Tampa remained intact until the U. S. Highway was truncated to US 1 and Southwest Eighth Street in Miami in 2001—the historic eastern terminus of US 94, former SR 27, and current SR 90 (westbound US 41 and SR 90 now begin one block to the north, on Southwest Seventh Street, as the easternmost 2.7 mile (4 km) of the U. S. Highway now lie along a one way pair). While US 41 and SR 90 have not significantly changed since the 1960s (aside from the widening to the east of SR 997 in Miami Dade County in the 1970s and in 2002 2005), its importance to motorists of southeastern Florida has changed since the opening of Alligator Alley to the north in 1968. Since then, traffic on the Tamiami Trail across the Everglades has lessened significantly, while urban sections of the road are now often congested. In 1968, the Dade County Port Authority began construction on what was to become the world's largest airport. The Miami Jetport was located 36 mile (58 km) west of Miami, just across the Collier County line. It was to be a six runway supersonic airport. The project would also transform the Tamiami Trail into a multi lane expressway. Conservationists were worried about the impact an airport that size would have on the environment of the Everglades and Big Cypress. After several court hearings, a ban was placed upon further development. The widening of Tamiami Trail as a part of the Jetport had been stopped. One runway had already been completed; so the runway was allowed to be used as a flight training center. The runway remains today as a part of the Dade Collier Training and Transition Airport. Also in 1968, construction of an extension of Interstate 75 (I 75) south from Tampa to Miami was started, with an eye toward routing the freeway along an upgraded Tamiami Trail from Naples to a soon to be completed SR 836 whereupon it would continue on the east–west highway to its intended terminus at an interchange with I 95. However, planners made the decision in 1973 to shift I 75's proposed route to instead cross the Everglades along Alligator Alley over environmental concerns related to upgrading the Tamiami Trail, which runs along the northern border of Everglades National Park. Additionally, Alligator Alley itself needed upgrading, as the then narrow toll road was dangerous to both motorists and wildlife (most notably the Florida panther) alike, and SR 836, with its left exits and narrow lanes, was not being built to Interstate Highway standards, with the costs to upgrade it being too expensive. As a result, construction for a rerouted I 75 in southern Florida began in 1974, now with I 75 using Alligator Alley instead of US 41 to cross the peninsula. The configured Interstate would not be completed for another 19 years. Since then, the Tamiami Trail has been designated a National Scenic Byway by the United States Department of Transportation for its unique scenery in the Everglades and the Big Cypress National Preserve.

Планы

В 1928 году тропа Таямими считалась инженерным подвигом, хотя, по всей видимости, уделялось минимальное внимание потенциальному ущербу, который дорога и канал Таямими могли нанести Эверглейдсу. И то, и другое фактически стало плотиной, преграждающей поток воды из озера Окичхоби в залив Флорида на южной оконечности полуострова. В результате, за прошедшие годы водный поток в Эверглейдс, "реку травы", значительно уменьшился, что оказало разрушительное воздействие на экологию региона. В 1990-х годах несколько каналов были засыпаны, а под трассой US 41 были построены дополнительные водопропускные трубы для регулирования водного потока. Однако, по мнению Инженерного корпуса армии США, это было лишь частичным решением проблем Эверглейдса и тропы Таямими. В 2003 году, рассмотрев различные планы, включающие реконструкцию US 41/SR 90, Корпус рекомендовал построить насыпь длиной 914 метров возле северо-восточного Шарк-Слуга к северо-востоку от Национального парка Эверглейдс, удалить все дорожные откосы, которые могли бы оказаться вблизи моста, сохранить уже установленные 57 водопропускных труб и обеспечить надлежащую скорость водного потока под участками тропы Таямими, не имеющими насыпи, пересекающими Эверглейдс. Предлагаемая насыпь получила название Everglades Skyway ("Небесная дорога Эверглейдс") от Sierra Club, Audubon Society, Всемирного фонда дикой природы и других организаций, которые в рамках интернет-кампании лоббируют правительственных чиновников Флориды и Соединенных Штатов для получения финансирования проекта. В декабре 2009 года началось строительство проекта длиной 1,6 км, направленного на подъем части дороги для обеспечения более естественного водного потока в южные Эверглейдс. На саммите America's Everglades Summit, организованном Фондом Эверглейдс в середине мая 2010 года, помощник секретаря Министерства внутренних дел США Томас Стрикленд сообщил, что Служба национальных парков Министерства внутренних дел США опубликовала проект Заявления об экологическом воздействии, рекомендующего строительство дополнительных 9 км мостов на тропе Таямими. Фонд Эверглейдс – это организация, поддерживающая строительство мостов на тропе Таямими и занимающаяся восстановлением Эверглейдса. В 2013 году Флорида объявила о выделении 90 миллионов долларов на подъем 4 км дороги для обеспечения естественного дренажа в Эверглейдс и Национальный парк Эверглейдс. В июне 2019 года Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) объявило о предоставлении гранта в размере 60 миллионов долларов Национальному парку Эверглейдс в рамках программы "Национально значимые федеральные земли и проекты коренных племен" для завершения проекта Tamiami Trail Next Steps, призванного обеспечить больший поток воды с севера на юг в Эверглейдс. Этот грант соответствует обязательству штата Флорида в размере 43,5 миллиона долларов на подъем и реконструкцию оставшихся 10,5 км восточной дороги Таямими Трейл. По состоянию на сентябрь 2020 года план завершения тропы Таямими был одобрен для финальных этапов проекта. Благодаря администрации Трампа, Департаменту транспорта Флориды и Национальному парку Эверглейдс удалось окончательно утвердить эти планы. Это поможет улучшить водный режим в водно-болотных угодьях и восстановить многие участки тропы Таямими и Национального парка Эверглейдс в целом. Реализация этих планов начнется в ноябре 2020 года и должна быть завершена к концу 2024 года.

In 1928, the Tamiami Trail was considered a feat of engineering, although there appears to have been minimal consideration of the potential damage to the Everglades by the roadway and the Tamiami Canal. Both have acted as a dam to block water flow from Lake Okeechobee to Florida Bay at the southern tip of the peninsula. As a result, the Everglades—the "River of Grass"—has had its water flow greatly diminished over the years, resulting in a devastating effect on the ecology of the region. In the 1990s, a few canals were filled and additional culverts were constructed under US 41 to help regulate water flow. Yet, according to the United States Army Corps of Engineers, this was only a partial solution to the problems of the Everglades and the Tamiami Trail. In 2003, after considering a variety of plans involving the rebuilding of US 41/SR 90, the Corps recommended that a 3000 feet (914 m) causeway be built near the Northeast Shark Slough northeast of Everglades National Park, all road fill removed that would otherwise be adjacent to the bridge, the 57 culverts that are already in place maintained, and the appropriate water flow rate maintained under the non causeway portions of the Tamiami Trail crossing the Everglades. The proposed causeway is being called the Everglades Skyway by the Sierra Club, Audubon Society, World Wildlife Fund, and other organizations in an Internet based effort to lobby Florida and United States government officials for project construction money. In December 2009, construction began on a 1 mile (2 km) project to lift a portion of the road to allow the more natural water flow into the southern Everglades. At the Everglades Foundation's America's Everglades Summit held in mid May 2010, Assistant Secretary of the U. S. Department of Interior, Thomas Strickland, revealed that the Interior Department's National Park Service released a draft Environmental Impact Statement recommending an additional 5.5 mile (9 km) of bridging the Tamiami Trail. The Everglades Foundation is a group that supports the Tamiami Trail bridging and dedicated to Everglades restoration. In 2013, Florida announced a $90 million commitment to elevate 2.6 mile (4 km) of the road to allow natural drainage into the Everglades and Everglades National Park. In June 2019, a $60 million grant was announced by the Federal Highway Administration (FHWA) to Everglades National Park through the Nationally Significant Federal Lands and Tribal Projects program to complete the Tamiami Trail Next Steps project, intended to allow more north to south water flow into the Everglades. This grant matches a $43.5 million commitment by the State of Florida for the raising and reconstruction of the remaining 6.5 mile (10 km) of the eastern Tamiami Trail roadway. As of September 2020, the plan to complete and finish the Tamiami Trail has been approved for the final steps of the project. Through the Trump Administration, The Florida Department of Transportation, and Everglades National Park, they have been able to finalize these plans. This will help improve water flow within the wetlands and to restore many parts of the Tamiami Trail and the Everglades National Park as a whole. These plans to begin the final steps will start November 2020 and should be finished by the end of 2024.