Введение

Туннель в Британской Колумбии, Канада. Туннель Коннот в Восточном Лондоне, Англия.

Туннель Коннот расположен в юго-восточной части Британской Колумбии, на участке Ревелсток – Дональд. Этот туннель протяженностью 8 км (5,022 мили) проложен под горой Макдональд в горах Селкирк и используется для движения поездов по основной линии Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Туннель, открытый Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP) в 1916 году, заменил прежний маршрут через перевал Роджерс.

Недостатки верховой трассы

Ограничения движения, вызванные однопутным участком протяженностью 74 км с уклонами в 2,2%, растущей конкуренцией и расходами, связанными с борьбой со снегом, оказывали негативное влияние. Лавина в Роджерс-Пассе 1910 года и другие лавины в этом районе повлияли на CP, но не вынудили компанию немедленно рассматривать альтернативные варианты; однако очистка снега и поддержание в рабочем состоянии снежных галерей оставались постоянной проблемой. Поскольку редко выделяли более одного маневрового локомотива на поезд, поезда весом более 1016 тонн приходилось разделять. Более мощные локомотивы помогли, но существенный прогресс был достигнут только с появлением локомотивов Селькирка в 1929 году. В 1912 году прогнозировалось, что среднее количество восьми поездов в день в каждом направлении (с пиковым значением в 11) удвоится в течение следующих четырех лет. Программа по удвоению железнодорожного полотна на большей части маршрута через горы могла создать узкое место в Роджерс-Пассе. После рецессии 1906–1908 годов к 1912 году объемы пассажирских и грузовых перевозок превысили предыдущие рекорды. В то время как длину пассажирских поездов можно было увеличивать, грузовые поезда были ограничены из-за предельной грузоподъемности. Кроме того, пассажирские поезда имели приоритет, что приводило к ожиданию грузовых составов на боковых путях. Открытие Grand Trunk Pacific (GTP) представляло угрозу для зерновой и азиатской торговли CP. Используя один локомотив, GTP мог перевозить 2041 тонну из Эдмонтона в Принс-Руперт через перевал Йеллоухед, что в четыре раза превышало вес, который CP могла перевозить через горы по своей основной линии. Открытие Canadian Northern Railway (CNoR) через Йеллоухед до Ванкувера, основного пункта назначения, вызвало еще большую обеспокоенность. Открытие Панамского канала, который позволил избежать всех североамериканских железнодорожных маршрутов, частично компенсировало ситуацию, поскольку зерновые грузы, предназначенные для Европы, могли доставляться по железной дороге в западном направлении.

Предыдущие значительные улучшения в горах

В 1902 году 11-километровый отводной канал Оттертейл, расположенный к западу от Филда, устранил необходимость в подталкивающих локомотивах. В 1887 году, после обрушения 152-метрового туннеля близ Паллизера, временный обход реки Кикинг-Хорс вокруг скалы существовал до постройки 212-метрового туннеля Паллизера (1906). В 1909 году Спиральные туннели заменили Большую горку.

Маршруты

Три основных варианта в Селькирках заключались в использовании Большого Изгиба, удвоении путей на вершине или прокладке туннеля. Маршрут Большого Изгиба не рассматривался всерьез. Оценки показали, что строительство туннеля обойдется дешевле, чем возведение снегозащитных навесов и эксплуатационные расходы при удвоении путей на вершине.

Туннели

Были рассмотрены три схемы. В 1912 году Томас Килпатрик, начальник Горного подразделения, предложил тоннель длиной 7 миль (11 км), который сократил бы длину линии на 4,4 мили (7 км), уменьшив крутизну тягового участка на 13,8 мили (22 км) на восточном склоне и на 6,9 мили (11 км) на западном. Эта трасса позволила бы избежать строительства мостов через Маунтин, Сюрпрайз и Стоуни-Крик, но была отклонена из-за опасений по поводу сроков строительства и прокладки под истоками реки Илесиллвейт, где существовал риск протечек. Опасения относительно сроков и выбранного маршрута не подтвердились. Ф. Ф. Бастид, генеральный суперинтендант Тихоокеанского дивизиона, предложил тоннель длиной 5,17 мили (8 км), который сократил бы длину линии на 3 мили (5 км), уменьшив крутизну тягового участка на 10,8 мили (17 км) на восточном склоне и на 6,2 мили (10 км) на западном. Джон Г. Салливан, главный инженер, рекомендовал тоннель длиной 5,3 мили (9 км), аналогичный предложению Бастида, но более дорогой. Все предложения предусматривали устранение петель на западном склоне перевала.

Предложение и тендер

Указанные преимущества были тройными. Во-первых, тоннель уменьшил уклон; во-вторых, он сократил расстояние; и в-третьих, обошел лавиноопасный участок. Запланированная трасса позволила бы снизить наивысшую точку пути с 4342 футов (1323 м) до 3794 футов (1156 м), сократить длину линии на 4,4 мили (7 км), уменьшить крутизну подъема на 9,6 мили (15 км) на восточном склоне и на 5,9 мили (9 км) на западном, а также ликвидировать мосты Стоуни, Сюрпрайз и Маунтин-Крик. Уклон тоннеля составил бы 0,95% в западном направлении. На западном портале маршрут потребовал бы отвод реки Илециллвеет примерно на 1,6 км. Конкурс, объявленный в апреле 1913 года, привёл к получению неприемлемо высоких предложений. В связи с этим был немедленно объявлен повторный конкурс на условиях "затраты плюс прибыль" с премиальными и штрафными условиями. После переговоров с предложившим наименьшую цену, контракт был заключен с компанией Foley, Welch and Stewart (FW&S) в июле 1913 года.

Строительство

Статья о проходе Роджерса показывает детали маршрута через вершину. Под землей находятся только гребень и восточный склон туннельного маршрута. Основной строительный лагерь располагался возле западного портала, вторичный – возле восточного портала, а небольшой – у Беар-Крик. При прокладке на западной стороне пришлось проходить через густые слои грязи, очень твердые породы и, наконец, более мягкие породы. Самая высокая точка трассы Селькирков находилась сразу за западным порталом. На западной стороне было размещено три паровых экскаватора и один – на восточной. Подобно продвижению через перевал в 1880-х годах, забота о здоровье и безопасности рабочих не была в приоритете. Туннель был завершен на 11 месяцев раньше срока и с экономией средств. Один из расчетов стоимости включал в себя $4,91 млн на проходку туннеля, $0,16 млн на туннельные пути, $0,86 млн на подходы и $0,11 млн на вентиляцию, что в сумме составляет $6,04 млн, за вычетом стоимости списанного оборудования заброшенной линии в размере $1,67 млн. Дополнительные $2,60 млн были затрачены на расширение бетонной облицовки в период с 1919 по 1925 год. Общая сумма в $8,64 млн соответствует другому расчету в $8,45 млн. В итоге маршрут был сокращен на 4,3 мили (7 км).

Ремонт, модификации и аварийные ситуации

В 1919 году загорелись 30 барабанов с бензином и керосином, использовавшимися бетоносмесителями при облицовке тоннеля. Смотритель тоннеля, который пробежал значительное расстояние до ближайшего телефона, чтобы предупредить станцию Коннаут у восточного портала, погиб. Его предупреждение спасло западный трансконтинентальный поезд, находившийся на станции, от въезда в тоннель. Девять рабочих эвакуировались на дрезине с восточного портала, а один сторож выбрался из западного портала. Для борьбы с осыпающимися породами в своде бетонная облицовка тоннеля была увеличена с 7837 футов (2389 м) до 26512 футов (8081 м). До завершения проекта в 1925 году несколько рабочих погибли или получили ранения в результате падения горных пород. В 1928 году взрыв парового котла локомотива унес жизни трех членов бригады возле ледника. В 1929 году два машиниста погибли, когда их локомотив сорвался в ущелье из-за обрушения балки на мосту Сюрпрайз-Крик. Наводнение 1931 года принесло через тоннель 2000 шпал и заполнило выемку у западного портала на глубину 20 футов (6 м) грязью и обломками, расчистка которых заняла пять дней. В 1985 году близлежащий оползень сошел с рельсов с одним из четырех локомотивов, тянувших угольный поезд. В 1993 году тоннель был углублен до габаритов, соответствующих тоннелю Маунт-Макдональд, чтобы обеспечить проход двухэтажных контейнеровозов и подготовиться к электрификации. В 2015 году шесть вагонов грузового поезда, следовавшего с запада, сошли с рельсов на мосту Стоуни-Крик. Поезд был перенаправлен на восточный путь, так как в туннеле Маунт-Макдональд проводилась вентиляция. Инцидент произошел, когда поезд потерял скорость на крутом уклоне и остановился вагонами на мосту. Однако, повторный запуск на повороте привел к тому, что более тяжелые вагоны в голове и хвосте состава подняли более легкие вагоны в середине с рельсов.

Операция

Первый коммерческий поезд прошёл в декабре 1916 года по ответвлению Loop Spur, поскольку основная линия оставалась в эксплуатации ещё несколько дней. Самый северный участок Loops между двумя склонами, который представлял собой длинный эстакадный мост, но, вероятно, был засыпан около 1906 года, потребовал прокладки новой линии. Автоматическая локомотивная сигнализация была внедрена в 1920-х годах. Для улучшения видимости при введении в эксплуатацию локомотивов Selkirk в 1929 году поезда переключались на левый путь перед входом в туннель. В 1950 году была установлена многоаспектная сигнализация. В 1954 году дизельные локомотивы стали стандартом. Помогающие локомотивы присоединялись к западным грузовым поездам в Бивермауте и отсоединялись в Стони-Крик. Иногда, когда помогающие локомотивы работали до Глейшера, бригаде требовалось носить респираторы из-за выхлопных газов в туннеле. Туннель блокировал радиосвязь. Переустройство линии в 1974 году к западу от Бивермаута переместило точку соединения в Роджерс. После открытия туннеля Mount Macdonald в 1988 году западный трафик в основном использовал этот маршрут с меньшим уклоном, а Connaught обслуживал восточное направление. За время существования станции помогающих локомотивов в Роджерсе работали шесть инженеров, шесть специалистов по техническому обслуживанию и было размещено девять локомотивов. Пять локомотивов использовались на тяжелых поездах, перевозивших зерно, уголь и калийную соль. Четыре локомотива использовались на других грузовых поездах.