Кіріспе

Канаданың Британ Колумбиясындағы туннель,
Англияның Шығыс Лондонындағы Коннаут туннелі.

Коннаут туннелі Британ Колумбиясының оңтүстік-шығысында, Ревелстоук-Дональд учаскесінде орналасқан. 8 км (5.022 миль) ұзындықтағы туннель Селкирк тауларының астынан Canadian Pacific Kansas City (CPKC) негізгі желісін өткізеді. 1916 жылы Канадалық Тынық мұхиты темір жолы (CP) салған туннель, бұрынғы Роджерс асуы арқылы жүргізілген бағытты алмастырды.

Жоғарғы бағыттың кемшіліктері

Жол қозғалысына шектеулер, 2,2 пайыздық еңіспен 46 миль (74 км) болатын жалғыз жол, күшейіп келе жатқан бәсекелестік және қармен байланысты шығындар теріс факторлар болды. 1910 жылғы Роджерс асуындағы қар көшкіні және асудағы басқа да қар көшкіндері CP компаниясына әсер еткенімен, баламаларды қарастыруға тым көп қысым жасаған жоқ; алайда, қарды тазалау және қар сарайларын күтіп ұстау үздіксіз ауыртпалық болды. Көбінесе бір пойызға бір ғана итергіш локомотив тағайындалғандықтан, 1016 тоннадан асатын пойыздарды қысқарту қажет болды. Сыйымдылығы жоғары локомотивтер көмектесті, бірақ келесі үлкен жетістік 1929 жылы Селкирк локомотивтері пайда болғанда ғана болды. 1912 жылы әр бағытта күніне орташа сегіз пойыз (көбінесе 11 дейін) жүрді, ал келесі төрт жылда бұл көрсеткіш екі есеге артады деп болжанып отыр. Таулар арқылы көп бөлігін екі жолға дейін кеңейту жобасы Роджерс асуында кептеліс тудыруы мүмкін. 1906–1908 жылдардағы экономикалық төмендеуден кейін 1912 жылға қарай жолаушылар мен жүк көлемі рекордтық деңгейден асып түсті. Жолаушылар пойыздарының ұзындығын арттыруға болып жатса, жүк пойыздары салмақ шектеулеріне байланысты ұзартыла алмады. Бұған қоса, жолаушылар пойыздарына басымдық берілді, сондықтан жүк пойыздары күтуге мәжбүр болды. Grand Trunk Pacific (GTP) темір жолының ашылуы CP компаниясының астық және Азия саудасына қауіп төндірді. Бір локомотивті пайдаланып, GTP Эдмонтоннан Принс-Рупертке дейін Yellowhead Pass арқылы 2041 тонна жүк таси алды, бұл CP компаниясының басты магистралі арқылы таулар арқылы таси алатын салмағынан төрт есе көп. Canadian Northern Railway (CNoR) темір жолының Yellowhead арқылы Ванкуверге, ең маңызды бағытқа ашылуы үлкен алаңдаушылық тудырды. Солтүстік Американың барлық темір жолдарынан тысқары айналып өтетін Панама каналының ашылуы, Еуропаға бағытталған астық тасымалының батысқа қарай темір жолмен жүруіне мүмкіндік берді.

Тауларда бұрын жасалған елеулі жақсартулар

1902 жылы Филдтен батысқа қарай 7 миль (11 км) созылатын Оттертейл бұрылысы, локомотивтерді итеру қажеттілігін жойды. 1887 жылы Паллизердің жанында 500 фут (152 м) туннель құлағаннан кейін, Kicking Horse өзенінің тіктеуінің айналасындағы уақытша жаңа бағыт 694 фут (212 м) Паллизер туннелі (1906) салынғанға дейін сақталды. 1909 жылы Спиральді туннельдер Үлкен төбенің орнын басты.

Жолдар

Селькирк аймағындағы үш негізгі балама – Биг Бендті пайдалану, таудың басын екі жолға дейін кеңейту немесе туннель қазу болатын. Биг Бенд маршруты мүмкін болатын нұсқа емес еді. Есептеулер көрсеткендей, туннель салу, тау басына екі жол салуға кеткен қардан қорғау және жұмыс істеу шығындарынан арзанға түсер еді.

Туннельдер

Үш схема қарастырылды. 1912 жылы Таулық бөлімше бастығы Томас Килпатрик 7 миль (11 км) ұзындықтағы туннель ұсынды, ол желінің ұзындығын 4,4 мильге (7 км) қысқартып, шығыс беткейдегі итермелеу градиентін 13,8 мильге (22 км), ал батыс беткейдегі градиентті 6,9 мильге (11 км) төмендетуге мүмкіндік берер еді. Бұл бағыт Тау, Сюрприз және Стони ағындары арқылы салынатын көпірлерді болдырмас еді, бірақ құрылыс мерзімдеріне байланысты және Іллекиллвеет өзенінің бастауының астындағы маршруттың су өткізуге осал болуы себепті қабылданбады. Мерзімдерге және маршрутқа қатысты алаңдаулар негізсіз болып шықты. Тынық мұхиты дивизиясының бас инженері Ф. Ф. Бюстид 5,17 миль (8 км) ұзындықтағы туннель ұсынды, ол желінің ұзындығын 3 мильге (5 км) қысқартып, шығыс беткейдегі итермелеу градиентін 10,8 мильге (17 км), ал батыс беткейдегі градиентті 6,2 мильге (10 км) төмендетуге мүмкіндік берер еді. Бас инженер Джон Г. Салливан, Бюстид ұсынғаннан ұқсас, бірақ қымбатқа түсетін 5,3 миль (9 км) ұзындықтағы туннельді ұсынды. Барлық ұсыныстар өткелдің батыс беткейіндегі Loops-ты жоюды көздеді.

Ұсыныс және конкурстық ұсыныс

Айтылған артықшылықтар үш түрлі болды. Біріншіден, туннельдің еңісі төмендетілді; екіншіден, қашықтық қысқартылды; үшіншіден, қар көшкіні қаупі бар аймақтан айналып өтілді. Белгіленген бағыт жолдың ең биік нүктесін 4342 футтан (1323 м) 3794 футқа (1156 м) дейін төмендетіп, желінің ұзындығын 4,4 мильге (7 км) қысқартады, шығыс беткейде 9,6 мильге (15 км) және батыс беткейде 5,9 мильге (9 км) итергіш еңісті азайтады, сондай-ақ Стоуни, Сюрприз және Маунтин крик көпірлерінен құтылуға мүмкіндік береді. Туннельдің еңісі батысқа қарай 0,95% құрайды. Батыс порталында Illecillewaet өзенінің арнасын шамамен 1 мильге (2 км) бұру қажет болды. 1913 жылдың сәуір айында тендерге шығарылған ұсыныстар қабылдауға жарамсыз болып шықты. Осыған байланысты, бонус пен айыппұл туралы шарттары бар, құнына баға қосылатын келісімшарт ретінде жаңадан тендер жарияланды. Ең төмен баға ұсынған компаниямен келіссөздер жүргізілгеннен кейін, 1913 жылдың шілдесінде келісімшарт Foley, Welch and Stewart (FW&S) компаниясына тапсырылды.

Құрылыс

Роджерс үстіртінің мақаласы саммит маршрутының толық мәліметтерін көрсетеді. Туннель маршрутының тек шыңы мен шығыс беткейі ғана жер астында орналасқан. Басты құрылыс лагері батыс порталдың жанында, екіншісі шығыс порталдың жанында, ал кішкентайы Bear Creek өзеніне жақын болды. Батыс жақта қалың лай, өте қатты тас және соңында жұмсақ тас кездесті. Селкирк жолының ең жоғары нүктесі батыс порталдың ішінде жатыр. Батыс жағында үш парлық қазу машинасы, ал шығыс жағында біреуі орналасқан. 1880 жылдары өткелден өту кезінде жұмысшылардың денсаулығы мен қауіпсіздігіне басымдық берілмеді. Туннель жоспардан 11 ай ертерек және бюджет шегінде аяқталды. Бір есептеу бойынша туннельді салуға 4,91 млн доллар, туннельдік жолға 0,16 млн доллар, кіріспе жолдарға 0,86 млн доллар және желдетуге 0,11 млн доллар жұмсалған, барлығы 6,04 млн доллар, ал тасталған желінің құтқарылған құны 1,67 млн долларды құрады. 1919–1925 жылдары бетон қаптамасын кеңейтуге қосымша 2,60 млн доллар жұмсалды. 8,64 млн долларлық жалпы сома басқа есептеудегі 8,45 млн доллармен сәйкес келеді. Барлығы, маршрут 4,3 мильге (7 км) қысқартылды.

Жөндеулер, өзгерістер және төтенше жағдайлар

1919 жылы бетон араластырғыштарда пайдаланылған 30 барабан бензин мен керосин тұтанды. Түннель күзетшісі ең жақын телефонға жетіп, шығыс порталдағы Коннаут станциясына ескерту беруге асығып, қаза тапты. Оның ескертуі сол кезде станцияда тұрған батысқа қарай бара жатқан трансконтиненталды пойызды түннельге кірмей құтқарып қалды. Тоғыз жұмысшы шығыс порталынан қол арбамен қашып құтылды, ал бір күзетші батыс порталынан шаршап шықты. Шатырдағы құлап жатқан тастармен күресу үшін бетонды түннельдің қаптамасы 7837 футтан (2389 м) 26512 футқа (8081 м) дейін ұзартылды. 1925 жылы жоба аяқталғанға дейін құлап жатқан тастар бірнеше жұмысшыны өлтірді немесе жарақаттады. 1928 жылы локомотив қазандығының жарылысы Глейшер маңында үш экипаж мүшесін қаза қылды. 1929 жылы екі пойыз жұмысшысы Сюрприз-Крик көпірінде арқалық құлап, локомотивтерімен бірге алқапқа құлады. 1931 жылғы су тасқыны туннельдің батыс жағын 6 метр тереңдікте балшық пен қоқыспен толтырып, оны қазуға бес күн кетті. 1985 жылы жақын жердегі тас сырғақ көмір таситын пойыздың төрт локомотивінің бірін рельстен шығарды. 1993 жылы туннель екі қабатты контейнерлік вагондарды қабылдау және болашақта электрлендіру үшін тереңдетілді. 2015 жылы Stoney Creek көпірінде батысқа қарай келе жатқан жүк пойзының алты вагоны рельстен шығып кетті. Пойыз Маунт Макдональд туннелі желдетіліп жатқандықтан шығыс бағытына бұрылды. Оқиға пойыздың жылдамдығы төмендеп, көпірдің үстінде тоқтаған кезде болды. Бірақ қисыққа қайта кіріскенде пойыздың алдыңғы және артқы жағындағы ауыр вагондар ортаңғы жеңіл вагондарды рельстен көтеріп жіберді.

Операция

Бірінші коммерциялық пойыз 1916 жылдың желтоқсанында Loop Spur арқылы өтті, себебі өткел желісі бірнеше күнге дейін пайдаланылды. Екі төбе арасындағы Loops-тың ең солтүстік бөлігі, бұрын ұзын тіреу болған, бірақ шамамен 1906 жылы толтырылған, жаңа желімен бұзылуы тиіс еді. 1920 жылдары автоматты блок сигнализациясы енгізілді. 1929 жылы Selkirk локомотивтерін пайдалану кезінде көрінуді жақсарту үшін пойыздар туннельге кірер алдында сол жаққа бұрылды. 1950 жылы көп аспектілік сигнализация орнатылды. 1954 жылы дизельдік локомотивтер стандарт болып қабылданды. Бивермутта батысқа қарай жүретін жүк пойыздарына итергіш локомотивтер қосылып, кейін Стони-Крикте ажыратылды. Мұздыққа дейін итергіштер жұмыс істеген кезде, экипаж туннельдегі газға байланысты тыныс алу аппаратын киюге міндетті болды. Туннель радиобайланысқа кедерілді. 1974 жылы Бивермуттан батысқа қарай жасалған жаңа бағыт байланыс нүктесін Роджерске жылжытты. 1988 жылы Mount Macdonald туннелі ашылғаннан кейін батыс бағытындағы қозғалыс негізінен сол төменгі еңісті маршрутты пайдаланды, ал Connaught шығыс бағытын қамтамасыз етті. Итергіш станциясының жұмыс істеу кезеңінде Роджерсте алты инженер, алты жөндеуші және тоғыз локомотив орналасқан. Астық, көмір және калий тасымалдайтын ауыр пойыздарға бес локомотивтен тұратын құрамдар қолданылды. Басқа жүк пойыздарына төрт локомотивтен тұратын құрамдар қолданылды.