Велосипедный шлем: история и эволюция конструкции.

Введение

Тип шлема

Велошлем – это тип шлема, разработанный для снижения силы ударов по голове велосипедиста при столкновениях, одновременно минимизируя побочные эффекты, такие как ограничение периферического зрения.

История образцов

Велосипедный шлем должен быть легким и обеспечивать достаточную вентиляцию, поскольку езда на велосипеде может быть интенсивной аэробной активностью, значительно повышающей температуру тела, и голова, в частности, должна иметь возможность регулировать свою температуру. Доминирующей формой шлема до 1970-х годов был шлем типа "сетка для волос" – конструкция с открытыми резиновыми элементами, обтянутыми кожей. Он обеспечивал приемлемую защиту от царапин и порезов, но лишь минимальную защиту от ударов и в основном использовался гоночными велосипедистами. Более широкое распространение шлемов началось в США в 1970-х годах. После десятилетий, когда велосипеды рассматривались в основном как детские игрушки, многие американские взрослые увлеклись велоспортом во время и после велосипедного бума 1970-х годов. Два из первых современных велосипедных шлемов были изготовлены компаниями MSR, производителем альпинистского снаряжения, и Bell Sports, производителем шлемов для автогонок и мотоциклов. Эти шлемы были разработаны на основе технологии использования пенополистирола для мотоциклетных и автоспортивных шлемов и имели прочные поликарбонатные пластиковые оболочки. В 1991 году велосипедное направление Bell было выделено в отдельную компанию Bell Sports Inc., обогнав по объему бизнеса производство шлемов для мотоциклов и автоспорта. Первым коммерчески успешным велосипедным шлемом, разработанным специально для этой цели, стал Bell Biker – шлем с твердой оболочкой и полистироловой подкладкой, выпущенный в 1975 году. В то время не существовало подходящего стандарта; единственный применимый стандарт Snell проходил только легкий открытый мотоциклетный шлем. Со временем конструкция была усовершенствована, и к 1983 году Bell выпускала V1 Pro – первый полистироловый шлем, предназначенный для гонок. В 1984 году Bell выпустила Lil Bell Shell – детский шлем без твердой оболочки. Эти ранние шлемы имели слабую вентиляцию. В 1985 году был представлен Snell B85 – первый широко принятый стандарт для велосипедных шлемов, который впоследствии был усовершенствован до B90 и B95 (см. раздел "Стандарты" ниже). В то время большинство шлемов были либо с твердой оболочкой, либо без нее (возможно, с пластиковым кожухом, изготовленным методом вакуумной формовки). Вентиляция оставалась минимальной из-за технических ограничений используемых пен и оболочек. Около 1990 года была изобретена новая технология изготовления – микрооболочка, формируемая методом литья. Очень тонкая оболочка интегрировалась непосредственно в процессе формования. Эта технология быстро стала доминирующей, позволяя создавать более крупные вентиляционные отверстия и более сложные формы, чем у шлемов с твердой оболочкой. Использование твердых оболочек быстро сократилось среди велосипедистов в 1990-х годах, практически исчезнув из шлемов для шоссейных и горных велосипедов к концу десятилетия, но оставаясь популярным среди BMX-райдеров и дисциплин горного велосипеда, таких как даунхилл. В конце 1990-х и начале 2000-х годов произошел прогресс в системах удержания и подгонки, с использованием регулируемых удерживающих систем, точно подстраивающихся под голову велосипедиста, заменяющих старую систему подушечек разной толщины. Это привело к меньшему покрытию затылочной части головы шлемом, хотя более поздние модели в значительной степени решили эту проблему. С момента появления более современных шлемов на Тур де Франс для повышения прочности и защиты шлема часто используются вставки из углеродного волокна. Giro Atmos и Ionos, а также Bell Alchera были одними из первых, кто использовал углеродное волокно. MET Helmets расширил использование углеродного волокна, интегрируя полную защитную клетку в процессе производства. Некоторые современные велосипедные шлемы для шоссейных и трековых гонок имеют удлиненный сужающийся задний конец для улучшения аэродинамики. Этот тип шлема в основном предназначен для индивидуальных гонок на время и триатлона, поскольку он имеет слабую вентиляцию, что делает его неудобным для длительных гонок.

A cycle helmet should generally be light in weight and provide ample ventilation because cycling can be an intense aerobic activity which significantly raises body temperature, and the head in particular needs to be able to regulate its temperature. The dominant form of the helmet up to the 1970s was the "hairnet" style, an open construction made of rubber bars covered in leather. This offered acceptable protection from scrapes and cuts, but only minimal impact protection, and was mainly used by racing cyclists. More widespread use of helmets began in the US in the 1970s. After many decades when bicycles were regarded largely as children's toys, many American adults took up cycling during and after the bike boom of the 1970s. Two of the first modern bicycle helmets were made by MSR, a manufacturer of mountaineering equipment, and Bell Sports, a manufacturer of helmets for auto racing and motorcycles. These helmets were a spin off from the development of expanded polystyrene foam liners for motorcycling and motorsport helmets and had hard polycarbonate plastic shells. The bicycle helmet arm of Bell was split off in 1991 as Bell Sports Inc., having completely overtaken the motorcycle and motorsports helmet business. The first commercially successful purpose designed bicycle helmet was the Bell Biker, a polystyrene lined hard shell released in 1975. At the time there was no appropriate standard; the only applicable one, from Snell, would be passed only by a light open face motorcycle helmet. Over time the design was refined and by 1983 Bell were making the V1 Pro, the first polystyrene helmet intended for racing use. In 1984 Bell produced the Lil Bell Shell, a no shell children's helmet. These early helmets had little ventilation. In 1985, Snell B85 was introduced, the first widely adopted standard for bicycle helmets; this has subsequently been refined into B90 and B95 (see Standards below). At this time helmets were almost all either hard shell or no shell (perhaps with a vacuum formed plastic cover). Ventilation was still minimal due mainly to technical limitations of the foams and shells in use. Around 1990 a new construction technique was invented: in mould micro shell. A very thin shell was incorporated during the moulding process. This rapidly became the dominant technology, allowing for larger vents and more complex shapes than hard shells. Use of hard shells declined rapidly among the general cyclist population during the 1990s, almost disappearing from road and cross country mountain bike helmets by the end of the decade, but remaining popular with BMX riders and more aggressive mountain bike disciplines such as downhill riding. The late 1990s and early 2000s saw advances in retention and fitting systems, with cradles which adjust precisely to the rider's head, replacing the old system of varying thickness pads. This resulted in the back of the head being less covered by the helmet, although more recent designs have largely addressed this. Since more advanced helmets began being used in the Tour de France, carbon fiber inserts are often used to increase strength and protection of the helmet. The Giro Atmos and Ionos, as well as the Bell Alchera, were among the first to use carbon fiber, MET Helmets furthered the use of carbon fibre by in moulding a complete cage during manufacturing. Some modern road and track racing bicycle helmets have a long tapering back end for streamlining. This type of helmet is mainly dedicated to time trial racing and Triathlon as they lack significant ventilation, making them uncomfortable for long races.

История стандартов

В Соединенных Штатах Фонд Снелл Мемориал, организация, первоначально созданная для разработки стандартов для мотоциклетных и автомобильных гоночных шлемов, внедрила один из первых стандартов, который впоследствии был обновлен. Стандарт Снелла включает в себя испытания случайных образцов. В 1990 году исследование рынка, проведенное Ассоциацией потребителей (Великобритания), показало, что около 90% шлемов, продаваемых в магазинах, были сертифицированы по стандарту Snell B90. К их опросу 1998 года количество шлемов, сертифицированных по стандарту Snell, приблизилось к нулю. Существует два основных типа шлемов: с жесткой оболочкой и с мягкой/микрооболочкой (шлемы без оболочки сейчас встречаются редко). В этот период популярность шлемов с жесткой оболочкой среди велосипедистов резко снизилась, практически исчезнув к концу десятилетия, но они оставались более популярными среди BMX-райдеров, а также роллеров и скейтбордистов. Американский национальный институт стандартов (ANSI) разработал стандарт ANSI Z80.4 в 1984 году. Позже Комиссия по безопасности потребительских товаров США (CPSC) разработала собственный обязательный стандарт для всех велосипедных шлемов, продаваемых в Соединенных Штатах, который вступил в силу в марте 1999 года. В отчете за 2004 год было заключено, что требования к характеристикам версии 1996 года этого стандарта были немного менее строгими, чем стандарт Snell B95, но включали требование по обеспечению качества, что, возможно, делало его более безопасным.

Цели и стандарты проектирования

Стандарты разработаны для снижения ускорения головы (и внутри нее) при ударе, вызванного смятием жесткого вкладыша из вспененного полистирола. Ненадежный источник: дата=апрель 2013 Однако стандарты CPSC и EN 1078 учитывают только линейные ускорения, игнорируя вращательные. Вращательные ускорения, возникающие при велосипедных авариях, могут быть достаточно велики, чтобы вызвать сотрясение мозга, диффузное аксональное повреждение и субдуральное кровоизлияние. Выявлено, что шлемы были подобраны неправильно. Эффективность неправильно подобранных шлемов считается значительно ниже: по некоторым оценкам, риск возрастает почти вдвое.

История использования

Использование шлемов значительно различается между разными группами населения и категориями велосипедистов. Горные велосипедисты и любители, участвующие в спортивных велогонках, обычно носят шлемы, а их использование обязательно в профессиональном велоспорте и в некоторых странах по закону. Велосипедисты, использующие велосипед для повседневных поездок, и дети гораздо реже носят шлемы, если это не предписано правилами или законом.

Обязательное использование шлема в велоспорте

Исторически правила шоссейного велоспорта, установленные руководящим органом спорта, Международным союзом велосипедистов (UCI), не требовали ношения шлемов, оставляя это на усмотрение самих гонщиков и местных правил дорожного движения. Большинство профессиональных велосипедистов предпочитали не надевать шлемы, ссылаясь на дискомфорт и утверждая, что вес шлема может поставить их в невыгодное положение на подъемах. Первая серьезная попытка UCI ввести обязательное использование шлемов была предпринята на гонке Париж – Ницца в 1991 году, что привело к забастовке гонщиков, и UCI отказалась от этой идеи. Хотя добровольное использование шлемов среди профессионалов несколько возросло в 1990-х годах, поворотным моментом в политике в отношении шлемов стала гибель Андрея Кивилева в марте 2003 года на гонке Париж – Ницца. Новые правила вступили в силу 5 мая 2003 года, а первым крупным соревнованием, затронутым ими, стала "Джиро д'Италия" 2003 года. Правила 2003 года допускали снятие шлемов на финальных подъемах длиной не менее 5 километров; последующие изменения сделали ношение шлема обязательным в любое время.

Сокращение травм

Существуют последовательные научные данные, подтверждающие, что велосипедные шлемы уменьшают тяжесть травм головы, особенно серьезных, в случае аварий, хотя их эффективность снижается при столкновении с участием автотранспорта.

Польза велосипеда для здоровья

Исследования, проведенные в Китае, Дании, Нидерландах и Великобритании, показывают, что люди, регулярно ездящие на велосипеде, живут дольше, поскольку положительное влияние на здоровье значительно превышает риск аварий. Сокращение числа велосипедистов, вероятно, нанесет больший вред здоровью населения, чем любая потенциальная защита от травм. Согласно данным Великобритании, для получения одной клинически значимой травмы головы потребуется не менее 8000 лет регулярных велопрогулок, а для одного смертельного случая – 22 000 лет. Де Йонг разработал математическую модель для оценки соотношения рисков и польски для здоровья при введении обязательного ношения шлемов для всех возрастов в различных странах Северной Америки и Западной Европы. Он пришел к выводу, что законы об обязательном ношении шлемов могут принести чистую пользу для здоровья только в странах с более опасными условиями для велосипедистов и при оптимистичных оценках эффективности шлемов. Некоторые исследователи предположили, что обязательное ношение шлемов в этих странах могло отпугнуть людей от езды на велосипеде, и отмена этих законов может привести к увеличению числа велосипедистов. Это предположение подверглось критике. refn|group=Q|name=HagelPlessBMJ2006QuoteB|Hagel et al. 2006: Это означает, что если количество велосипедистов на дороге удваивается, то средний велосипедист может ездить дополнительно 50% времени, не увеличивая вероятность столкновения. Считается, что увеличение частоты взаимодействия между автомобилистами и велосипедистами повышает внимательность водителей.

Компенсация риска

Была выдвинута гипотеза, что ношение шлемов может заставить велосипедистов чувствовать себя более защищенными и, следовательно, идти на больший риск. Этот гипотетический эффект известен как компенсация риска или гомеостаз риска. Некоторые авторы предполагают, что компенсация риска наблюдается и при других мерах безопасности дорожного движения, таких как ремни безопасности и антиблокировочные тормозные системы, однако эти взгляды оспариваются другими экспертами в области безопасности дорожного движения. Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий, проведенное в период с 1990 по 1999 год, показало, что велосипедисты в шлемах, участвовавшие в авариях, реже совершали нарушения правил дорожного движения, чем велосипедисты без шлемов, и что велосипедисты в шлемах не чаще превышали скорость, связанную с аварией, по сравнению с велосипедистами без шлемов. Авторы пришли к выводу, что "хотя полученные результаты не подтверждают существование сильного механизма компенсации риска среди велосипедистов в шлемах, эту возможность нельзя исключать". В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, ездили на велосипеде медленнее без шлема, но не было выявлено различий в скорости езды на велосипеде в шлеме и без него у велосипедистов, которые обычно не носят шлемы. Экспериментальное исследование показало, что дети, преодолевающие полосу препятствий пешком, двигались быстрее и шли на больший риск, когда были одеты в защитное снаряжение (включая шлемы). Исследование, проведенное по телефону, показало, что в гипотетических сценариях, когда их дети носят защитное снаряжение или нет, родители оценивали допустимый риск для своих детей как более высокий, если защитное снаряжение было гипотетически надето. Автомобилисты также могут менять свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. Одно исследование, проведенное Уокером в Англии, показало, что 2500 транспортных средств проезжали мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим боковым интервалом (на 8,5 см меньше), чем мимо того же велосипедиста без шлема (при среднем общем расстоянии проезда от 1,2 до 1,3 метра). Первоначальный повторный анализ этих данных другими исследователями подтвердил вывод о 8,5 см, но утверждал, что не было больше "опасных обгонов" (которые они определяли как менее 1 метра бокового интервала). В 2018 году Уокер опубликовал опровержение, утверждая, что было больше обгонов на расстоянии менее 1,5 м (законное минимальное расстояние в Испании и Германии) или 2 м, и недостаточно доказательств, чтобы утверждать, что не было больше обгонов на расстоянии менее 1 м. В 1988 году Роджерс повторно проанализировал данные, которые предположительно показывали эффективность шлемов; он обнаружил ошибки в данных и методологические недостатки и пришел к выводу, что на самом деле данные показали, что "смертность, связанная с велосипедами, положительно и значительно коррелирует с увеличением использования шлемов". Он упомянул компенсацию риска как одно из возможных объяснений этой взаимосвязи.

It has been hypothesised that the wearing of helmets may make cyclists feel safer and thus take more risks. This hypothetical effect is known as risk compensation or risk homeostasis. Some authors have suggested that risk compensation occurs with other road safety interventions such as seat belts and anti lock braking systems, but these views are disputed by other road safety experts. A Spanish study of traffic accidents between 1990 and 1999 found that helmeted cyclists involved in accidents were less likely to have committed a traffic law violation than unhelmeted cyclists, and that helmeted cyclists were no more likely to have committed a speeding violation in association with the accident than unhelmeted cyclists. The authors concluded that "although the findings do not support the existence of a strong risk compensation mechanism among helmeted cyclists, this possibility cannot be ruled out." In one experimental study, adults accustomed to wearing helmets cycled more slowly without a helmet, but no difference in helmeted and unhelmeted cycling speed was found for cyclists who do not usually wear helmets. An experimental study found that children negotiating an obstacle course on foot went faster and took more risks when wearing safety gear (including helmets). A telephone interview study found that in hypothetical scenarios of their children wearing protective equipment or not, parents' ratings of permissible risk for their children was higher if protective gear was hypothetically worn. Motorists may also alter their behaviour toward helmeted cyclists. One study by Walker in England found that 2500 vehicles passed a helmeted cyclist with measurably less clearance (8.5 cm less) than that given to the same cyclist unhelmeted (out of an average total passing distance of 1.2 to 1.3 metres). An initial re analysis of these data by other investigators agreed that with the 8.5 cm finding, but argued that there were not more "close passes" (which they defined as under 1 metre of clearance). In 2018, Walker published a rebuttal, arguing that there were more passes under 1.5m (the legal minimum distance in Spain and Germany) or 2m, and there was not enough evidence to say there weren't more passes at under 1m. In 1988, Rodgers re analysed data which supposedly showed helmets to be effective; he found data errors and methodological weaknesses, and concluded that in fact the data showed "bicycle related fatalities are positively and significantly associated with increased helmet use". He mentioned risk compensation as one possible explanation of this association.

Подделки

В связи с тем, что в продаже в интернете все чаще появляются поддельные изделия низкого качества и недолговечности, многие из которых поставляются напрямую из Китая, потребителей предостерегают от подозрительно низких цен и рекомендуют приобретать шлемы у проверенных местных или онлайн-продавцов. Основными рынками сбыта, по всей видимости, являются США и Европа, при этом 90% изъятых в США контрафактных товаров поступают из Гонконга и Китая.

Несчастные случаи, связанные с ношением в неподходящее время

Комиссия по безопасности потребительских товаров США (CPSC) предупреждает, что детям не следует носить велосипедные шлемы во время игр на детских площадках или в любое другое время, когда они не катаются на велосипеде, из-за риска удушения ремешком шлема, если шлем или ремешок зацепится за оборудование на детской площадке, дерево или другие объекты. Европейский стандарт EN 1080, использующий систему удержания, разработанную для размыкания под нагрузкой, был опубликован в 1997 году для решения этой проблемы. Такие шлемы не предназначены для использования в местах движения автотранспорта. Чтобы избежать серьезных травм, родителям и лицам, осуществляющим уход за детьми, следует следить за тем, чтобы дети не носили велосипедные шлемы во время игр без присмотра или при использовании оборудования для лазания.

Сторонники

Национальная служба здравоохранения Соединенного Королевства включает ношение шлема в список "советов по безопасности для велосипедистов" для начинающих и утверждает, что "ношение велосипедного шлема может помочь предотвратить травму головы в случае падения с велосипеда". Секция студентов-медиков Американской медицинской ассоциации заявила, что "использование шлема является эффективной мерой общественного здравоохранения". Ряд организаций, занимающихся развитием велоспорта, поддерживают использование шлемов или соответствующее законодательство. Лига американских велосипедистов "на протяжении многих лет поощряет ношение шлемов посредством своих публикаций и образовательной программы. С 1991 года Лига требует от участников мероприятий, спонсируемых Лигой, носить шлемы". Bicycle Network, крупнейшая велосипедная организация Австралии, ранее поддерживала законодательство о шлемах, но больше не поддерживает обязательное ношение. Bicycle Queensland поддерживает законы о шлемах, отмечая, что "многочисленные исследования показывают, что преимущества безопасности от ношения шлема перевешивают аргументы о личной свободе без шлема". Многочисленные медицинские организации поддерживают законы о шлемах, включая Всемирную организацию здравоохранения, Британскую медицинскую ассоциацию, Американскую медицинскую ассоциацию, Американский колледж врачей неотложной помощи, Канадское педиатрическое общество, Канадскую академию спортивной и спортивной медицины и Королевский Австралазийский колледж хирургов. Центры по контролю и профилактике заболеваний, Американская академия педиатрии и Королевское общество по предотвращению несчастных случаев (Великобритания) рекомендуют носить шлемы. Группы по безопасности Safe Kids USA и Национальный совет по безопасности призывают к ношению шлемов. SWOV (Нидерландский институт исследований безопасности дорожного движения) рекомендует использовать шлемы. Исследовательская программа в области права и общественного здравоохранения Университета Темпл классифицирует законы о велосипедных шлемах как "эффективную" меру общественного здравоохранения, основываясь на обзоре научных исследований. Британское Национальное бюро по делам детей поддерживает и продвигает использование шлемов.

Противники

Дороти Робинсон проанализировала данные из регионов, где использование шлемов возросло после принятия соответствующего законодательства, и пришла к выводу, что законы об обязательном ношении шлемов не продемонстрировали снижение числа травм головы у велосипедистов. Она также предостерегает от придания приоритета рекомендациям хирургов перед мнением других экспертов в этой дискуссии, проводя аналогию с тем, как делать выводы о целесообразности покупки лотерейных билетов, опрашивая только победителей. Известный британский велоактивист Джон Франклин скептически относится к преимуществам шлемов, считая более важными профилактические меры, такие как техническое обслуживание велосипеда и навыки вождения. Представители велосипедистов выражают обеспокоенность тем, что акцент на шлемах отвлекает внимание от других, гораздо более важных для повышения безопасности велосипедистов вопросов, таких как снижение дорожной опасности, обучение, навыки управления велосипедом и его техническое обслуживание. В 1998 году Европейская федерация велосипедистов (ECF) приняла позиционную бумагу, в которой отвергла обязательное ношение шлемов, полагая, что они, скорее всего, окажут больше негативного, чем положительного влияния на здоровье. Крупнейшая велосипедная организация Великобритании, Cycling UK, считает, что "общие последствия обязательного ношения шлемов для здоровья отрицательны". Голландский союз велосипедистов (Fietsersbond) обобщил имеющиеся данные и пришел к выводу, что закон об обязательном ношении шлемов (для велосипедистов, использующих велосипед в повседневной жизни) окажет негативное влияние на здоровье населения: "Законы о шлемах спасают несколько мозгов, но разбивают много сердец". Политическая позиция в отношении других видов велоспорта, в частности, горного велосипеда (MTB) и всех видов велосипедного спорта на дороге и бездорожье, не была определена. Политика Cycling Action Network (Новая Зеландия) гласит: "Существуют доказательства того, что законодательство об обязательном ношении велосипедных шлемов не работает должным образом и требует пересмотра. Приоритетное внимание следует уделить другим вопросам безопасности, таким как поведение водителей и улучшение дорожной инфраструктуры".

Законодательство и культура

В следующих странах существуют законы об обязательном ношении шлема, по крайней мере в одной юрисдикции, либо только для несовершеннолетних, либо для всех велосипедистов: Австралия, Канада, Чехия, Финляндия, Исландия, Новая Зеландия, Швеция и Соединенные Штаты. В Испании требуется носить шлем на загородных маршрутах. В США в 21 штате действуют законы об обязательном ношении шлемов для несовершеннолетних разного возраста, а в 37 штатах – законы об обязательном ношении шлемов для различных возрастных групп в разных юрисдикциях. Почти 9 из 10 взрослых американцев поддерживают законы об обязательном ношении шлемов для детей. Закон Израиля об обязательном ношении шлема никогда не применялся и не соблюдался, а положение, касающееся взрослых, было отменено; в Мехико закон об обязательном ношении шлема был отменен. В 2004 году в британском парламенте был предложен законопроект об обязательном ношении велосипедных шлемов, но он не был принят. Хортон отметил: «Парламентский законопроект 2004 года был единогласно отвергнут велосипедным сообществом, все крупные велосипедные организации и журналы отклонили идею обязательного ношения шлема». Ирландская почтовая марка 2016 года, на которой был изображен велосипедист в шлеме и светоотражающем жилете, была изменена после того, как Cycling Ireland заявила, что это может оттолкнуть людей от занятий велоспортом. Хотя причинно-следственная связь не доказана, отмечается, что в странах с лучшими показателями безопасности велосипедистов (Дания и Нидерланды) уровень использования шлемов один из самых низких. Их высокие показатели безопасности велосипедного движения обычно объясняются осведомленностью и пониманием велосипедистов обществом, безопасностью в количестве, образованием и развитой велосипедной инфраструктурой. Исследование велосипедного движения на главных улицах Бостона, Парижа и Амстердама иллюстрирует различия в велосипедной культуре: в Бостоне гораздо больший процент велосипедистов носит шлемы (32% велосипедистов против 2,4% в Париже и 0,1% в Амстердаме), а в Амстердаме наблюдается гораздо более интенсивное велосипедное движение (242 проезжающих велосипедов в час против 74 в Париже и 55 в Бостоне). В Нидерландах и Дании уровень использования велосипедных шлемов очень низок. Австралийский журналист пишет: «Редко встретишь в Амстердаме велосипедистов в обтягивающей одежде или с избыточным весом. Шлемов здесь нет, и когда люди спрашивают, откуда я, они скривятся и бормочут: «Ах, да, законы о шлемах». Они получили международную известность, сравнимую с нашей опасной морской фауной. Несмотря на отсутствие шлемов, езда на велосипеде в Нидерландах безопаснее, чем в любой другой стране, и количество смертельных случаев на велосипеде (на 100 000 человек) в Нидерландах на треть меньше, чем в Австралии». Cycling UK заявляет, что езда на велосипеде в Нидерландах и Дании воспринимается как «нормальная» деятельность, не требующая специальной одежды или оборудования. Пучер и Бюлер утверждают: «Голландские эксперты и планировщики в области велосипедного движения, опрошенные для этой статьи, решительно выступали против использования шлемов, утверждая, что шлемы отбивают желание ездить на велосипеде, делая его менее удобным, менее комфортным и менее модным. Они также отмечают, что шлемы могут сделать езду на велосипеде более опасной, создавая у велосипедистов ложное чувство безопасности и, таким образом, поощряя более рискованное поведение».

The following countries have mandatory helmet laws, in at least one jurisdiction, for either minors only, or for all riders: Australia, Canada, Czech Republic, Finland, Iceland, New Zealand, Sweden, and the United States. Spain requires helmets on interurban routes. In the US, 21 states have statewide mandatory helmet laws for minors of varying ages, and 37 states have mandatory helmet laws for varying age groups in varying jurisdictions. Nearly 9 in 10 American adults support helmet laws for children. Israel's helmet law was never enforced or obeyed, and the adult element has been revoked; Mexico City has repealed its helmet law. In 2004, a Bill proposing to make the wearing of bicycle helmets compulsory came before the UK Parliament, and was defeated. Horton observed: "The 2004 Parliamentary Bill was unanimously opposed by the cycling establishment, with every major cycling organisation and magazine rejecting helmet compulsion." A 2016 Irish postage stamp originally depicting a cyclist with helmet and hi vis vest was altered to remove those after Cycling Ireland complained that it would discourage people from taking up cycling. Although a causal link is not proven, it is observed that the countries with the best cycle safety records (Denmark and the Netherlands) have among the lowest levels of helmet use. Their bicycle safety record is generally attributed to public awareness and understanding of cyclists, safety in numbers, education, and cycling infrastructure. A study of cycling in major streets of Boston, Paris and Amsterdam illustrates the variation in cycling culture: Boston had far higher rates of helmet wearing (32% of cyclists, versus 2.4% in Paris and 0.1% in Amsterdam), Amsterdam had far more cyclists (242 passing bicycles per hour, versus 74 in Paris and 55 in Boston). Cycle helmet wearing rates in the Netherlands and Denmark are very low. An Australian journalist writes: "Rarities in Amsterdam seem to be stretch fabric clad cyclists and fat cyclists. Helmets are non existent, and when people asked me where I was from, they would grimace and mutter: "Ah, yes, helmet laws." These had gained international notoriety on a par with our deadly sea animals. Despite the lack of helmets, cycling in the Netherlands is safer than in any other country, and the Dutch have one third the number of cycling fatalities (per 100,000 people) that Australia has." Cycling UK say that cycling in the Netherlands and Denmark is perceived as a "normal" activity requiring no special clothing or equipment. Pucher and Buehler state: "The Dutch cycling experts and planners interviewed for this paper adamantly opposed the use of helmets, claiming that helmets discourage cycling by making it less convenient, less comfortable, and less fashionable. They also mention the possibility that helmets would make cycling more dangerous by giving cyclists a false sense of safety and thus encouraging riskier riding behavior."