Велошлемдерінің тарихы мен түрлері

Кіріспе

Қалқаның түрі

Велосипедтік қалқа – велосипедшінің басына соққы тиген кезде оны жұмсартуға, сонымен бірге шеткі көруге кедергі келтіру сияқты қосымша әсерлерді азайтуға арналған қалқаның бір түрі.

Үлгілердің тарихы

Велосипедтік каска әдетте жеңіл болуы керек және жеткілікті желдетуді қамтамасыз етуі тиіс, себебі велосипед тебу – дене температурасын айтарлықтай көтеретін қарқынды аэробикалық жаттығу, ал бас, әсіресе, температурасын реттей алуы керек. 1970 жылға дейін каскалардың басым бөлігі «шаш тор» стилінде болды, ол былғарымен қапталған резеңке тақталардан жасалған ашық конструкция. Бұл сызаттар мен кесулардан қорғауға лайықты болды, бірақ соққыдан қорғаныс минималды болды және көбінесе жарыс велосипедшілері қолданды. Каскаларды кеңінен қолдану 1970 жылдары АҚШ-та басталды. Көптеген онжылдықтар бойы велосипедтер балалардың ойыншығы ретінде қарастырылғаннан кейін, 1970 жылдардағы велосипедтік бум кезінде және одан кейін көптеген американдық ересектер велосипедпен айналыса бастады. Алғашқы заманауи велосипедтік каскаларды тау-шаңғы жабдықтарын өндіретін MSR және автожарыс және мотоциклдерге арналған каскаларды өндіретін Bell Sports компаниялары жасады. Бұл каскалар мотоциклдер мен автоспорт каскалары үшін кеңейтілген полистирол көбік ішкі қабаттарын жасау нәтижесінде пайда болды және қатты поликарбонат пластикалық қабықтары болды. Bell компаниясының велосипедтік каскалар бөлімі 1991 жылы мотоциклдер мен автоспорт каскалары бизнесін толыққанды басып алғаннан кейін Bell Sports Inc. болып бөлінді. Бірінші коммерциялық сәтті велосипедтік каскасы – 1975 жылы шыққан полистиролмен қапталған қатты қабықты Bell Biker болды. Сол кезде тиісті стандарт болмады; қолданылатын жалғыз стандарт, Snell стандарты, тек жеңіл ашық бетіндегі мотоцикл каскасынан өтетін еді. Уақыт өте келе дизайн жетілдіріліп, 1983 жылы Bell V1 Pro жарысқа арналған алғашқы полистирол каскасын жасады. 1984 жылы Bell Lil Bell Shell балаларға арналған каскасын шығарды. Бұл алғашқы каскаларда желдету жүйесі жеткіліксіз болды. 1985 жылы велосипедтік каскалар үшін алғашқы кеңінен қабылданған стандарт – Snell B85 енгізілді; ол кейіннен B90 және B95 болып жетілдірілді (төмендегі стандарттарды қараңыз). Осы кездегі каскалардың көпшілігі қатты қабықты немесе қабықсыз (әлдебір вакуумдық қалыптау пластик қаптамасымен) болды. Әсіресе, қолданылатын көбіктер мен қабықтардың техникалық шектеулеріне байланысты желдету әлі де нашар болды. 1990 жылы жаңа құрылыс технологиясы ойлап табылды: қалыптағы микроқабық. Өте жұқа қабық құрастыру процесінде енгізілді. Бұл технология жылдам дамыды, қатты қабықтарға қарағанда үлкен тесіктер мен күрделі пішіндер жасауға мүмкіндік берді. 1990 жылдары жалпы велосипедшілер арасында қатты қабықты каскаларды қолдану тез азайды, онжылдықтың соңына қарай тау велосипедтерінің жол және кросс-кантри каскаларынан жоғалып кетті, бірақ BMX жүргізушілері мен тау велосипедтерінің агрессивті түрлері, мысалы, таудан төмен түсу үшін бұл каскалар әлі де танымал болды. 1990 жылдардың соңы мен 2000 жылдардың басында ұстау және бекіту жүйелері жетілдірілді, бұл жүргізушінің басына дәл бейімделетін құрылғылармен, бұрынғы қалыңдығы әртүрлі төсемдерді алмастырды. Бұл бас артқы жағының каскамен нашар жабылуына әкелді, бірақ соңғы үлгілер бұл мәселені шешті. Tour de France жарысында озық каскалар қолданыла бастағаннан бері, касканың беріктігі мен қорғанысын арттыру үшін көміртекті талшықтар жиі қолданылады. Giro Atmos және Ionos, сондай-ақ Bell Alchera көміртекті талшықты алғашқылардың бірі болды, ал MET Helmets өндіріс кезінде толық торды қалыптау арқылы көміртекті талшықты пайдалануды одан әрі дамытты. Кейбір заманауи жол және трек жарыстарында велосипедтік каскалардың ұзын, таяз артқы бөлігі бар. Бұл типтегі каскалар негізінен уақытқа қарсы жарысқа және триатлонға арналған, себебі оларда жеткілікті желдету болмайды, сондықтан ұзақ жарыстарда ыңғайсыз болады.

A cycle helmet should generally be light in weight and provide ample ventilation because cycling can be an intense aerobic activity which significantly raises body temperature, and the head in particular needs to be able to regulate its temperature. The dominant form of the helmet up to the 1970s was the "hairnet" style, an open construction made of rubber bars covered in leather. This offered acceptable protection from scrapes and cuts, but only minimal impact protection, and was mainly used by racing cyclists. More widespread use of helmets began in the US in the 1970s. After many decades when bicycles were regarded largely as children's toys, many American adults took up cycling during and after the bike boom of the 1970s. Two of the first modern bicycle helmets were made by MSR, a manufacturer of mountaineering equipment, and Bell Sports, a manufacturer of helmets for auto racing and motorcycles. These helmets were a spin off from the development of expanded polystyrene foam liners for motorcycling and motorsport helmets and had hard polycarbonate plastic shells. The bicycle helmet arm of Bell was split off in 1991 as Bell Sports Inc., having completely overtaken the motorcycle and motorsports helmet business. The first commercially successful purpose designed bicycle helmet was the Bell Biker, a polystyrene lined hard shell released in 1975. At the time there was no appropriate standard; the only applicable one, from Snell, would be passed only by a light open face motorcycle helmet. Over time the design was refined and by 1983 Bell were making the V1 Pro, the first polystyrene helmet intended for racing use. In 1984 Bell produced the Lil Bell Shell, a no shell children's helmet. These early helmets had little ventilation. In 1985, Snell B85 was introduced, the first widely adopted standard for bicycle helmets; this has subsequently been refined into B90 and B95 (see Standards below). At this time helmets were almost all either hard shell or no shell (perhaps with a vacuum formed plastic cover). Ventilation was still minimal due mainly to technical limitations of the foams and shells in use. Around 1990 a new construction technique was invented: in mould micro shell. A very thin shell was incorporated during the moulding process. This rapidly became the dominant technology, allowing for larger vents and more complex shapes than hard shells. Use of hard shells declined rapidly among the general cyclist population during the 1990s, almost disappearing from road and cross country mountain bike helmets by the end of the decade, but remaining popular with BMX riders and more aggressive mountain bike disciplines such as downhill riding. The late 1990s and early 2000s saw advances in retention and fitting systems, with cradles which adjust precisely to the rider's head, replacing the old system of varying thickness pads. This resulted in the back of the head being less covered by the helmet, although more recent designs have largely addressed this. Since more advanced helmets began being used in the Tour de France, carbon fiber inserts are often used to increase strength and protection of the helmet. The Giro Atmos and Ionos, as well as the Bell Alchera, were among the first to use carbon fiber, MET Helmets furthered the use of carbon fibre by in moulding a complete cage during manufacturing. Some modern road and track racing bicycle helmets have a long tapering back end for streamlining. This type of helmet is mainly dedicated to time trial racing and Triathlon as they lack significant ventilation, making them uncomfortable for long races.

Стандарттардың тарихы

Америка Құрама Штаттарында мотоциклдер мен автокөлік жарыстарына арналған қалқандарға стандарттар жасау үшін құрылған Снелл мемориалдық қоры, бірінші стандарттардың бірін енгізді, ол кейін жаңартылды. Снелл стандартына кездейсоқ үлгілерді сынау кіреді. 1990 жылы Ұлыбританиядағы Тұтынушылар қауымдастығы жүргізген нарық зерттеуі көрсеткендей, сатылымдағы қалқандардың шамамен 90% Snell B90 сертификатына ие болған. 1998 жылғы зерттеу бойынша Снелл сертификаты бар қалқандардың саны дерлік нөлге жуық болды. Қалқандардың екі негізгі түрі бар: қатты қабықты және жұмсақ/микро қабықты (қазіргі уақытта қабықсыз қалқандар сирек кездеседі). Осы кезеңде қатты қабықты қалқандар велосипедшілер арасында жылдам төмендеді, онжылдықтың соңына қарай дерлік жоғалып кетті, бірақ BMX жүргізушілері, сондай-ақ роликтермен сырғанаушылар мен скейтбордшылар арасында танымал болып қала берді. Америка Ұлттық Стандарттар Институты (ANSI) 1984 жылы ANSI Z80.4 деп аталатын стандартты жасады. Кейіннен АҚШ Тұтынушылар өнімдерінің қауіпсіздігі комиссиясы (CPSC) АҚШ-та сатылатын барлық велосипедтік қалқандарға қатысты 1999 жылдың наурызынан бастап күшіне енген міндетті стандартты құрды. 2004 жылғы баяндамада осы стандарттың 1996 жылғы нұсқасының талаптары Snell B95 стандартына қарағанда сәл кем қатаң болғаны, бірақ сапаны қамтамасыз ету талабын қосып, оны ықтимал түрде қауіпсіз ететіні айтылды.

Жобалау мақсаттары мен стандарттары

Стандарттардың мақсаты – соққыдан туындаған бастың үдеуін (және ішіндегі) азайту, себебі кеңейтілген полистиролдан жасалған қатты қаптама басқа соққы тигізеді. Сенбес дереккөз: дата=2013 сәуір. Алайда, CPSC және EN 1078 стандарттары тек түзу үдеулерді қарастырады және бұрылыс үдеулерін ескермейді. Велосипед апаттарында туындайтын бұрылыс үдеулері мидың шайқалуына, диффузды аксоналды жарақатқа және субдуральды гематомаға әкелуі мүмкін. Қалқан дұрыс тағылмаған деп анықталды. Дұрыс тағылмаған қалқанның тиімділігі айтарлықтай төмендеуі мүмкін; бір бағалау бойынша қауіп шамамен екі есеге артады.

Пайдалану тарихы

Каскаларды қолдану түрлі халықтар мен топтар арасында кеңінен өзгеше. Көлік велосипедімен жүретін және әуесқой жарыс велосипедшілері әдетте каска киеді, ал каска кию кәсіби велосипед спортында және кейбір заңды аймақтарда міндетті. Күнделікті велосипедпен жүретіндер мен балалар, мәжбүр болмаса, каска киюге бейім емес.

Велосипед спортында міндетті түрде қалқанды қолдану

Тарихи тұрғыдан алғанда, спортты басқаратын Халықаралық Велосипедтік Одақ (UCI) белгілеген жол велосипедінің ережелеріде каска кию талабы болмады, бұл мәселе жеке таңдау мен жергілікті жол жүрісі ережелеріне қалдырылды. Көптеген кәсіби велосипедшілер касканың ыңғайсыздығын және жарыстың қиын жолдарында салмағының кемсітуіне алып келетінін айтып, каска кимеуді жөн көрді. UCI каска киюді міндетті етуге алғашқы рет 1991 жылғы Париж-Ницца жарысында тырысты, бірақ бұл жарысқа қатысушылардың наразылығына ұшырады және UCI бұл идеядан бас тартты. 1990 жылдары каска кию деңгейі біраз көтерілді, бірақ 2003 жылғы наурызда Париж-Ниццада Андрей Кивилевтің қазасы каска саясатындағы шешуші өзгеріс болды. Жаңа ережелер 2003 жылдың 5 мамырында енгізілді, ал 2003 жылғы «Италия айналымы» (Giro d'Italia) бұл өзгеріске ұшыраған алғашқы ірі жарыс болды. 2003 жылғы ережелер кемінде 5 километрлік соңғы көтерілістерде касканы шешіп тастауға мүмкіндік берді, ал кейінгі түзетулер касканы кез келген уақытта міндетті түрде киюді талап етті.

Жарақатты азайту

Велосипедтік каскалар жол-көлік оқиғаларында бас жарақаттарының, әсіресе ауыр жарақаттардың салдарының азаюын қамтамасыз ететіні ғылыми тұрғыдан дәлелденген, бірақ автокөлік қатысқан жағдайларда тиімділігі төмендейді.

Велосипедпен жүрудің денсаулыққа пайдасы

Қытай, Дания, Нидерланды және Ұлыбританиядан алынған зерттеулер велосипедпен жүруді қалыпты жасайтындар ұзақ өмір сүретінін көрсетеді, себебі денсаулыққа тигізетін пайдасы жол-жағдай сынынан туындайтын қауіптен әлдеқайда артық. Велосипедпен жүретіндердің санын азайту халық денсаулығына кез келген жарақаттан қорғаудан гөрі көбірек зиян келтіруі мүмкін. Ұлыбританиядағы деректерге сәйкес, орташа велосипедпен жүру үшін 8000 жыл өткенде ғана бір клиникалық түрде ауыр бас жарақаты тіркеледі, ал бір өлімге – 22000 жыл керек. Де Йонг Солтүстік Америка және Батыс Еуропаның түрлі елдерінде міндетті түрде каска енгізілген жағдайда, денсаулық тәуекелдерін бағалау үшін математикалық модельді жасады. Ол каска кию туралы заңдар тек қана велосипедпен жүру қауіпті ортада болатын елдерде ғана денсаулыққа оң әсер ететінін анықтады. Кейбір зерттеушілер каска киюді міндеттеу велосипедпен жүруге деген қызығушылықты төмендеткен болуы мүмкін, ал осы заңдарды жою велосипедпен жүруді көбейтуге әкелуі мүмкін деп болжайды. Бұл ұсыныс сынға ұшырады. refn|group=Q|name=HagelPlessBMJ2006QuoteB|Hagel және т.б. 2006: Бұл дегеніміз, жолдағы велосипедшілердің саны екі есеге артса, орташа велосипедші жолға түсу мүмкіндігін арттырмай, қосымша 50 пайыз уақыт бойы велосипедпен жүре алады. Автокөлік жүргізушілері мен велосипедшілердің жиі байланысы автокөлік жүргізушілерін жақсырақ хабардар етеді деп есептеледі.

Тәуекелдерді өтеу

Велосипедтік каска кию велосипедшілерді қауіпсіз сезінуге және осылайша көбірек тәуекелге баруға итермелейді деген гипотеза бар. Бұл гипотетикалық эффект тәуекелді өтеу немесе тәуекел гомеостазы деп аталады. Кейбір авторлар тәуекелді өтеудің басқа жол қауіпсіздігі шараларымен, мысалы, қауіпсіздік белбеулері және ABS (тұйықталуға қарсы тежегіш жүйелер) бірге жүзеге асуы мүмкін деп ұсынады, бірақ бұл пікірді басқа жол қауіпсіздігі сарапшылары даулайды. Испанияда 1990-1999 жылдар аралығындағы жол-көлік оқиғаларын зерттеу көрсетті, каска киген велосипедшілер жол-көлік оқиғаларына қатысқанда, каска кимегендерге қарағанда жол ережелерін бұзуы аз болған, сондай-ақ каска кигендердің оқиғамен байланысты жылдамдық режимін бұзуы да каска кимегендерге қарағанда жиі болмаған. Авторлар «нәтижелер каска киген велосипедшілер арасында күшті тәуекелді өтеу механизмі бар екенін қолдамаса да, бұл мүмкіндікті жоққа шығаруға болмайды» деген қорытындыға келді. Бір тәжірибелік зерттеуде, каска киюге дағдыланған ересектер каскасыз велосипед тебу кезінде баяу жылдамдықпен қозғалды, бірақ каска киген және кимеген велосипедшілердің жылдамдығы арасында ешқандай айырмашылық байқалмады. Тағы бір тәжірибелік зерттеуде балалар кедергілерден өту кезінде қауіпсіздік жабдықтарын (касканы қоса) кигенде жылдамдап, көбірек тәуекелге баруға бейім болды. Телефон арқылы жүргізілген сауалнамада ата-аналардың балаларына қорғаныш жабдықтарын кигізу немесе кигізбеу туралы гипотетикалық сценарийлерде, қорғаныш жабдықтары кигізілген жағдайда балалары үшін қабылданатын тәуекел деңгейі жоғарырақ болды. Автокөлік жүргізушілері де каска киген велосипедшілерге қатысты өз мінез-құлқын өзгерте алады. Англияда Уокер жүргізген зерттеуде 2500 көлік каска киген велосипедшінің қасынан өтетін кезде, каска кимеген велосипедшіге қарағанда орташа есеп бойынша 8,5 см аз қашықтықта (1,2-1,3 метр орташа қашықтықтан) өтті. Бұл деректерді басқа зерттеушілер қайта талдап, 8,5 см айырмасын растады, бірақ «жақын өтпелер» (1 метрден кем қашықтықтағы өтпелер) көбейген жоқ деп мәлімдеді. 2018 жылы Уокер қарсылық білдірді, 1,5 метрден (Испания мен Германиядағы заңмен белгіленген ең аз қашықтық) немесе 2 метрден төмен өтулер көбірек болғанын және 1 метрден төмен өтулер көбейгенін айтуға жеткілікті дәлел жоқ екенін атап өтті. 1988 жылы Роджерс касканың тиімділігін көрсетуге арналған деректерді қайта талдады; ол деректердегі қателер мен әдістемелік кемшіліктерді анықтады және деректер «велосипедпен байланысты өлім-жітімдер каска қолданудың артуымен оң және маңызды түрде байланысты» деген қорытындыға келді. Ол бұл байланыстың бір түсіндірмесі ретінде тәуекелді өтеуді атады.

It has been hypothesised that the wearing of helmets may make cyclists feel safer and thus take more risks. This hypothetical effect is known as risk compensation or risk homeostasis. Some authors have suggested that risk compensation occurs with other road safety interventions such as seat belts and anti lock braking systems, but these views are disputed by other road safety experts. A Spanish study of traffic accidents between 1990 and 1999 found that helmeted cyclists involved in accidents were less likely to have committed a traffic law violation than unhelmeted cyclists, and that helmeted cyclists were no more likely to have committed a speeding violation in association with the accident than unhelmeted cyclists. The authors concluded that "although the findings do not support the existence of a strong risk compensation mechanism among helmeted cyclists, this possibility cannot be ruled out." In one experimental study, adults accustomed to wearing helmets cycled more slowly without a helmet, but no difference in helmeted and unhelmeted cycling speed was found for cyclists who do not usually wear helmets. An experimental study found that children negotiating an obstacle course on foot went faster and took more risks when wearing safety gear (including helmets). A telephone interview study found that in hypothetical scenarios of their children wearing protective equipment or not, parents' ratings of permissible risk for their children was higher if protective gear was hypothetically worn. Motorists may also alter their behaviour toward helmeted cyclists. One study by Walker in England found that 2500 vehicles passed a helmeted cyclist with measurably less clearance (8.5 cm less) than that given to the same cyclist unhelmeted (out of an average total passing distance of 1.2 to 1.3 metres). An initial re analysis of these data by other investigators agreed that with the 8.5 cm finding, but argued that there were not more "close passes" (which they defined as under 1 metre of clearance). In 2018, Walker published a rebuttal, arguing that there were more passes under 1.5m (the legal minimum distance in Spain and Germany) or 2m, and there was not enough evidence to say there weren't more passes at under 1m. In 1988, Rodgers re analysed data which supposedly showed helmets to be effective; he found data errors and methodological weaknesses, and concluded that in fact the data showed "bicycle related fatalities are positively and significantly associated with increased helmet use". He mentioned risk compensation as one possible explanation of this association.

Жалған өнімдер

Сапасы және беріктігі нашар жалған өнімдер, көбінесе Қытайдан тікелей импортталатын, интернетте көбейіп келеді. Сондықтан тұтынушыларға күмәнді түрде арзан бағалы тауарлардан сақ болу және шлемдерді сенімді жергілікті немесе онлайн сатушылардан алу ұсынылады. АҚШ және Еуропа басты нарықтар болып табылады, АҚШ-тағы жалған өнімдердің 90 пайызы Гонконг пен Қытайдан түседі.

Қате уақытта кигеннен болған апаттар

АҚШ Тұтынушы өнімдерінің қауіпсіздігі комиссиясы (CPSC) балалардың ойын алаңын пайдаланатын кезде немесе велосипедпен жүрмейтін кез-келген уақытта велосипед кезбелтерін кимеу керектігін ескертті, себебі кезбелте немесе оның мойынға арналған бағы қозғалмалы ойын құралдарына, көтерілетін ағаштарға және т.б. ілігіп, тұншығу қаупі бар. Бұл мәселені шешу үшін 1997 жылы Еуропалық стандарт EN 1080 жарияланды, ол жүктеме кезінде ажыратылатын әлсіз бекіту жүйесін пайдаланады. Мұндай кезбелтелер автокөліктер бар жерде қолдануға арналмаған. Ауыр жазатайым оқиғаларды болдырмау үшін ата-аналар мен күтушілер балалардың бақыланбай ойнаған кезде немесе көтерілу құралдарын пайдаланғанда велосипед кезбелтерін кимеуіне көз жеткізуі керек.

Қолдаушылар

Ұлыбританияның Ұлттық денсаулық сақтау қызметі велосипедпен жаңадан айналысатындарға арналған "қауіпсіздік кеңестерінің" бірі ретінде каска киюді атап көрсетеді және "велосипед каскасы кию велосипедтен құлау кезінде бас жарақатын алдын алуға көмектеседі" дейді. Американдық медицина қауымдастығының студенттер бөлімі "каска кию – тиімді халық денсаулығын сақтау шарасы" екенін мәлімдеді. Велосипедпен жүруді қолдайтын бірнеше ұйым каска киюді немесе осы салаға қатысты заңнаманы қолдайды. Америка велосипедшілер лигасы "көп жылдар бойы өзінің басылымдары мен білім беру бағдарламасы арқылы каска киюді насихаттап келеді. 1991 жылдан бері Лига өзі демеушілік ететін шараларға қатысушылардың каска киюін міндетті етіп отыр". Велосипед желісі, Австралиядағы ең ірі велосипедпен жүру ұйымы, бұрын каска кию туралы заңнаманы қолдаған, бірақ енді міндеттемеге қолдау көрсетпейді. Велосипед Квинсленд каска кию туралы заңдарды қолдайды, өйткені "жақсы зерттеулер каска киюдің қауіпсіздік артықшылықтары каскасыз жеке бостандыққа қатысты аргументтерден басым екенін көрсетеді". Көптеген денсаулық сақтау ұйымдары каска кию туралы заңдарды қолдайды. Оларға Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйымы, Британдық медицина қауымдастығы, Америка медицина қауымдастығы, Америка жедел жәрдем дәрігерлері колледжі, Канада педиатриялық қоғамы, Канада спорт және дене шынықтыру медицинасы академиясы және Корольдік Австралия және Жаңа Зеландия хирургтары колледжі жатады. Ауруларды бақылау және алдын алу орталықтары, Америка педиатрия академиясы және (Британдық) Апаттарды болдырмау жөніндегі Корольдік қоғам каска киюді ұсынады. Safe Kids USA және Ұлттық қауіпсіздік кеңесі сияқты қауіпсіздік топтары каска киюге шақырады. SWOV (Нидерланд жол қауіпсіздігін зерттеу институты) каска киюді ұсынады. Темпл университетінің қоғамдық денсаулық сақтау заңдарын зерттеу бағдарламасы велосипед каскаларына қатысты заңдарды ғылыми зерттеулерге сүйенген "тиімді" халық денсаулығын сақтау шарасы ретінде жіктейді. Ұлыбританияның Ұлттық балалар бюросы каска киюді қолдайды және оны насихаттайды.

Қарсыластар

Дороти Робинсон бас киімді қолдану заңнамасы қабылданған аймақтардан алынған деректерді қарап шығып, бас киімді міндеттеу туралы заңдар велосипедшілердің бас жарақаттарын айқын түрде азайтатынын көрсетпеді деген қорытындыға келді. Ол сондай-ақ хирургтардың ұсыныстарын басқа сарапшылардың пікірінен жоғары қоюға қарсы ескертеді, мұны лотерея билеттерін сатып алудың пайдалылығы туралы тек жеңімпаздардың тобынан алынған үлгілер негізінде қорытынды жасауға теңестіреді. Ұлыбританиялық белгілі велосипедші-белсенді Джон Франклин бас киімнің пайдалылығына күмәнмен қарайды, велосипедті күтіп ұстау және жүргізу дағдыларын қоса алғандағы алдын алу шараларын маңыздырақ деп санайды. Велосипедшілердің өкілдік тобы бас киімге назар аудару велосипед қауіпсіздігін жақсарту үшін маңыздырақ мәселелерден, мысалы жол қауіптерін азайту, оқыту, жол тәртібі және велосипедті күтіп ұстаудан назарды аударады деп шағымданады. 1998 жылы Еуропалық велосипедшілер федерациясы (ECF) міндетті бас киімді кию заңдарын денсаулыққа оң әсер емес, керісінше теріс әсер ететініне байланысты қабылдамады. Ұлыбританиядағы ең ірі велосипедшілер ұйымы Cycling UK "міндетті бас киімнің жалпы денсаулыққа әсері жағымсыз" деп санайды. Нидерландтық Fietsersbond (Велосипедшілер одағы) қолдағы бар дәлелдерді жинақтап, міндетті бас киімді кию туралы заңның (қанағаттандыру мақсатында велосипед тебушілер үшін) халық денсаулығына теріс әсер ететінін анықтады: "Бас киім заңдары бірнеше миды сақтайды, бірақ көптеген жүректерді қиратады". Тау велосипедтері (MTB) және жол үстіндегі және жолдан тыс велосипед спортының барлық түрлері сияқты велосипедтің басқа түрлері үшін ешқандай саясат ұсынылмады. Жаңа Зеландияның Cycling Action Network саясатында: "Міндетті бас киімді кию туралы заңнаманың күтілгендей жұмыс істемейтініне және қайта қаралуы қажет екеніне дәлелдер бар. Жүргізушілердің мінез-құлқы және жолдарды жақсарту сияқты басқа қауіпсіздік мәселелеріне басымдық беру қажет".

Заңнама және мәдениет

Келесі елдерде кем дегенде бір юрисдикцияда, тек кәмелетке толмағандар үшін немесе барлық жүргізушілер үшін міндетті қалқан кию заңдары бар: Австралия, Канада, Чехия, Финляндия, Исландия, Жаңа Зеландия, Швеция және АҚШ. Испания қалааралық жолдарда қалқан киюді талап етеді. АҚШ-та 21 штат әртүрлі жастағы кәмелетке толмағандар үшін міндетті қалқан кию заңдарына ие, ал 37 штат әртүрлі юрисдикциялардағы әртүрлі жас топтары үшін міндетті қалқан кию заңдарына ие. Америкалық ересектердің шамамен 9-ы балаларға арналған қалқан кию заңдарын қолдайды. Израильдегі қалқан кию заңы ешқашан орындалмаған және оған бағынбаған, ал ересектерге қатысты талап күшін жойды; Мексика қаласы қалқан кию заңын жойды. 2004 жылы Ұлыбритания Парламенті велосипедтік қалқанды міндетті етуді ұсынатын заң жобасын қарады, бірақ ол қабылданбады. Хортон: "2004 жылғы Парламенттік заң жобасына барлық ірі велосипедтік ұйымдар мен журналдар қалқан киюді міндетті етуді қабылдамады, сондықтан велосипедшілер бірлесе қарсы шықты", - деп атап өтті. 2016 жылы Ирландияда шығарылған, қалқан мен жарықтандырғыш жилет киген велосипедшіні бейнелейтін почта маркасы, Cycling Ireland шағымынан кейін бұл элементтерді алып тастау үшін өңгерілді. Себеп-салдарлық байланыс дәлелденбесе де, велосипедпен жүру қауіпсіздігі бойынша үздік көрсеткіштерге ие елдер (Дания және Нидерланды) ең төменгі қалқан кию деңгейіне ие екені байқалады. Олардың велосипед қауіпсіздігіне жетуі, әдетте, велосипедшілер туралы қоғамдық хабардарлық пен түсінік, сандағы қауіпсіздік, білім беру және велосипедтік инфрақұрылымға байланысты. Бостон, Париж және Амстердам қалаларында велосипедпен жүруді зерттеу велосипед мәдениетінің әртүрлілігін көрсетеді: Бостонда қалқан кию деңгейі әлдеқайда жоғары (велосипедшілердің 32%-ы, Парижде 2,4% және Амстердамда 0,1%), Амстердамда велосипедшілердің саны көп (сағатына 242 велосипед, Парижде 74 және Бостонда 55). Нидерланды мен Данияда велосипедтік қалқан кию деңгейі өте төмен. Австралиялық журналист былай деп жазады: "Амстердамда көбінесе эластикалық матадан тігілген киімдер мен семіз велосипедшілерді кездестіруге болады. Қалқандар жоқ, және адамдар менің қайдан екенімді сұрағанда, олар: "Аа, иә, қалқан кию заңдары" деп күңкілдеп айтады. Бұл заңдар біздің қауіпті теңіз жануарларымыз сияқты халықаралық жаңғырысқа ие болды. Қалқандардың болмауына қарамастан, Нидерландыда велосипедпен жүру басқа елдерге қарағанда қауіпсіз, ал Нидерландыда велосипед апатынан қаза тапқандардың саны Австралиядағыдан үш есе аз (100 000 адамға шаққанда)". Cycling UK Нидерланды мен Данияда велосипедпен жүрудің "қалыпты" әрекет ретінде қарастырылатынын, сондықтан арнайы киім мен жабдықтардың қажеті жоқ екенін айтады. Пухер мен Бюлер былай деп мәлімдейді: "Бұл мақалада сұхбаттасқан голландиялық велосипед сарапшылары мен жоспарлаушылары қалқанды қолдануға қатаң қарсы болды, олар қалқан велосипедпен жүруді ыңғайсыз, қолайсыз және сәнсіз ету арқылы велосипедпен жүруге кедерілтіретінін айтты. Сондай-ақ, олар қалқан велосипедшілерге жалған қауіпсіздік сезімін беріп, тәуекелдік мінез-құлықты ынталандыру арқылы велосипедпен жүруді қауіптірек ететінін айтады".

The following countries have mandatory helmet laws, in at least one jurisdiction, for either minors only, or for all riders: Australia, Canada, Czech Republic, Finland, Iceland, New Zealand, Sweden, and the United States. Spain requires helmets on interurban routes. In the US, 21 states have statewide mandatory helmet laws for minors of varying ages, and 37 states have mandatory helmet laws for varying age groups in varying jurisdictions. Nearly 9 in 10 American adults support helmet laws for children. Israel's helmet law was never enforced or obeyed, and the adult element has been revoked; Mexico City has repealed its helmet law. In 2004, a Bill proposing to make the wearing of bicycle helmets compulsory came before the UK Parliament, and was defeated. Horton observed: "The 2004 Parliamentary Bill was unanimously opposed by the cycling establishment, with every major cycling organisation and magazine rejecting helmet compulsion." A 2016 Irish postage stamp originally depicting a cyclist with helmet and hi vis vest was altered to remove those after Cycling Ireland complained that it would discourage people from taking up cycling. Although a causal link is not proven, it is observed that the countries with the best cycle safety records (Denmark and the Netherlands) have among the lowest levels of helmet use. Their bicycle safety record is generally attributed to public awareness and understanding of cyclists, safety in numbers, education, and cycling infrastructure. A study of cycling in major streets of Boston, Paris and Amsterdam illustrates the variation in cycling culture: Boston had far higher rates of helmet wearing (32% of cyclists, versus 2.4% in Paris and 0.1% in Amsterdam), Amsterdam had far more cyclists (242 passing bicycles per hour, versus 74 in Paris and 55 in Boston). Cycle helmet wearing rates in the Netherlands and Denmark are very low. An Australian journalist writes: "Rarities in Amsterdam seem to be stretch fabric clad cyclists and fat cyclists. Helmets are non existent, and when people asked me where I was from, they would grimace and mutter: "Ah, yes, helmet laws." These had gained international notoriety on a par with our deadly sea animals. Despite the lack of helmets, cycling in the Netherlands is safer than in any other country, and the Dutch have one third the number of cycling fatalities (per 100,000 people) that Australia has." Cycling UK say that cycling in the Netherlands and Denmark is perceived as a "normal" activity requiring no special clothing or equipment. Pucher and Buehler state: "The Dutch cycling experts and planners interviewed for this paper adamantly opposed the use of helmets, claiming that helmets discourage cycling by making it less convenient, less comfortable, and less fashionable. They also mention the possibility that helmets would make cycling more dangerous by giving cyclists a false sense of safety and thus encouraging riskier riding behavior."