Транспортная инфраструктура Бутана: дороги и авиация.

Введение

Транспорт в Бутане использует около 200 дорог и четыре аэропорта, три из которых работают и соединены между собой. Аэропорт Паро – единственный, принимающий международные рейсы. В рамках программ модернизации инфраструктуры Бутана его дорожная сеть развивается с 1960-х годов. Железных дорог нет (хотя планируется строительство одной), и поскольку Бутан – страна, не имеющая выхода к морю, и крупных судоходных рек нет, портов также нет.

Дорога

В 2003 году в Бутане насчитывалось в общей сложности дорог, из которых были асфальтированы и неасфальтированы. Из-за недостатка асфальтированных дорог путешествия в Бутане осуществлялись пешком или на мулах и лошадях до 1961 года; поездка от индийской границы до Тимпху занимала шесть дней. Активное строительство дорог началось в период Первого плана развития (1961–66). Первая асфальтированная дорога была завершена в 1962 году. Позже была построена ответвление дороги, соединившее Паро с дорогой Фунтшолинг–Тимпху, а грунтовая дорога связала Тимпху и Фунтшолинг с Джагаоном, Западная Бенгалия. Время в пути на автомобиле от границы до Тимпху сократилось до шести часов. Около 30 000 индийских и непальских рабочих были наняты для строительства дороги при индийской помощи, когда Индия укрепляла свою оборону против возможного китайского вторжения. Бутан также предоставил рабочую силу для строительных работ. Еще одна дорога была построена для соединения Трашиганга с Тавангом, Аруначал-Прадеш. К середине 1970-х годов было построено около дорог, в основном вручную. В 1989 году существовала дорожная сеть, при этом как минимум были асфальтированы и классифицированы как национальные автомагистрали. Несмотря на строительство асфальтированных дорог, соединяющих основные города на юге, пересеченная местность в других районах затрудняет передвижение даже из одной долины в другую. Большинство дорог пролегают по долинам рек. В рамках Шестого плана развития (1987–92) Департамент общественных работ (в сотрудничестве с Индийской организацией пограничных дорог) разработал планы по строительству и модернизации дорог и расширению дорожной сети через пять основных речных долин Бутана к 1992 году. Проезжие дороги были не единственным важным достижением; в рамках Пятого плана развития Бутану также потребовалось примерно мулевых троп для соединения 4500 населенных пунктов страны. Основные дороги в западной и восточной части Бутана обслуживаются Dantak, подразделением Индийской организации пограничных дорог. Дороги в остальной части страны обслуживаются Департаментом дорог правительства Бутана. Большая часть геологии страны нестабильна, и часты обвалы и оползни, усугубляемые летним муссоном и зимними снежными бурями и пучением грунта. Бригады индийских рабочих размещены в рабочих лагерях в горных перевалах для расчистки заблокированных дорог. Условия в лагерях плохие, рабочие дробят камни на щебень за кусок, когда не расчищают дороги. В настоящее время реализуется международный проект помощи по стабилизации наиболее проблемных участков дороги. Крупный японский проект помощи направлен на замену большинства узких одноколейных мостов двусторонними балочными пролетами, способными выдерживать более тяжелый транспорт. Большая часть грузов перевозится на восьмитонных грузовиках Tata, которые часто перегружены. Существует сеть пассажирских автобусов, а наиболее распространенным транспортным средством в государственном и частном использовании является пикап с полным приводом. Национальная система выдачи водительских прав включает в себя экзамен по вождению. Государственные водители проходят обучение в школе вождения Института профессиональной подготовки Самтханг (ранее Национальный институт вождения). На дорогах есть светофоры; хотя светофор в Тимпху был демонтирован, сообщается о планах по его восстановлению.

Bhutan had a total of of roads in 2003, of which were paved and unpaved. Because of the lack of paved roads, travel in Bhutan was by foot or on mule or horseback until 1961; the trip from the Indian border to Thimphu took six days. Road construction began in earnest during the First Development Plan (1961–66). The first paved road was completed in 1962. A branch road later linked Paro with the Phuntsholing–Thimphu road, and a jeep track linked Thimphu and Phuntsholing with Jaigaon, West Bengal. Travel time by motor vehicle from the border to Thimphu shrank to six hours. About 30,000 Indian and Nepalese labourers were imported to build the road with Indian aid when India was bolstering its defence against a potential Chinese invasion. Bhutan also provided labour for the construction work. Another road was built to connect Trashigang with Tawang, Arunachal Pradesh. About of roads were built by the mid 1970s, largely with manual labour. There was a road network in 1989; at least were paved with asphalt, and were classified as national highways. Despite the construction of paved roads linking the principal towns in the south, mountainous terrain elsewhere makes travel difficult even from one valley to the next. Most roads run in river valleys. As part of the Sixth Development Plan (1987–92), the Department of Public Works (in cooperation with the Indian Border Roads Organization) made plans to construct and upgrade of roads and to extend the road network through Bhutan's five major river valleys by 1992. Driveable roads were not the only important development; as part of the Fifth Development Plan, Bhutan also needed an estimated of mule tracks to connect the country's 4,500 settlements. Main roads in western and eastern Bhutan are maintained by Dantak, a task force of India's Border Roads Organisation. Roads in the rest of the country are maintained by the Bhutanese government's Department of Roads. Much of the country's geology is unstable and there are frequent slips and landslides, aggravated by the summer monsoon and winter snowstorms and frost heaving. Teams of Indian labourers are housed at work camps in the mountain passes to clear blocked roads. Conditions in the camps are poor, with workers breaking rocks into gravel on a piece rate basis when not clearing the roads. An international aid project is underway to stabilise the worst sections of the road. A major Japanese aid project aims to replace most of the narrow, single track bridges with two way girder spans capable of carrying heavier traffic. Most freight is moved on eight ton Tata trucks, which are often overloaded. There is a network of passenger buses, and the most common vehicle in government and private use is the four wheel drive pickup truck. A national driver licensing system includes a driving test. Government drivers are trained at the Samthang Vocational Training Institute's driving school (formerly the National Driving Training Institute). The roads have traffic lights; although a stoplight in Thimphu was dismantled, there are reportedly plans to reinstall it.