Манксская электрическая железная дорога: История и современность

Введение

Электрический трамвай между городами острова Мэн

Мэнский электрический трамвай (Manx: Raad Yiarn Lectragh Vannin) — электрическая пригородная трамвайная линия, соединяющая Дуглас, Лакси и Рамси на острове Мэн. Он связан с конным трамваем Douglas Bay на своей южной конечной остановке Дерби-Кэсл на северном конце променада в Дугласе и с горной железной дорогой Снейфелл в Лакси. Многие туристы совершают поездки на этих трамваях. Это старейшая в мире электрическая трамвайная линия, сохранившая свой оригинальный подвижной состав в рабочем состоянии.

История

Мэнксская электрическая железная дорога была построена Александром Брюсом, банкиром, Фредериком Саундерсоном, инженером-строителем, и Альфредом Джонсом Ласти, землевладельцем, которые основали компанию Douglas Bay Estate для освоения земель к северу от Дугласа. Строительство началось в 1893 году с короткой линии от депо на станции Derby Castle в Дугласе до Гродл-Глен, и регулярное общественное движение началось 7 сентября 1893 года. Заранее предвидя второй этап строительства железной дороги (продление линии от Гродл-Глен до Лакси), компания получила название Douglas and Laxey Coast Electric Tramway Company. Строительство следующего участка началось в феврале 1894 года. Официальное открытие состоялось 28 июля того же года. Название было временным, так как планировалось дальнейшее расширение, и компания стала известна как Isle of Man Tramways and Electric Power Company. Утверждение о продлении линии до Рамси было получено в мае 1897 года. Участок от Лакси до Рамси был открыт 2 августа 1898 года вице-губернатором Джоном Хенникером-Майором, 5-м бароном Хенникером. На тот момент линия доходила до Баллура, на окраине Рамси. Окончательное продление до центра Рамси было открыто 24 июля 1899 года.

20 век

Строительство такой протяженной линии за короткий срок истощило финансовые ресурсы компании, и она оказалась должна 150 000 фунтов стерлингов. Банк-кредитор обратил взыскание на заем, что привело к банкротству банка Dumbell's Bank. Компания была ликвидирована. В 1902 году активы были приобретены Гербертом Кидсоном от имени синдиката предпринимателей из Манчестера, и была основана компания Manx Electric Railway. Продажа, включавшая в себя горную железную дорогу Снефелл, составила 252 000 фунтов стерлингов (252 000,0 фунтов стерлингов в 1902 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в настоящее время). 2 августа 1902 года король Эдуард VII и королева Александра совершили поездку из Дугласа в Рамси в закрытом прицепе № 59. В 1917 году помещение для обслуживания пассажиров в Лакси было уничтожено пожаром. В 1930 году в Лакси произошел еще один пожар, в результате которого был разрушен вагонное депо, а также четыре вагона, семь прицепов, три вагона-вышки и один открытый вагон. Вагонное депо впоследствии было восстановлено. После окончания Второй мировой войны железная дорога столкнулась с финансовыми трудностями, и в 1957 году была национализирована за 50 000 фунтов стерлингов (50 000,0 фунтов стерлингов в 1957 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в настоящее время). На некоторое время на отдельные трамваи и прицепы была нанесена государственная ливрея зеленого и белого цвета, однако она оказалась непопулярной и впоследствии была отменена. Для управления линией и горной железной дорогой Снефелл был создан государственный совет (который продолжает функционировать и в настоящее время, претерпев различные изменения названия от первоначального "Manx Electric Railway Board" до "Isle of Man Passenger Transport Board", а ныне Isle of Man Heritage Railways – слово "heritage" ("наследие") было добавлено в 2009 году). Это подразделение Департамента инфраструктуры правительства острова Мэн, которое также управляет автобусным сообщением острова под названием Bus Vannin. Правительство активно инвестировало в железную дорогу, начиная с 1957 года, инициировав программу замены путей между Дерби-Касл и Лакси стоимостью 25 000 фунтов стерлингов в год в течение 10 лет. Участок Лакси – Рамси постоянно находился под угрозой закрытия; в 1975 году железная дорога лишилась почтового контракта, и движение поездов от Лакси до Рамси было приостановлено. После общественных протестов движение в Рамси было возобновлено в 1977 году.

The construction of such a lengthy line in a short period of time had stretched the company's finances, and it was £150,000 in debt. The owning bank foreclosed on the loan and as a consequence Dumbell's Bank failed. The company was liquidated. In 1902 the assets were purchased by Herbert Kidson on behalf of a syndicate of businessmen from Manchester, and the Manx Electric Railway company was born. The sale, which included the Snaefell Mountain Railway, was for £252,000 (252000.0 in 1902 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). On 2 August 1902, King Edward VII and Queen Alexandra travelled from Douglas to Ramsey in enclosed trailer No. 59. In 1917, the refreshment room at Laxey was destroyed by fire. Fire caused more damage at Laxey in 1930, when the car shed was destroyed, along with four cars, seven trailers, three tower wagons and an open wagon. The car shed was later rebuilt. The railway struggled financially after the end of World War II, and in 1957 it was nationalised at a cost of £50,000 (50000.0 in 1957 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). A nationalisation livery of green and white was applied to some trams and trailers for a limited time, though this was unpopular and later dropped. A government board was formed to manage the line and the Snaefell Mountain Railway (and still does so after various changes of title from the original "Manx Electric Railway Board" to "Isle of Man Passenger Transport Board", and now Isle of Man Heritage Railways (the word "heritage" was added in 2009). This is a division of the Department of Infrastructure of the Isle of Man Government, which also operates the Island's buses as Bus Vannin). The government invested heavily in the railway starting in 1957, initiating a rail replacement programme between Derby Castle and Laxey at a cost of £25,000 per year for 10 years. The Laxey to Ramsey section was continually under threat; in 1975, the railway lost the mail contract, and services from Laxey to Ramsey were suspended. After public protest, services to Ramsey restarted in 1977.

21 век

Секция между Лакси и Рамси была закрыта вновь летом 2008 года, после того как консультативный отчет, заказанный правительством острова Мэн, выявил критические недостатки в железнодорожном полотне, признав его непригодным для пассажирских перевозок в ближайшем будущем. Парламент острова, Тинвальд, согласился выделить почти 5 миллионов фунтов стерлингов на замену пути в июле-сентябре, что позволило трамваям курсировать по одному пути, согласно сообщению в новостях. Ранее сообщалось, что власти острова Мэн рассматривали возможность использования старинных автобусов в качестве замены на время закрытия. Энтузиасты призвали к отставке министра туризма и досуга Адриана Эрншоу, а главный министр Тони Браун распорядился срочно пересмотреть решение о закрытии. Он также поручил провести независимое расследование причин, по которым железнодорожное полотно пришло в такое состояние. В 2009 году линия функционировала непрерывно, и с начала сезона 2010 года, на Пасху, она продолжает работать в летний сезон, за исключением приостановки, связанной с COVID-19, без происшествий, связанных с железнодорожным транспортом, влияющих на движение. До 1998 года линия осуществляла круглогодичное движение, но с тех пор работает сезонно, обычно с марта до начала ноября, хотя даты могут меняться в зависимости от сезона.

Обслуживание и маршрутизация

Линия пролегает по придорожной полосе в первые несколько миль от Дугласа, а затем по выделенному пути через сельскую местность на большей части маршрута до Рамси. Однако на линии имеется большое количество железнодорожных переездов, как с главной трассой A2, так и с различными второстепенными дорогами. Ширина колеи составляет 3 фута, а общая длина линии – 17 миль (27 км). Линия в значительной степени отделена от автомобильного движения, проходя по двойному пути на придорожной полосе или по частной собственности, и электрифицирована с использованием воздушных линий на 550 вольт постоянного тока. Первоначально трамваи использовали пары токосъемников системы Хопкинсона (которые до сих пор используются на горной железной дороге Снефелла из-за их надежности при сильном ветре на горе), но к началу 20-го века они были оснащены пантографами, которые используются и по сей день. Изначально электроэнергия вырабатывалась собственными электростанциями железной дороги, но теперь она поступает по общенациональной сети острова, управляемой Управлением электроэнергии острова Мэн. Закрытие линии на зиму позволило существенно инвестировать в инфраструктуру, включая замену более протяженных участков пути. Первоначально обслуживание осуществлялось примерно 24 закрытыми моторными вагонами и таким же количеством открытых прицепов: самые ранние из них датируются 1893 годом, и почти все они были выпущены до 1910 года. Два из трех вагонов, открывших линию в 1893 году, до сих пор в эксплуатации, и они являются старейшими действующими электрическими трамваями в мире, работающими на своей первоначальной линии. Их конструкция предшествовала любым устоявшимся стандартам, и они отличаются характерным кубическим дизайном. Большинство рейсов выполняются моторным вагоном с одним прицепом. Прицеп часто отсоединяют в неблагоприятных погодных условиях. Более поздние вагоны могут тянуть два прицепа, хотя это не является распространенной практикой (в последние годы это включалось в несколько "специальных" рейсов в рамках серии мероприятий), хотя раньше вагоны часто тянули товарные фургоны и, до 1975 года, почтовые фургоны. В сентябре 1975 года участок линии между Лакси и Рамси был закрыт, но в 1977 году участок Рамси был вновь открыт. С 1977 года в будние дни осуществлялось ограниченное зимнее движение, которое было приостановлено в 1998 году в целях экономии. Линия работает по сезонному расписанию, с рейсами из Дугласа, заканчивающимися в Лакси или Рамси, с некоторыми короткими рейсами, связанными с железной дорогой Грудл Глен в пик сезона, и ограниченным вечерним движением до Лакси в пик сезона, чтобы синхронизироваться с вечерними рейсами на горной железной дороге Снефелла, которая с 2009 года предлагает еженедельную услугу "Ужин на закате", включающую ужин на вершине. В последнее время рассматривалась возможность организации ограниченного вечернего движения до Рамси, и трамваи иногда арендуются летом для экскурсий энтузиастов.

The line runs on roadside reservation for the first few miles from Douglas and then on segregated track through the countryside for most of the route to Ramsey. However, there are a large number of level crossings, with the main A2 and with various minor roads. The line is 3ft narrow gauge and is 17 mile (27 km) long. It is largely segregated from road traffic, running on double track on roadside reservation or private right of way, and is electrified using overhead lines at 550 volts direct current. Initially the trams used pairs of Hopkinson bow collectors (still used on the Snaefell Mountain Railway, owing to their dependability in strong winds on the mountain) but by the turn of the 20th century they were fitted with trolley poles, the method still employed. Originally the electricity was generated by the railway's own power stations, but now it comes via the Island's national grid, run by the Manx Electricity Authority. Closure of the line during the winter has allowed substantial investment in infrastructure, including relaying longer stretches of track. Originally the service was provided by about 24 closed motor tramcars and the same number of open trailers: the earliest of these date from 1893 and almost all are pre 1910. Two of the three cars that opened the line in 1893 are still in use, and they are the oldest electric trams at work on their original line in the world. The design pre dates any consensus on design, and they have distinctive boxy bodies. Most services are operated by a motor car towing a single trailer. The trailer is often removed in "inclement" weather. The later cars can haul two trailers. This has never been common practice (in recent years this has included in a few "special" services as part of the long running series of events) although it was not uncommon for cars to haul a box van for freight and, until 1975, a mail van. In September 1975 the line was closed between Laxey and Ramsey, but in 1977 the Ramsey section was reopened. From 1977 a limited winter service operated on weekdays, suspended in 1998 as an economy measure. The line operates a seasonal timetable with services from Douglas terminating at Laxey or Ramsey, with some short workings in connection with the Groudle Glen Railway in peak season, and limited evening operation as far as Laxey in peak season to tie in with evening services on the Snaefell Mountain Railway, which since 2009 has provided a weekly "Sunset Dinner" service including a meal at the summit. The possibility of a limited evening service to Ramsey has been considered in recent times, and trams are sometimes chartered during summer for enthusiasts' excursions.

Станции

Есть несколько промежуточных станций, включая Грудл Глен, Лакси, Дхуон Глен, Корнаа и Баллагласс Глен, указанные в расписании. Официальные остановки обычно оборудованы простой павильоном для ожидания (более поздние дополнения – современные автобусные остановки), а также существуют "неофициальные" остановки, которые иногда снабжены табличками "остановка по требованию", но не имеют указателей или других удобств для пассажиров. Некоторые из них, расположенные в более сельской местности, носят название ближайшей фермы или фермера; они наиболее распространены в северной части маршрута, например, Перекресток Рома, Перекресток Уотсона и Ферма Дхуон, однако ни одна из этих остановок не получила соответствующее название. Некоторые остановки известны по номеру ближайшего столба, пронумерованных от 1 до 1904 от замка Дерби до Рамси. Трамваи останавливаются по возможности в любом безопасном месте, за исключением участков, где линия проходит параллельно главной дороге. Большая часть линии до железнодорожной станции Балдрин и подход к Рамси устроены таким образом. Эти участки изначально представляли собой платные дороги, построенные одновременно с трамвайной линией.

Трамваи и прицепы

Линия во многих отношениях уникальна, не в последнюю очередь благодаря тому, что она до сих пор эксплуатируется практически полностью с использованием оригинального подвижного состава, за исключением зимнего вагона № 22, который был полностью перестроен после пожара в 1990 году, повредившего кузов. Значительное количество вагонов было утрачено в результате катастрофического пожара в Лакси в 1930 году, но помимо этого весь оригинальный парк сохранился. В последнее время хранение избыточного подвижного состава стало своего рода политической "горячей картошкой": несколько единиц техники хранились за пределами территории железной дороги; все они вернулись на территорию в ноябре 2009 года, что потребовало значительных усилий по их восстановлению перед возвращением в эксплуатацию. Линия принадлежит правительству острова Мэн, ранее входившему в состав Департамента сообщества, культуры и досуга, который не видит необходимости в сохранении неиспользуемого подвижного состава, не имеющего перспектив применения или места для долгосрочного хранения на железной дороге. В 1999 году линия приобрела лиссабонский трамвай, но он так и не был введен в эксплуатацию из-за проблем с габаритом (некоторое время использовался в качестве укрытия для ожидающих пассажиров). Сейчас он отсутствует на железной дороге, но остаётся на острове. В сезоне 2010 года в пассажирском движении использовались следующие трамваи, основную часть которого составляли зимние вагоны или туннельные вагоны. Оригинальные трамвайные вагоны № 1 и № 2 находятся в рабочем состоянии, но обычно не используются ежедневно, туннельные вагоны № 5 и № 6 используются в пик летнего сезона, а освещённый вагон № 9 (также относящийся к этому классу) используется совместно с вечерними рейсами на железной дороге Грудл-Глен в июле и августе. Основное расписание обеспечивают зимние вагоны № 19 и № 22. В наличии имеются открытые платформы (toastracks) № 26, 32 и 33 (последние два – самые мощные на линии). Многие другие вагоны остаются в собственности железной дороги, но не используются и в некоторых случаях находятся за пределами территории. Используемые прицепы включают лёгкие прицепы № 37 и № 49, перегородки № 40 и № 48, которые обычно сопровождают зимние вагоны, лёгкий прицеп № 51, переоборудованный вагон для инвалидов № 56, закрытые вагоны № 57 и № 58, а также № 61 и № 62. Королевский вагон № 59 редко появляется на публике. В рамках ежегодного транспортного фестиваля вагон № 32 иногда выполняет специальный вечерний рейс, тянущий два прицепа, что является необычным явлением, несмотря на то, что более поздние вагоны были построены с возможностью работы в таком режиме. Вагон № 7 в течение нескольких лет использовался для обслуживания пути, но был восстановлен и возвращён в эксплуатацию в 2011 году. Локомотив № 23 находится в частной собственности; вагон № 34 (ранее № 7 "Мария" на горной железной дороге Снефелл, перешитый) проходит техническое обслуживание, а другим вагонам оказывается необходимый ремонт по мере наличия времени и финансирования. За всю свою историю MER располагала в общей сложности 34 моторными вагонами, из которых 27 сохранились в той или иной форме. История немоторной части пассажирского парка MER сложна из-за списаний, утилизаций, замен, переоборудований и многочисленных перенумераций. Моторные вагоны пронумерованы в основном в порядке постройки; однако это не относится к прицепам: их номера всегда следовали за номером самого высокого моторного вагона. Это несколько раз менялось в период с 1893 по 1906 год, и некоторые прицепы имели несколько номеров, поскольку они перенумеровались почти ежегодно с учётом новых поступлений. Некоторые из них даже были переоборудованы в моторные вагоны.

The line is in many ways unique, not least because it still operates entirely with its original rolling stock, except for winter saloon 22, which was completely rebuilt after a fire in 1990 which made the bodywork unusable. A considerable amount of stock was lost in a disastrous fire at Laxey in 1930, but other than this all the original stock remains. In recent times the storage of excess stock has become something of a political "hot potato": several vehicles were stored off site; they all returned to on site storage in November 2009, requiring considerable attention before returning to traffic in many cases. The line belongs to the Isle of Man Government, formerly as part of the Department of Community, Culture & Leisure, which does not see the requirement to retain unused stock that has no potential use or long term storage place on the railway. The line has Lisbon tram purchased in 1999, but this has never seen use due to clearance difficulties (it was used as a passenger waiting shelter for a spell). It is no longer on the railway, but remains on the Island. The following trams were in passenger service in the 2010 season, with the mainstay of the services being winter saloons or tunnel cars. Original tramcars 1 and 2 are both operational but are not usually in day to day use, tunnel cars 5 and 6 see use in peak summer season and illuminated car 9 (also a member of this class) is used in conjunction with the evening services on the Groudle Glen Railway in July and August. Winter saloons 19 22 operate the core timetable. There are serviceable open toastracks, numbers 26, 32 and 33 (the last two being the most powerful on the line). Many other cars remain in the railway's possession but out of service and in some cases off site. Trailers used include lightweight trailers 37 and 49, bulkheads 40 48 which usually accompany the winter saloons, lightweight trailer 51, converted disabled saloon 56, closed saloons 57 and 58 and 61–62. The Royal Saloon, No. 59, makes rare public appearances. As part of the annual transport festival car 32 occasionally operates a special evening service hauling two trailers, an unusual occurrence despite the later cars being built with the capability to operate in this way. Car 7 was relegated to permanent way duties for a number of years but was restored for return to traffic in 2011. Locomotive 23 is privately owned; car 34 (previously No. 7 Maria on the Snaefell Mountain Railway and regauged) is undergoing maintenance, and other cars receive remedial attention as and when time and funding allows. Throughout its history, the MER has had a total of 34 motor cars, of which 27 survive today in some shape or form. The history of the unpowered half of the MER's passenger vehicle fleet is complicated, as there have been withdrawals, scrappings, replacements, conversions and several renumberings. The motors are numbered mainly in order of construction; however, this does not apply to the trailers: these have always followed on from the highest numbered motor. This changed several times between 1893 and 1906, and some trailers have carried several numbers as they were renumbered almost yearly to allow for new arrivals. Some were even converted into motors.

Вагоны

История грузовых вагонов и фургонов Манксской электрической железной дороги сложна и многообразна: от начального этапа с всего четырьмя вагонами, через период расцвета в 1920-х – 1930-х годах, до нынешней ситуации, когда в исправном состоянии находится лишь небольшое количество единиц.

Постоянный способ

С момента открытия линии уровень поддержания её в надлежащем состоянии был непостоянным. Значительное разнообразие подвижного состава было либо закуплено, либо переделано из ранее существовавшего, при этом некоторые единицы получили применение, отличное от предполагаемого.

Посетители

На протяжении всей истории Мэнской электрической железной дороги на ней побывало множество различных единиц тягового подвижного состава и вагонов, некоторые из которых использовались при строительстве линии, а другие – для проведения специальных мероприятий и юбилеев.

Инциденты

Из-за большого количества открытых и не оборудованных шлагбаумами переездов происходят незначительные столкновения, о которых сообщают в местной прессе. Такие случаи стали более распространенными, хотя обычно не приводят к серьезным последствиям. В последнее время в начале каждого сезона устанавливаются предупреждающие знаки, информирующие водителей о движении трамваев, однако инциденты продолжают происходить. Существует множество переездов с пересечениями, некоторые из которых имеют ограниченную видимость для автомобилистов. Один из таких инцидентов произошел в понедельник, 27 июля 2009 года, когда транспортное средство, перевозившее механический экскаватор, задело контактный провод, питающий как трамвайную линию, так и горную железную дорогу Снефелл на оживленном переезде в Лакси; пострадавших не было. Полиция и электротехнические бригады трамвайной линии прибыли на место происшествия, как сообщается. В отчете не указывалось, какой ущерб был нанесен. Движение было возобновлено на следующий день после временного ремонта контактной сети, которая была полностью восстановлена в течение последующих двух недель. Расследование инцидента было запланировано на более поздний срок. Между концом января и 14 февраля 2012 года между Лакси и Рамси было украдено около 70 метров медного контактного провода. Полиция вернула украденный материал. 7 июля 2015 года вагон 58 серьезно сошел с рельсов на относительно новом стрелочном переводе к северу от станции Лакси, опрокинувшись на бок. Движение между Лакси и Рамси было приостановлено. Для возвращения вагона в вертикальное положение была проведена сложная операция, потребовавшая перекрытия дороги, снятия оборудования контактной сети и использования большого крана. Затем восстановленный вагон был отбуксирован трактором на станцию Лакси и после капитального ремонта возвращен в эксплуатацию.