Исторический вокзал Сент-Пола: Union Depot

Введение

Железнодорожный вокзал в Сент-Поле, Миннесота

Saint Paul Union Depot – исторический железнодорожный вокзал и интермодальный транспортный узел в районе Лоуэртаун города Сент-Пол, штат Миннесота. Он обслуживает линии легкорельсового транспорта, междугородние поезда и автобусы, а также местные автобусные маршруты. Это восточная конечная станция линии METRO Green Line, остановка которой расположена за пределами главного здания вокзала. Также это станция для поездов Amtrak, национальной междугородней железнодорожной компании, в районе близнецов Миннеаполис и Сент-Пол. Помимо железнодорожного сообщения, Union Depot обслуживает Metro Transit, Minnesota Valley Transit Authority (MVTA), Jefferson Lines, Greyhound Lines и Megabus. Главное здание вокзала, расположенное у входа с 4-й улицы, было спроектировано архитектором Чарльзом Самнер Фростом и выполнено в неоклассическом стиле. Вестибюль и зал ожидания, расположенные над путями, считаются выдающимися архитектурными достижениями. Здание было включено в Национальный реестр исторических мест в 1974 году и является частью исторического района Лоуэртаун. Помимо транспортных функций, в Union Depot также находятся пункт проката автомобилей Hertz, кафе, ресторан, магазин велосипедов, офисы, музей и апартаменты.

Оригинальное депо Union Depot

В Сент-Поле было два вокзала Юнион. Первый был построен в 1881 году и объединил услуги нескольких железнодорожных компаний в одном здании (отсюда и название "Юнион"; см. Вокзал Юнион). В 1888 году старый вокзал достиг пика своей загруженности, обслужив восемь миллионов пассажиров. В тот год ежедневно отправлялось около 150 поездов. Примерно в это же время здание было перестроено с добавлением более высокой центральной башни и другими изменениями в конфигурации крыши. Этот вокзал сгорел в 1915 году.

Текущее здание

Современное здание было начато в 1917 году, но не было завершено до 1923 года из-за того, что Первая мировая война приостановила строительство на несколько лет. В период своего расцвета это депо принимало пассажирские поезда девяти железных дорог, и ежегодно через станцию в соседнее Центральное почтовое отделение Сент-Пола проходило более 20 миллионов отправлений. На пике в 1920-х годах ежедневно выполнялось 282 железнодорожных операции. Зал ожидания располагался над девятью платформами, обслуживающими 18 путей; восемь северных, ближайших к главному зданию, были тупиковыми, а остальные десять – сквозными. Однако владение путями и права на проезд к западу от станции означали, что большинство поездов работали так, как будто станция была тупиковым терминалом. Эти поезда, когда им требовалось продолжить движение за пределы станции, вместо этого отходили задним ходом к треугольнику, расположенному к востоку, чтобы выйти на другие магистральные линии. Компания Saint Paul Union Depot контролировала 9,24 мили (15 км) железнодорожных путей и терминальных сооружений в Сент-Поле, включая здание депо. Компания работала в связке с Minnesota Transfer Railway Company, при этом эффективное управление обеими компаниями осуществлялось одним и тем же советом, состоящим из представителей девяти арендаторов. Пассажиропоток начал сокращаться в 1920-х годах с распространением автомобилей и началом работы авиакомпаний. Железные дороги искали способы остановить отток пассажиров и конкурировать с этими новыми видами транспорта. С наступлением Великой депрессии потребовались более решительные меры. Эра обтекаемых поездов в Соединенных Штатах началась в 1934 году с появлением Zephyr Chicago, Burlington and Quincy. После совершения "рейса от рассвета до заката" из Чикаго в Денвер, штат Колорадо, CB&Q вскоре обратила внимание на маршрут в города-близнецы. Демонстрационный рейс был завершен за 6 часов и 4 минуты, включая шесть остановок продолжительностью в одну минуту. Вскоре другие железные дороги начали изучать возможности запуска более быстрых поездов в Сент-Пол и Миннеаполис. Первый локомотив, работавший в Миннесоте, William Crooks, был выставлен на депо с 1955 года до закрытия станции в 1971 году, после чего его перевезли в Музей железных дорог озера Супериор в Дулуте.

The current structure was started in 1917 but was not completed until 1923 because World War I caused construction to halt for several years. During its heyday, the depot hosted the passenger trains of nine railroads, and more than 20 million pieces of mail passed through the station to the neighboring St. Paul Central Downtown Post Office annually. At its peak in the 1920s, there were 282 train movements daily. The waiting room stood atop nine platforms serving 18 tracks; the eight northern ones closest to the headhouse were stub end tracks, while the other ten ran through. However, track ownership and trackage rights west of the station meant that most trains operated as though the station was a stub terminal. These trains, when they were intended to continue beyond the station, instead backed up to a wye just to the east to get to other main lines. The Saint Paul Union Depot Company controlled 9.24 mile (15 km) of St. Paul trackage and terminal facilities, including the depot building. The company was operated in tandem with the Minnesota Transfer Railway Company, with effective control of both properties exercised by the same board, composed of representatives of the nine tenants. Train ridership began to erode in the 1920s as the automobile took hold and airlines began to operate. The railroads sought ways to stem the flow of passengers and compete with these new forms of transportation. As the Great Depression unfolded, more aggressive moves were required. The streamliner era in the United States began in 1934 with the introduction of the Chicago, Burlington and Quincy's Zephyr. After making a "Dawn to Dusk Dash" from Chicago to Denver, Colorado, the CB&Q's interest soon turned to the Twin Cities run. A demonstration run was completed in 6 hours and 4 minutes, including six one minute stops. Other railroads were soon busy investigating how to run faster trains to Saint Paul and Minneapolis. The first locomotive to run in Minnesota, the William Crooks, was displayed at the depot from 1955 until the station's 1971 closure, after which it was moved to the Lake Superior Railroad Museum in Duluth.

Ранние скоростные поезда

2 января 1935 года на маршруте № 400 Чикагской и Северо-Западной железной дороги был запущен скоростной экспресс в Чикаго, сократив запланированное время в пути между городами примерно с 10 до 7 часов. Журнал Time назвал поезд № 400 «самым быстрым поездом на американском континенте и самым быстрым в мире на дистанции более 320 километров». C&NW опередила две другие железные дороги, планировавшие запустить аналогичный сервис с временем в пути 6,5 часов весной. Поезда Hiawatha (Milwaukee Road) и Twin Cities Zephyr (Burlington Route) с временем в пути 6,5 часов были запущены через несколько месяцев, и C&NW скорректировала свое расписание в соответствии с ними. Burlington Zephyrs стали первыми обтекаемыми дизель-электрическими поездами, обслуживающими города-близнецы, и изначально эксплуатировались в сочлененной конфигурации. В 1939 году им последовал поезд № 400 (переименованный в Twin Cities 400), но уже с использованием более традиционных тележек и сцепных устройств для соединения пассажирских вагонов. Hiawatha всегда использовал обтекаемый паровоз (или, в терминологии Milwaukee Road, «speedlined»). В 1936 году к Twin Cities Zephyrs был добавлен второй ежедневный рейс, курсировавший утренним и вечерним Zephyr от каждого терминала. В 1939 году Hiawatha также добавила второй ежедневный рейс, и утренний и вечерний Hiawatha обеспечивали ежедневное сообщение между Миннеаполисом, Сент-Полом и Чикаго. Утренний Hiawatha, возможно, удерживал рекорд самого быстрого парового поезда в мире по нескольким показателям: время в пути от Спарты до Портэйджа, штат Висконсин, составляло 58 минут – средняя скорость достигала километров в час, и мощные паровозы класса F7 (разработанные с учетом «резервной скорости») вероятно, преодолели больше километров на скорости или выше, чем любой другой паровоз в истории. Дизельные Zephyr Burlington также были очень быстрыми, что было необходимо, поскольку маршрут Zephyr был примерно на 32 километра длиннее, чем у конкурентов. На участке пути между станциями в юго-западной части Висконсина требовалась средняя скорость километров в час. В конечном итоге, Hiawatha, Zephyrs и поезд № 400 обеспечивали 6,25-часовое сообщение между Сент-Полом и Чикаго, а некоторое время утренний Zephyr из Чикаго достигал Сент-Пола ровно за шесть часов. В 1950-х годах федеральное правительство начало вводить более строгие правила для высокоскоростного движения, и вдоль маршрутов в города-близнецы была установлена дорогостоящая современная система сигнализации, хотя поезда обычно двигались с максимальной скоростью километров в час. Не сумев конкурировать с растущей скоростью автомобилей на улучшенной дорожной сети и другими факторами, отталкивающими пассажиров от поездов, пассажиропоток снизился, и пять ежедневных скоростных поездов стали убыточными.

On January 2, 1935, high speed express service to Chicago was introduced on the Chicago and North Western Railway's 400, cutting the scheduled time between the two cities from about 10 hours down to 7. Time dubbed the 400, "the fastest train scheduled on the American Continent, fastest in all the world on a stretch over 200 mi." The C&NW beat two other railroads which had been planning 6½ hour service to begin in the spring. The Milwaukee Road's Hiawatha and the Burlington Route's Twin Cities Zephyr were introduced with 6½ hour service a few months later at the same time, and C&NW matched their schedules. The Burlington Zephyrs were the first streamlined diesel electric trains to serve the Twin Cities, and originally ran in an articulated configuration. The 400 (now renamed the Twin Cities 400) followed in 1939, but using more conventional trucks and couplers to link passenger cars together. The Hiawatha had always been powered by a streamlined (or, in the terminology of the Milwaukee Road, "speedlined") steam locomotive. The Twin Cities Zephyrs added a second set of trains daily in 1936, running the Morning Zephyr and Afternoon Zephyr from each terminal. The Hiawatha added a second set of trains in 1939, and the Morning Hiawatha and Afternoon Hiawatha each provided daily service from Minneapolis St. Paul and Chicago. The Morning Hiawatha may have held the record as the world's fastest steam train on two or more measures: The run from Sparta to Portage, Wisconsin was scheduled for 58 minutes—an average of Speeds up to and above were achieved on a daily basis, and the powerful Milwaukee Road class F7 engines (designed for a "reserve speed" of ) likely ran more miles at or above than any other steam locomotives in history. Burlington's diesel Zephyrs were also very fast, and they had to be—the Zephyr route was about 20 mile (32 km) longer than the competition. In southwestern Wisconsin, a stretch of track between stations required an average speed of
Eventually, the Hiawathas, Zephyrs, and the 400 ran 6¼ hour service between St. Paul and Chicago, and for a time the Morning Zephyr from Chicago reached St. Paul in six hours flat. In the 1950s, the federal government began imposing stricter rules for high speed operation, and expensive advanced signaling was installed along the routes to the Twin Cities, though trains generally traveled a maximum of Unable to keep up with an increasing automobile speeds on an improving road network and other factors that kept passengers away from trains, train ridership declined and the five daily fast trains became unprofitable.

Конец службы

Первой жертвой стал поезд "Твин Ситис 400", прекративший движение 23 июля 1963 года. Было объявлено, что после официальной передачи Amtrak большинства пассажирских перевозок 1 мая 1971 года, обслуживание в районе городов-близнецов будет консолидировано в Миннеаполисе на вокзале Great Northern Depot. Соответственно, поезда Burlington (позже Burlington Northern) Zephyrs прекратили свою работу 30 апреля 1971 года, в тот же день, когда вокзал был закрыт. "Послеполуденный Зефир" стал последним поездом, прибывшим на вокзал, когда вечером он отправился в Миннеаполис. Обычно в это время этот поезд следовал в составе поездов Empire Builder и North Coast Limited из Чикаго в Сент-Пол, за исключением пятниц, когда он курсировал как отдельный поезд. Поскольку 30 апреля было пятницей, "Зефир" удостоился "чести" стать последним поездом, покинувшим станцию.

Восстановление и возвращение пассажирских перевозок

Районные активисты давно надеялись на возвращение поездов к Депо Юнион, и планы начали активно развиваться по мере завершения проекта линии легкорельсового транспорта Blue Line в Миннеаполисе. Планировалось использовать депо для возобновленного сообщения Amtrak, а также для автобусов Metro и Jefferson Lines. После прекращения железнодорожного движения в 1971 году несколько предприятий заняли главный корпус здания, а Почтовая служба США (USPS) заняла его заднюю часть. Конкорс и зал ожидания использовались для некоторых почтовых операций и хранения. После нескольких лет простоя в 1970-х годах железнодорожные пути были демонтированы с платформы, и её поверхность была выровнена и покрыта асфальтом. Она начала использоваться для стоянки полуприцепов, перевозивших почту в соседнее центральное почтовое отделение Сент-Пола и обратно, а также для парковки сотрудников USPS. Для транспортных средств USPS был устроен въездной пандус на пересечении бульвара Келлогга и улицы Бродвей. В начале 2000-х годов верхние этажи главного корпуса были переоборудованы в 33 двухэтажных лофта. В 2005 году Региональное железнодорожное управление округа Рэмси получило финансирование на реконструкцию станции в качестве интермодального транспортного узла, обслуживаемого поездами Amtrak, легкорельсовым транспортом Metro Transit и междугородними автобусными линиями. В июне 2009 года Совет округа Рэмси одобрил покупку главного корпуса депо за 8,2 миллиона долларов для использования в качестве станции METRO Green Line и для будущего пассажирского железнодорожного сообщения. В 2010 году USPS перенесла большую часть грузовых операций в центр обработки массовой почты в Игане, штат Миннесота, освободив место для восстановления депо в качестве железнодорожного узла. Снос здания Почтовой службы, преграждавшего доступ к путям станции, начался в середине марта 2011 года. Пандус USPS проходил через всю платформу и препятствовал прокладке путей, поэтому в ходе реконструкции его изменили, сделав поворот почти под прямым углом для доступа к новым автобусным платформам на северном конце платформы, освободив место для восстановления нескольких путей на южном конце. Реконструкция была завершена в конце ноября 2012 года и стоила 243 миллиона долларов, из которых 35 миллионов долларов были выделены правительством США в рамках программы TIGER. Реконструированная станция вновь открылась для публики 8 декабря 2012 года.

Area boosters had long hoped that trains would return to the Union Depot, and plans gathered steam as the Blue Line light rail project in Minneapolis drew toward completion. Planners envisioned the depot being used for a restored Amtrak service along with Metro and Jefferson Lines buses. A few businesses had occupied the headhouse since the halt of train service in 1971, while the United States Postal Service (USPS) took over the rear of the building. The concourse and waiting room were used for some postal service activities and storage. After lying dormant for several years in the 1970s, the train tracks were removed from the train deck and it was paved with a flat surface. It began to be used for staging semi trailer trucks carrying mail to and from the neighboring Downtown St. Paul Central Post Office as well as USPS employee parking. A driveway ramp was sliced into the train deck at the intersection of Kellogg Boulevard and Broadway Street for USPS vehicles. In the early 2000s, the upper levels of the headhouse were converted into 33 2 story loft condominiums. In 2005, the Ramsey County Regional Railroad Authority secured funding to renovate the station as an intermodal transit hub served by Amtrak trains, Metro Transit light rail, and intercity bus lines. In June 2009, the Ramsey County Board approved purchasing the depot headhouse for $8.2 million, to serve as a METRO Green Line light rail station and for future passenger rail use. In 2010, USPS moved most of the truck operations to a bulk mail processing center in Eagan, Minnesota, making way for rehabilitation of the depot as a rail hub. Demolition of the Postal Service building that blocked track access to the station began in mid March 2011. The USPS ramp cut all the way across the train deck and blocked the ability for tracks to be installed, so the ramp was modified during restoration to make a roughly right angle turn to access new bus platforms on the north end of the train deck while freeing up room for a few tracks to be restored on the south end. The renovation was completed in late November 2012 at a cost of $243 million, of which $35 million was provided by the US government through the TIGER program. The renovated station re opened to the public on December 8, 2012.

Специальные события

С момента открытия в конце 2012 года в "Днях поездов" обычно принимают участие местные железные дороги и организации по сохранению, включая Amtrak, BNSF Railway, Canadian Pacific Kansas City, Union Pacific, Operation Lifesaver, Музей железной дороги озера Супериор, Railroading Heritage of Midwest America (и дочерняя компания Friends of the 261), Музей транспорта Миннесоты, Историческое общество Великой Северной железной дороги, Twin Cities and Western Railroad и другие. В 2014 и 2015 годах в Union Depot проходили мероприятия, посвященные Национальному дню железной дороги, с различными экспозициями в помещении и на платформах, предоставленными Музеем транспорта Миннесоты, Amtrak, BNSF и Friends of the 261. В 2016 году в депо впервые прошли "Дни поездов Union Depot", чтобы отметить 90-летие здания. Внутри депо были представлены различные экспонаты, продавцы и фотографы. Наружная экспозиция включала множество железнодорожной техники, в том числе Milwaukee Road 261, выставочный поезд Amtrak и Soo Line FP7a #2500, среди прочего. 6 мая 2017 года среди представленной железнодорожной техники были локомотив, посвященный ветеранам Amtrak, два локомотива Union Pacific, локомотив TC&W и Northern Pacific RPO #1102. NP RPO #1102 получил неофициальное звание "Последнего почтового поезда", так как участники Дня поездов перевозили почту внутри вагона из Union Depot в Осколу, штат Висконсин. 5 мая 2018 года экспонировалась техника Музея транспорта Миннесоты, а также локомотив "наследие" Chicago & Northwestern от Union Pacific. В "Днях поездов 2019" участвовали Soo Line 700 от LSRM и Wisconsin & Southern E9 A 101 от Friends of the 261. В 2020 году "Дни поездов" проходили в виртуальном формате из-за продолжающейся пандемии COVID-19, но вернулись в очном формате в 2021 году. Поскольку "Дни поездов" в 2021 году пришлись на годовщину "Дня Д", Union Pacific и Canadian Pacific представили специальные локомотивы, посвященные военнослужащим, рядом с Milwaukee Road E9 32A и Amtrak 161, которые были специально перекрашены к 50-летию Amtrak. В 2022 году "Дни поездов" вернулись с экспозицией двух восстановленных SD45 из Дулута – GN 400 и NP 3617, MILW 32A, а также нескольких пассажирских вагонов Friends of the 261, локомотивов "наследие" Canadian Pacific и Union Pacific, локомотива Amtrak ALC 42, локомотива TC&W и нескольких грузовых вагонов BNSF. В 2023 году были представлены два локомотива CPKC, Milwaukee Road 261 и 32A, TC&W 2020 и GN 192 из Дулута. Планируется, что "Дни поездов" вернутся в июне 2024 года.

Since opening in late 2012, "Train Days" typically sees participation from area railroads and preservation organizations, including Amtrak, BNSF Railway, Canadian Pacific Kansas City, Union Pacific, Operation Lifesaver, Lake Superior Railroad Museum, Railroading Heritage of Midwest America (and subsidiary Friends of the 261), Minnesota Transportation Museum, Great Northern Railway Historical Society, Twin Cities and Western Railroad, and others. In 2014 and 2015, Union Depot hosted National Train Day events with various indoor displays and platform displays from the Minnesota Transportation Museum, Amtrak, BNSF and Friends of the 261. In 2016 the depot hosted its first "Union Depot Train Days" to celebrate the building's 90th Anniversary. Various displays, vendors, and photographers were featured inside the depot. Outside featured numerous rail equipment, featuring Milwaukee Road 261, Amtrak's Exhibit Train, and Soo Line FP7a #2500, among others. On May 6, 2017, featured railroad equipment included Amtrak's veteran's locomotive, two Union Pacific locomotives, a TC&W locomotive, and Northern Pacific RPO #1102. NP RPO #1102 had the distinction of being the "Last Mail Train" as Train Day attendees had mail transported inside the car from Union Depot to Osceola, Wisconsin. On May 5, 2018, Minnesota Transportation Museum equipment along with Union Pacific's Chicago & Northwestern 'heritage' locomotive were on display. Train Days 2019 featured Soo Line 700 from LSRM and Wisconsin & Southern E9 A 101 from the Friends of the 261. In 2020, "Train Days" was held virtually due to the ongoing COVID 19 pandemic, but returned in person for 2021. Because "Train Days" was held on the anniversary of "D Day" in 2021, Union Pacific & Canadian Pacific displayed special military commemorative locomotives alongside Milwaukee Road E9 32A & Amtrak 161, specially painted for Amtrak's 50th anniversary. Train Days returned in 2022, featuring two restored SD45s from Duluth, GN 400 and NP 3617, MILW 32A along with multiple Friends of the 261 passenger cars, Canadian Pacific and Union Pacific heritage locomotives, an Amtrak ALC 42, a TC&W locomotive and some BNSF freight cars. In 2023, two CPKC locomotives, Milwaukee Road 261 and 32A, TC&W 2020, and GN 192 from Duluth were displayed. Train Days is planned to return in June 2024.

Амтрак

На этой станции останавливается поезд "Empire Builder", названный в честь магната из Сент-Пола Джеймса Дж. Хилла, построившего Великую Северную железную дорогу, и чьим прозвищем было "Строитель империи". Поезда, следующие на запад, направляются в Спокан, штат Вашингтон, где они разделяются, чтобы обслуживать Сиэтл, штат Вашингтон, и Портленд, штат Орегон; поезда, следующие на восток, направляются в Чикаго. Изначально "Empire Builder" останавливался на этой станции с 1929 по 1971 год. В 1971 году Amtrak объединила все пассажирские железнодорожные перевозки для городов-близнецов на станции Great Northern в Миннеаполисе, а в 1978 году перенесла их на станцию Midway в Сент-Поле, примерно на полпути между центрами двух городов. Поезда вернулись на Union Depot со станции Midway в 2014 году, после задержки почти на два года с момента первоначального торжественного открытия депо в 2012 году, вызванной переговорами с владельцами железных дорог (Canadian Pacific Railway, BNSF Railway и Union Pacific Railroad) в этом районе и строительством новой сложной системы сигнализации на участке Merriam Park. Поезда, следующие на запад, прибывают из Чикаго в середине ночи, обычно около 22:30. Поезда, следующие на восток, прибывают из Сиэтла или Портленда примерно во время завтрака. Также предусмотрен маршрут Amtrak Thruway до Дулута через Jefferson Lines. В расписаниях Amtrak станция указана как Сент-Пол-Миннеаполис.

Легкостроительная

Депо является восточной конечной станцией легкорельсовой линии Зелёной ветки метрополитена. Зелёная ветка следует между Сент-Полом и Миннеаполисом, с западной конечной станцией на станции Target Field в районе North Loop центра Миннеаполиса. Остановка расположена перед главным зданием, а не на платформе под залом ожидания. Линия была открыта 14 июня 2014 года. Работы по переносу инженерных сетей в преддверии строительства Зелёной ветки начались перед депо на 4-й улице в августе 2009 года, задолго до получения окончательного финансирования и утверждения проекта. Укладка путей велась с 2011 по 2012 год. Хотя Union Depot является восточной конечной станцией маршрута, пути продолжаются за станцией до депо технического обслуживания линии.

Местные и региональные автобусные перевозки

Транзитные маршруты Metro Transit: 3, 16, 21, 54, 63, 70, 94, 262, 350, 351, 361, 364 и 417. Транзитная администрация долины Миннесоты: 480, 484, 489.

Планируемые услуги

В настоящее время планируется, что депо станет узлом для междугороднего сообщения, объединяющим местные и региональные автобусные маршруты, легкорельсовый и пригородный железнодорожный транспорт.

Скоростной железнодорожный и автобусный транспорт

Автобусный скоростной транспорт (BRT) был выбран для коридора Rush Line между Сент-Полом и озером Уайт-Бер. Южная конечная станция этого маршрута планируется на Сент-Полском вокзале (Union Depot). Коридор Gateway (теперь известный как Gold Line) также планируется использовать для автобусного скоростного транспорта и будет обслуживать маршрут между Сент-Полом и Вудбери. Для коридора Red Rock также предлагалось организовать BRT-сервис с последующей модернизацией до пригородной железной дороги, однако реализация планов приостановлена из-за низкой пассажиропоток на существующих автобусных маршрутах в этом коридоре. Коридор Riverview планируется как гибридная система, сочетающая элементы легкорельсового транспорта и современного трамвая, соединяющая Сент-Полский вокзал (Union Depot) и торговый центр Mall of America. Поезда Riverview Corridor будут использовать общие пути и станции с "Зеленой линией" метро между станцией Central Station и станцией Union Depot.

Региональная железная дорога

Многочисленные существующие грузовые железнодорожные линии расходятся от Сент-Полского вокзала Юнион-Депо и могут быть модернизированы и использованы для региональных пассажирских перевозок. В настоящее время MnDOT изучает возможность организации регионального железнодорожного сообщения от Сент-Пол-Юнион-Депо до Манкато, Нортфилда и Миннеаполиса (с дальнейшим продолжением на запад как сквозное сообщение). В 2010 году Министерство транспорта Миннесоты также представило план развития регионального железнодорожного сообщения, охватывающего территорию от городов-близнецов до сельской местности Миннесоты и соседних штатов, и по крайней мере часть линий будет проходить через Сент-Пол.

Межгородская железная дорога

На протяжении десятилетий единственным междугородним поездом, обслуживающим города-близнецы, был ночной "Империя-Билдер". Однако, Amtrak теперь планирует продлить один рейс Hiawatha Service из Милуоки до Сент-Пола под названием "Borealis", предоставляя дополнительное ежедневное сообщение между Union Depot и Чикаго. "Borealis" станет преемником поездов "North Star" и "Twin Cities Hiawatha". Ожидается, что движение по новому маршруту начнется в мае 2024 года. Также рассматривается возможность дальнейшего продления маршрута до станции Minneapolis Target Field и Сент-Клауда.

Скоростная железная дорога

Новые поезда, курсирующие со скоростью более 200 км/ч до Чикаго, также обсуждались как минимум с 1991 года. Региональная железнодорожная инициатива Среднего Запада (MWRRI), возглавляемая Департаментом транспорта штата Висконсин, предложила соединение с городами-близнецами, которое будет работать со скоростью до 150 км/ч. Планируемое время в пути до Сент-Пола составит всего 5½ часов. Другие, включая французскую национальную железнодорожную компанию SNCF, которая управляет сетью TGV, предложили поезда, курсирующие со скоростью до 300 км/ч.

Местное значение

До открытия станции в декабре 2012 года Джош Коллинз, представитель Управления регионального железнодорожного транспорта округа Рамси, назвал станцию потенциальной "гостиной Сент-Пола".

Архитектура

Вход в Union Depot, главный корпус, считается несколько строгим образцом неоклассической архитектуры, отличающимся монументальной эстетикой. Ряд высоких дорических колонн украшает главный фасад. Вестибюль и зал ожидания, простирающийся к платформам, где когда-то прибывали поезда, признаны одним из выдающихся архитектурных достижений города. Станцию спроектировал Чарльз Фрост.