История высокоскоростной железной дороги во Флориде: от планов к частной инициативе

Введение

Отменено государственное железнодорожное сообщение на электротяге между Тампой и Майами.

После отмены проекта компания All Aboard Florida, ныне известная как Brightline, предложила частную экспресс-пассажирскую услугу, проходящую по большей части запланированного маршрута. Эта услуга начала работу в 2018 году и в настоящее время осуществляет пассажирские перевозки между Орландо и Майами. Продление маршрута от Орландо до Тампы находится на начальной стадии планирования и пока не полностью профинансировано.

Предложение

После первоначального федерального предложения в 1960-х годах, федеральное и региональное правительства США периодически возвращались к идее высокоскоростных поездов. Закон о восстановлении пассажирского железнодорожного транспорта 1980 года привел к финансированию исследований высокоскоростных коридоров в 1984 году. Во Флориде, Огайо, Техасе, Калифорнии и Неваде были созданы частные консорциумы, планировавшие строительство высокоскоростных линий. Маглев-поезда стали новым направлением исследований. В 1988 году они были официально включены в определение "железной дороги" и неоднократно изучались. После принятия Закона об эффективности межмодальных наземных перевозок 1991 года, в октябре 1992 года были официально утверждены пять высокоскоростных коридоров. TEA 21 и другие законы продолжали приниматься с упоминанием высокоскоростного железнодорожного транспорта, однако без выделения финансирования или четкого направления развития.

Первоначальный референдум

В ноябре 2000 года избиратели Флориды одобрили поправку к конституции штата, обязывающую штат создать систему высокоскоростных поездов для соединения пяти крупнейших городских районов, а строительство должно было начаться к 1 ноября 2003 года. Законодательное собрание Флориды приняло Закон об Управлении высокоскоростными железнодорожными путями Флориды в марте 2001 года, учредив Управление высокоскоростных железнодорожных путей Флориды (HSRA). HSRA разработала перспективный план системы, предусматривающий строительство в несколько этапов. Были начаты предварительные оценки и экологические исследования для разработки первоначального этапа системы между Орландо и Тампой. В дальнейшем сеть могла быть расширена до Майами, Форт-Майерса, Джексонвилла, Таллахасси и Пенсаколы. В октябре 2002 года HSRA Флориды опубликовала запрос предложений по проектированию, строительству, эксплуатации, техническому обслуживанию и финансированию (DBOM&F) этапа Орландо – Тампа. Два из четырех полученных в феврале 2003 года предложений были рассмотрены более подробно: одно от консорциума Fluor Corp. и Bombardier Transportation, а другое – от Global Rail Consortium. Согласно предложениям, стоимость маршрута Орландо – Тампа составляла приблизительно 2,4 миллиарда долларов. Оба предложения включали частные капиталовложения для поддержки работы системы и демонстрировали готовность частного сектора разделить риски, связанные с прогнозируемыми доходами от пассажироперевозок. HSRA продолжала продвигать проект, используя средства, уже утвержденные федеральным правительством, и в октябре 2003 года признала предложение Fluor Bombardier лучшим. HSRA провела заседание 26 февраля 2009 года для планирования подачи заявки на эти средства. В связи с истечением срока действия, возможными юридическими проблемами и новыми федеральными критериями финансирования, которые делали предложения 2003 года неприменимыми, в мае 2009 года было принято решение о необходимости проведения нового конкурсного отбора. В августе 2009 года была подана первая заявка на 30 миллионов долларов для проведения двухлетнего экологического исследования маршрута Орландо – Майами. В октябре 2009 года управление подало заявку на второй тур для всего коридора Тампа – Орландо – Майами, разделенного на два компонента: Орландо – Тампа и Орландо – Майами. 18 августа 2009 года был запущен политический комитет Connect Us для мобилизации общественной поддержки этих заявок. 16 декабря законодательное собрание Флориды приняло законопроект, разрешающий FDOT приступить к покупке у CSX Центрального железнодорожного коридора Флориды для проекта пригородной железной дороги SunRail и предоставить дополнительное финансирование для пригородной железнодорожной системы Tri Rail в Южной Флориде. Финансирование этих инициатив было жизненно важно для надежд штата на получение федерального финансирования HSR, поскольку демонстрировало приверженность штата Флорида созданию комплексной железнодорожной сети, обеспечивающей связь между высокоскоростными железными дорогами и местными системами общественного транспорта. Законодательство также заменило Управление высокоскоростных железных дорог Флориды на Florida Rail Enterprise, новое агентство, созданное в рамках FDOT и ответственное за строительство, техническое обслуживание и продвижение высокоскоростной железнодорожной системы штата, а также за разработку и эксплуатацию пассажирских железнодорожных систем, финансируемых из государственных средств. 28 января 2010 года Белый дом объявил, что Флорида получит 1,25 миллиарда долларов от запрошенной суммы, что составляет около половины стоимости сегмента Тампа – Орландо. Усилия штата по развитию высокоскоростной железной дороги в период с 2000 по 2005 год позволили Флориде занять лидирующие позиции по уровню уже завершенного планирования, что стало важным фактором в получении финансирования. В июне 2010 года Федеральное управление железных дорог опубликовало свой отчет об окончательном решении, завершающем этапе утверждения проекта, закупки земли и строительства первой фазы. Таким образом, тендеры могли быть начаты. В октябре 2010 года Флорида получила дополнительные 800 миллионов долларов на строительство из ассигнований на высокоскоростные железные дороги в 2010 финансовом году. В декабре 2010 года Министерство транспорта США перераспределило около 1,2 миллиарда долларов средств HSR, отклоненных губернаторами, избранными в Висконсине и Огайо. Предполагалось, что Флорида получит до 342,3 миллиона долларов из перераспределенных железнодорожных фондов, что позволило бы сократить разрыв в прогнозируемой стоимости проекта. Строительство линии должно было начаться в 2011 году, а первоначальный этап – быть завершенным к 2014 году.

In November 2000, Florida voters approved an amendment to Florida's constitution mandating the state establish a system of high speed trains exceeding to link its five largest urban areas, with construction commencing by November 1, 2003. The Florida Legislature enacted the Florida High Speed Rail Authority Act in March 2001, creating the Florida High Speed Rail Authority (HSRA). The HSRA established a Vision Plan for the system which proposed construction in several phases. Preliminary assessments and environmental studies were begun to develop an initial phase of the system between Orlando and Tampa. Later phases might have extended the network to Miami, Fort Myers, Jacksonville, Tallahassee and Pensacola. The Florida HSRA issued a Request for Proposal to Design, Build, Operate, Maintain and Finance (DBOM&F) the Orlando to Tampa Phase In October 2002. Two of the four received in February 2003 were reviewed further, one from a consortium of Fluor Corp. and Bombardier Transportation and one from Global Rail Consortium. The proposals showed the cost of the Orlando Tampa route to be approximately $2.4 billion. Both proposals offered private equity contributions to support operations of the system and show the willingness of the private sector to share the risk associated with projected ridership revenues. The HSRA continued moving forward with the project, using funds already authorized by the federal government, and in October 2003 ranked the Fluor Bombardier proposal first. The HSRA met on February 26, 2009, to begin planning their application for these funds. Due to the passage of time, potential legal issues, and new federal funding criteria rendering the earlier bids from 2003 inapplicable, the decision was made in May 2009 that a new bidding process would be necessary. A first round application was submitted in August 2009 for $30 million to conduct a two year environmental study on the Orlando Miami route. In October 2009, the authority applied for the second round for the entire Tampa Orlando Miami corridor, broken into two components: Orlando Tampa and Orlando Miami. Connect Us, a political action committee, was launched on August 18, 2009, to rally public support for these applications. On December 16, the Florida Legislature passed a bill authorizing FDOT to move forward with the purchase from CSX of the Central Florida Rail Corridor for the SunRail commuter rail project and providing additional funding for South Florida's Tri Rail commuter rail system. Funding of these initiatives was vital to the state's hopes to win federal HSR funding, as it showed the state of Florida was committed to creating a comprehensive rail network allowing connectivity between high speed rail and local mass transit systems. The legislation also replaced the Florida High Speed Rail Authority with the Florida Rail Enterprise, a new agency created under the FDOT, responsible for construction, maintenance, and promotion of the state's high speed rail system, as well as development and operation of publicly funded passenger rail systems in general. On January 28, 2010, the White House announced that Florida would receive $1.25 billion of its request, about half of the cost of the Tampa Orlando segment. The state's efforts towards high speed rail between 2000 and 2005 put Florida ahead of the field in terms of the level of planning already completed, and this proved to be a major factor in winning the funds. In June 2010, the Federal Railroad Administration issued its record of the final decision, the final stage of approval for the design, purchase of land and construction of phase one. Tendering was thus able to begin. In October 2010, Florida received $800 million more towards construction from the FY 2010 High Speed Rail allocations. In December 2010 the US Department of Transportation redistributed approximately $1.2 billion in HSR funds that had been rejected by governors elected in Wisconsin and Ohio. Florida was projected to receive as much as $342.3 million of the reallocated rail funds, which would have closed the gap of the project's projected cost. Construction of the line was to begin in 2011, with the initial phase completed by 2014.

Существующая конструкция

В июле 2010 года Департамент транспорта Флориды начал отбор геотехнических образцов вдоль коридора Орландо-Тампа. Если бы проект не был отменен, почву проверяли бы каждые 200 футов (61 м) по всей трассе для оценки состояния грунта и обеспечения надлежащего проектирования фундаментов.

Фаза 1: маршрут Тампа - Орландо

На ранних стадиях планирования все маршруты, кроме одного, проходящего по центральной полосе межштатной автомагистрали I-4 (которая расширяется и продолжает расширяться в рамках нескольких дорожных проектов), были отклонены. Альтернативные варианты предусматривали использование железнодорожных путей CSX, расположенных к югу от I-4. Планировалось строительство станций в центре Тампы, северной части города Лейкленд, в районе Walt Disney World, а также, возможно, у конгресс-центра округа Ориндж (см. ниже) и в международном аэропорту Орландо.

Выбор маршрута в районе Орландо

В районе Орландо рассматривались два маршрута. Один из них отделился бы от I-4 на развязке с SR 536, World Center Drive, и пролегал бы на восток по SR 536 и SR 417, Центральной Флоридской магистрали, к южному входу в международный аэропорт Орландо, откуда он пошел бы на север, чтобы завершиться у планируемого южного терминала. Другой маршрут продолжал бы движение по I-4 до SR 528, Бичлайн Экспрессвей, с дополнительной остановкой у конгресс-центра округа Ориндж и Международной улицы, а затем пролегал бы на восток по SR 528 и новому полосе отвода на восток и юго-восток к южному входу в аэропорт.

Время проезда

Поезда могли бы развивать скорость "", но из-за количества предлагаемых станций "высокоскоростной поезд" опередил бы автомобиль всего на 30 минут. Предлагаемое время в пути по некоторым маршрутам:

МаршрутРасстояние (мили)Расстояние (км)Текущее среднее время в пути (2000 год, без пробок)Текущее среднее время в пути (2000 год, пробки)Предлагаемое среднее время в путиВысокоскоростная железная дорогаКонвенционный центр – Аэропорт Орландо11 миль18 км16 минут21 минута11 минутДисней – Аэропорт Орландо19 миль30 км25 минут34 минуты21 минутаЦентр города Тампа – Аэропорт Орландо84 мили135 км1 час 22 минуты1 час 31 минута1 час 4 минутыЛейкленд – Центр города Тампа31 миля50 км39 минут40 минут22 минуты

Планируемые остановки

Международный аэропорт Орландо планировался как орландовский терминал первоначального маршрута между Орландо и Тампой. Аэропорт уже вложил значительные средства в подготовку к размещению станции, в частности, увеличил длину эстакады над южной подъездной дорогой. Эта станция должна была обеспечить доступ для пассажиров аэропорта и для местной автобусной сети Lynx в Орландо. Конференц-центр округа Ориндж – второй по величине в Соединенных Штатах, расположен на Международной дороге (International Drive), главной туристической зоне, соединяющей SeaWorld Orlando и Universal Orlando Resort. Планируемая здесь пересадочная станция также обеспечила бы доступ к местной автобусной сети Lynx в Орландо и к туристическому троллейбусу I Ride на Международной дороге. Компания Walt Disney World планировала предоставить участок земли под станцию, хотя точное местоположение так и не было определено. Станция должна была быть интегрирована в обширную автобусную систему Disney Transport. Высокоскоростная железнодорожная линия Brightline, строящаяся между Орландо и Майами, проходит близко к маршруту, ведущему к мысу Канаверал.