Вагоны для перевозки скота в Северной Америке

Введение

Подвижной состав, используемый для перевозки скота на железных дорогах. Североамериканская практика.

В железнодорожной терминологии, вагон для скота (или скотово́з) – это тип подвижного состава, предназначенный для перевозки живого скота (не туш) на рынок. Традиционный скотово́з напоминает крытый вагон, но имеет решетчатые, а не сплошные боковые (и иногда торцевые) стены для обеспечения вентиляции. Скотово́зы могут быть одноярусными для крупных животных, таких как крупный рогатый скот или лошади, или многоярусными (с двумя или тремя ярусами) для мелких животных, таких как овцы, свиньи и птица. Специализированные скотово́зы строились для перевозки живой рыбы и морепродуктов, а также цирковых животных, таких как верблюды и слоны. До 1880-х годов, когда компания Mather Stock Car Company и другие начали выпускать "более гуманные" скотово́зы, уровень смертности животных во время длительных перевозок мог быть очень высоким. Совершенствование технологий и увеличение скорости перевозок значительно снизили смертность.

Первоначальное использование и развитие

Железнодорожные вагоны использовались для перевозки скота с 1830-х годов. Первые отправки в Соединенных Штатах осуществлялись по железной дороге Балтимор и Огайо в универсальных вагонах с открытым верхом и полуоткрытыми боками. Впоследствии, и до 1860 года, большая часть перевозок осуществлялась в обычных товарных вагонах, оборудованных открытыми решетчатыми дверями для вентиляции. Некоторые железные дороги строили "комбинированные" вагоны, которые могли использоваться для перевозки как живых животных, так и обычных грузов. Чтобы доставить скот на рынок, стада приходилось гнать сотни миль до железнодорожных пунктов в Среднем Западе, где их загружали в скотовозы и перевозили на восток в региональные центры переработки. Перегон скота по равнинам приводил к значительной потере веса, и в пути часто терялось немало животных. По прибытии на местный перерабатывающий завод скот либо забивали оптовики и поставляли свежим в близлежащие мясные лавки для розничной продажи, либо коптили, либо упаковывали в бочки с солью для отправки. Страдания животных во время транспортировки из-за голода, жажды и травм многими считались неотъемлемой частью процесса перевозки, как и потеря веса в пути. Определенный процент гибели животных по дороге на рынок даже считался нормальным (в среднем 6% для крупного рогатого скота и 9% для овец, согласно конгресснальному расследованию), а туши погибших животных часто выбрасывали вдоль путей, чтобы их съели падальщики, хотя некоторые продавались на клеевые фабрики или недобросовестным мясникам. Увеличение скорости поездов сократило общее время транспортировки, но этого было недостаточно, чтобы компенсировать неблагоприятные условия, в которых содержались животные. Некоторые из первых железнодорожных компаний пытались облегчить проблемы, добавляя к поездам, перевозившим скотовозы, пассажирские вагоны. Компания "Железная дорога и транспорт Нью-Джерси" начала практиковать это уже в 1839 году, а железная дорога Эри рекламировала, что погонщики скота могут ездить со своими стадами в специальных кабозах. Эти ранние пассажирские удобства были предшественниками более поздних конструкций "кабоз погонщиков", которые использовались до середины 20-го века. Правила эксплуатации железных дорог для скота и погонщиков, сопровождавших поезда, были очень ограниченными, поскольку погонщики были частными подрядчиками или сотрудниками грузоотправителей, а не наемными работниками железных дорог. Например, в правилах 1948 года для железной дороги Ачисон, Топека и Санта-Фе содержится только одно правило, касающееся скота:

Rail cars have been used to transport livestock since the 1830s. The first shipments in the United States were made via the Baltimore and Ohio Railroad in general purpose, open topped cars with semi open sides. Thereafter, and until 1860, the majority of shipments were made in conventional boxcars that had been fitted with open structured iron barred doors for ventilation. Some railroads constructed "combination" cars that could be utilized for carrying both live animals as well as conventional freight loads. Getting food animals to market required herds to be driven hundreds of miles to railheads in the Midwest, where they were loaded into stock cars and transported eastward to regional processing centers. Driving cattle across the plains led to tremendous weight loss, and a number of animals were typically lost along the way. Upon arrival at the local processing plant, livestock were either slaughtered by wholesalers and delivered fresh to nearby butcher shops for retail sale, smoked, or packed for shipment in barrels of salt. The suffering of animals in transit as a result of hunger, thirst, and injury, was considered by many to be inherent to the shipping process, as was the loss in weight during shipment. A certain percentage of animal deaths on the way to market was even considered normal (6% for cattle and 9% for sheep on average, according to a congressional inquiry), and carcasses of dead animals were often disposed of along the tracks to be devoured by scavengers, though some were sold to glue factories or unscrupulous butchers. Increased train speeds reduced overall transit times, though not enough to offset the deleterious conditions the animals were forced to endure. Some of the early railroad companies attempted to alleviate the problems by adding passenger cars to the trains that hauled early stock cars. The New Jersey Railroad and Transportation Company followed this practice as early as 1839, and the Erie Railroad advertised that livestock handlers could ride with their herds in special cabooses. These early passenger accommodations were the predecessors of the later "drovers caboose" designs that were used until the mid 20th century. Railroad operating rules for livestock and handlers that rode the trains were very limited, as the handlers were private contractors or employees of the shippers, not employed by the railroads. A 1948 rulebook for the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, for example, lists only one rule regarding livestock:

Однако даже при наличии погонщиков скота и более быстрого расписания многие скотовозы по-прежнему числились в списках компаний с открытыми крышами и очень небольшим количеством улучшений условий для самого скота. Большинство железных дорог как можно дольше сопротивлялось требованиям грузоотправителей об улучшении вагонов, специально предназначенных для перевозки скота. Железные дороги обычно предпочитали использовать стандартные товарные вагоны, поскольку этот тип вагона оказался гораздо более универсальным в отношении различных видов грузов, которые он мог перевозить. Когда железные дороги и скотоводческая промышленность не смогли действовать достаточно быстро, чтобы исправить эти недостатки, правительство и даже широкая общественность приняли меры. Поступали заявления о том, что мясо запущенных животных не пригодно для употребления в пищу. В 1869 году в Иллинойсе были приняты первые законы, ограничивающие время пребывания животных на борту и требующие 5 часов отдыха на каждые 28 часов в пути. В это время некоторые железные дороги начали разрабатывать собственные новые конструкции, такие как скотовоз класса KA Пенсильванской железной дороги, конструкция, впервые опубликованная в 1869 году и включающая съемную вторую палубу для перевозки свиней или овец. Однако эксперименты с двухъярусными скотовозами начались еще в 1830-х годах на железной дороге Ливерпуля и Манчестера в Англии. Вскоре за этим последовало аналогичное законодательство в других штатах, таких как Огайо и Массачусетс, хотя эффективные федеральные законы не были приняты до принятия Федерального закона о мясной инспекции в 1906 году. Алонзо Мэтер, чикагский торговец одеждой, основавший компанию Mather Stock Car Company, спроектировал новый скотовоз в 1880 году, который был одной из первых практических конструкций, включающих удобства для кормления и поения животных во время пути. В 1883 году Мэтер был награжден золотой медалью Американского гуманного общества за гуманное обращение с животными в его скотовозах. Генри К. Хикс из Миннеаполиса запатентовал в 1881 году универсальный товарный вагон/скотовоз, который был улучшен в 1890 году за счет добавления съемной двухъярусной палубы. Джордж Д. Бертон из Бостона представил свою версию гуманного скотовоза в 1882 году, который был введен в эксплуатацию в следующем году. Конструкция компании Burton Stock Car Company обеспечивала достаточно места, чтобы животные могли лежать во время транспортировки на подстилке из соломы. В 1880 году на американских железных дорогах числилось около 28 600 скотовозов. Благодаря инновациям, разработанным Мэтером, Хиксом и другими, это число почти удвоилось в 1890 году до 57 300 и почти утроилось в 1910 году до 78 800. В этот период также увеличилась вместимость вагонов. В 1870-х годах немногие скотовозы строились длиной более 28 футов (9 м) и могли перевозить около скота. Длина вагонов увеличилась до в среднем 34 футов (10 м) в 1880-х годах, и скотовозы этого периода регулярно перевозили скота. Определенные дорогостоящие неэффективности были присущи процессу перевозки живых животных по железной дороге, особенно потому, что около шестидесяти процентов массы животного состоит из несъедобных веществ. Даже после того, как вышеупомянутые гуманные улучшения были внедрены в общую практику, многие животные, ослабленные долгим перегоном, умирали в пути, что еще больше увеличивало стоимость перевозки единицы продукции. Окончательным решением этих проблем было разработать метод перевозки мяса в охлажденных товарных вагонах из региональных упаковочных предприятий на рынки Восточного побережья.

However, even with livestock handlers and faster schedules, many stock cars were still listed on company rosters with open roofs and very little in the way of improved conditions for the livestock themselves. Most railroads resisted the call for as long as possible from shippers for improvements to cars specifically designed to carry livestock. The railroads generally preferred to use standard boxcars because that type of car proved much more versatile in the number of different types of loads it could carry. When the railroads and cattle industry failed to act quickly enough to correct these perceived deficiencies, the government and even the general public went into action. Claims were made that the meat of neglected animals was unfit for human consumption. In 1869, Illinois passed the first laws to limit the animals' time on board and required them to be given 5 hours' rest for every 28 in transit. Some railroads stepped in with their own new designs at this time, such as the Pennsylvania Railroad's class KA stock car, a design first published in 1869 which featured a removable second deck for transporting pigs or sheep. However, double deck stock cars had been experimented with as early as the 1830s on the Liverpool and Manchester Railway in England. Other states such as Ohio and Massachusetts soon followed with similar legislation, though effective federal laws were not enacted until the passing of the Federal Meat Inspection Act of 1906. Alonzo Mather, a Chicago clothing merchant who founded the Mather Stock Car Company, designed a new stock car in 1880 that was among the first practical designs to include amenities for feeding and watering the animals while en route. Mather was awarded a gold medal in 1883 by the American Humane Association for the humane treatment afforded to animals in his stock cars. Minneapolis' Henry C. Hicks patented a convertible boxcar/stock car in 1881, which was improved in 1890 with features that included a removable double deck. George D. Burton of Boston introduced his version of the humane stock car in 1882, which was placed into service the following year. The Burton Stock Car Company's design provided sufficient space so as to allow the animals to lie down in transit on a bed of straw. In 1880, American railroads rostered around 28,600 stock cars. With the innovations developed by Mather, Hicks and others, this number nearly doubled in 1890 to 57,300, and was nearly tripled in 1910 to 78,800. During this period, the cars' capacities also increased. In the 1870s few stock cars were built longer than 28 feet (9 m), and could carry about of stock. Car lengths increased to an average of 34 feet (10 m) in the 1880s and stock cars of this period regularly carried of stock. Certain costly inefficiencies were inherent in the process of transporting live animals by rail, particularly because some sixty percent of the animal's mass is composed of inedible matter. Even after the humane advances cited above were put into common practice, many animals weakened by the long drive died in transit, further increasing the per unit shipping cost. The ultimate solution to these problems was to devise a method to ship dressed meats from regional packing plants to the East Coast markets in the form of a refrigerated boxcar.

Коляски для птицы

Примерно с 1890 по 1960 год перевозка живых кур и другой птицы по железной дороге в специальных "курятниках на колесах" была обычным явлением. Вагоны имели боковины из проволочной сетки (которые зимой покрывались тканью для защиты птицы) и многоуровневые отдельные клетки, каждая из которых была оборудована кормушками и поилками. На борту, в центральном отсеке, находился сопровождающий, который кормил и поил животных. Вагоны также были оснащены угольной печью, обеспечивавшей обогрев центральной части вагона. Считается, что автором этой концепции был Уильям П. Дженкинс, грузовой агент железной дороги Эри. Дженкинс сотрудничал с торговцем птицей Джеймсом Л. Стритером из города Манси, штат Индиана, в разработке специализированного вагона, предназначенного исключительно для перевозки живой птицы. Компания по перевозке живой птицы была основана примерно в то же время, когда был выдан первый патент на вагон для перевозки птицы (выдан 26 августа 1884 года). К 1897 году компания располагала 200 вагонами. Компания Continental Live Poultry Car Company, являвшаяся конкурентом, была основана в 1890 году. Continental стремилась доминировать на рынке, предлагая более крупные вагоны, способные перевозить до 7000 цыплят в 120 клетках, но эти увеличенные вагоны не получили широкого распространения, и компания прекратила свою деятельность всего через несколько лет.

Современные преобразования

В 1960-х годах компания Ortner Freight Car Company из Цинциннати, штат Огайо, разработала трехпалубный свиновоз для Северной Тихоокеанской железной дороги, основанный на конструкции 86-футового (26 м) вагона "hi cube", известного как "Большой свиной дворец". Позже они представили двухэтажную версию под названием "Steer Palace", которая до начала 1980-х годов перевозила скот между Чикаго, а затем Канзас-Сити, на бойни в Филадельфии и северном Нью-Джерси на интермодальных поездах Penn Central и Conrail. Железная дорога Union Pacific, стремясь увеличить прибыль от перевозки свиней из Небраски в Лос-Анджелес для компании Farmer John Meats, переоборудовала большое количество 50-футовых (15 м) вагонов для перевозки автозапчастей в скотовозы. Изначально построенные компанией Gunderson Rail Cars в Портленде, штат Орегон, для Миссурийской тихоокеанской железной дороги, переоборудование заключалось в удалении боковых панелей вагонов и замене их панелями с вентиляционными отверстиями, которые можно было открывать и закрывать. В этих трехъярусных вагонах были предусмотрены встроенные поилки. До середины 1990-х годов 5–10 таких вагонов "HOGX" курсировали дважды в неделю в голове двухэтажных интермодальных грузовых поездов. Однако это сообщение было отменено, когда Farmer John Meats перешла на свинину, производимую в Калифорнии. Впоследствии эти вагоны были отправлены на металлолом.