Nissan Fairlady Z (S130): Эволюция спортивного купе

Введение

Nissan S130 – спортивное купе, производившееся компанией Nissan в Японии с 1978 по 1983 год. Он продавался как Datsun 280ZX, Nissan Fairlady Z и Nissan Fairlady 280Z в зависимости от рынка сбыта. В Японии он был доступен исключительно в дилерских центрах Nissan Bluebird Store. Это было второе поколение автомобилей Z, пришедшее на смену Nissan Fairlady Z (S30) в конце 1978 года. 280ZX стал первой моделью, на которой надпись "by Nissan" появилась рядом с логотипом Datsun, а также на грузовиках Nissan. В 1979 году 280ZX был признан журналом Motor Trend лучшим импортным автомобилем года. В 1984 году 280ZX был заменен Nissan 300ZX.

Цели проектирования

280ZX представлял собой полную переработку, сохранив лишь рядный шестицилиндровый двигатель L28 и другие компоненты трансмиссии от 280Z. Предлагались как двухместные, так и четырехместные (2+2) версии. По сравнению с более явно спортивными предыдущими моделями, 280ZX был значительно мягче, тяжелее, с меньшим акцентом на управляемость и большим – на комфорт и изысканность водителя. Мягкая подвеска, улучшенная звукоизоляция, более удобные сиденья и богатая комплектация, включая высококачественные аудиосистемы, определили новый ZX. В соответствии с духом времени, контроль выбросов и аэродинамика были заметно улучшены по сравнению с Z-автомобилями первого поколения, а вес немного снизился, если покупатель не выбирал много опций из очень длинного списка доступных. Внешний дизайн был эволюционным, менее округлым и с более удачно интегрированными бамперами безопасности. Многие детали, включая задний мост и гидроусилитель руля, были позаимствованы у роскошного седана Datsun 810. Автомобиль превратился в гран-турэр, а не в спортивный автомобиль, особенно в роскошных версиях Grand Luxury.

Инженерная

280ZX получил подвеску, аналогичную той, что использовалась в Bluebird 910, с амортизаторами McPherson спереди и независимой полуторчащей рычажной подвеской сзади. Колесная база была увеличена по сравнению с предшественником для двухместной версии. Кузов 280ZX был переработан с учетом аэродинамики. Путем закрытия открытой решетки радиатора первого поколения Z и благодаря другим улучшениям, полученным в результате испытаний в аэродинамической трубе, коэффициент аэродинамического сопротивления был снижен с 0,467 до 0,385, а коэффициент подъемной силы – с 0,41 до 0,14. Новая конструкция имела более низкий центр тяжести и почти 50/50 распределение веса как в двухместной, так и в версии 2+2. Задняя часть автомобиля была удлинена для размещения увеличенного топливного бака объемом 80 литров (21,133 галлона). В целом, новый дизайн кузова обеспечил лучшую экономию топлива и устойчивость на высоких скоростях (одна из известных проблем первого поколения Z). Рулевое управление было изменено: 280ZX изначально предлагался с реечным рулевым управлением без усилителя или с рециркулирующим шариковым механизмом от Datsun 810 с усилителем. Ни один из вариантов не получил высокой оценки в дорожных тестах того времени. Кожаные сиденья были доступны в качестве опции, а в 1982 году была представлена опциональная цифровая приборная панель. Крыша T-Top была доступна для обоих типов кузова, но только в сочетании с пакетом GL. Пакет "Blackout", без большинства хромированных деталей, был доступен для стандартной двухместной модели. Эти автомобили также имели отличительные наклейки на кузове и логотипы ZX R. Эти автомобили были идентичны другим автомобилям этого года, за исключением спойлера и наклейки. Успешный гонщик IMSA Дон Девендорф принимал участие в разработке спойлера. Начиная с 1980 года, 280ZX был доступен с крышей T-Top (как для двухместного, так и для кузова 2+2). Панели крыши T-Top можно было снять и хранить в сумках в задней части автомобиля. В 1980 году была выпущена ограниченная серия автомобиля "10-я годовщина". Эти автомобили были доступны в двухцветной окраске – черной с золотом или черной с красным, с кожаными сиденьями и другими специальными элементами отделки. Всего было построено 3000 таких автомобилей – 2500 в черно-золотом и 500 в красно-черном исполнении.

The 280ZX adopted suspension similar to that of the concurrent Bluebird 910, with MacPherson struts in front and semi trailing arm independent suspension in the rear. The wheelbase was up from its predecessor to for the two seater. The 280ZX's body was redesigned with aerodynamics in mind. By closing in the open grille of the first generation Z car and through other improvements taken from wind tunnel testing, the drag coefficient was reduced from 0.467 to 0.385, and the lift coefficient from 0.41 to 0.14. The new design had a lower center of gravity and nearly 50/50 weight distribution in both the two seater and 2+2 designs. The rear of the car was stretched to accommodate a larger 80 L (21.133 US liquid gallons) fuel tank. Overall, the new body design gave better fuel economy and high speed stability (one of the known issues from the first generation Z car). Steering was changed: The 280ZX initially offered either unassisted rack and pinion steering or a Datsun 810 derived recirculating ball with power assistance. Neither came in for much appreciation in period road tests. Leather seats were optional, and an optional digital instrument cluster was introduced in 1982. The T bar roof was available on both bodystyles, but only in combination with the GL package. A "Blackout" package, without most of the chrome brightwork, was available for the standard two seater. These cars also had distinctive body decals and ZX R logos. These cars were identical to the other cars of this year with the exception of the spoiler and decal package. Successful IMSA racer Don Devendorf was involved in the development of the spoiler. From 1980 onwards, the 280ZX was available with a T bar roof (on both the two seater and 2+2 body styles). The T bar roof panels could be removed and stored in bags in the rear of the car. In 1980, a limited edition "10th anniversary" car was released. Available in either black and gold or black and red two tone paint, these cars came with leather seating, and other special trim features. A total of 3000 of these cars were built 2500 in black and gold, and 500 in the red and black.

1981 год

Модель с турбонаддувом, использующая двигатель L28ET мощностью 145 л.с. при 5600 об/мин и крутящим моментом 203 фунт-фута (275 Н·м) при 2800 об/мин, была представлена на экспортном рынке США в 1981 году. Одновременно на японском внутреннем рынке появились L20ET (2 л турбо) с механической и автоматической коробками передач. Опасения Nissan относительно надежности собственной пятиступенчатой коробки передач в сочетании с повышенным крутящим моментом 2,8-литрового турбодвигателя привели к тому, что для модели L28ET в 1981 году механическая коробка передач не предлагалась. Другие экспортные рынки (Европа и Австралия) продолжали получать только атмосферный 2,8-литровый двигатель с механической или автоматической коробкой передач. Этот двигатель считался слишком мощным для получения одобрения типа от Министерства транспорта Японии, которое разрешало устанавливать турбокомпрессоры только на автомобили с двигателями объемом менее 2 литров, и поэтому он никогда не продавался на родине. Турбированный 280ZX использовал один турбокомпрессор Garrett AiResearch TB03 с внутренним гейтом и без интеркулера. Дизайнерская философия Nissan того времени привела к ограничению наддува до 6,8 psi (0,47 бар), несмотря на пониженную степень сжатия турбодвигателя (7,4:1 с вогнутыми, литыми алюминиевыми поршнями). Дополнительные изменения по сравнению с атмосферным двигателем включали масляный насос повышенной производительности, масляный радиатор на моделях с автоматической коробкой передач и Электронную Концентрированную Систему Управления (ECCS) Nissan. На момент выхода на рынок США 280ZX Turbo был самым быстрым японским импортом на американском рынке. Турбированный 280ZX с трехступенчатым автоматом демонстрировал разгон до 60 миль/ч за 7,4 секунды и весьма достойное время прохождения четверти мили – 16,6 секунды, при максимальной скорости.

A turbocharged model, using the L28ET engine rated at at 5,600 rpm and 203 ft•lbs (275n•m) of torque at 2,800 rpm, was introduced to the US export market in 1981. At the same time the Japanese domestic market received L20ET (2 L turbo) in both manual and automatic transmissions. Nissan's concerns about the reliability of their own five speed transmission when combined with the additional torque of the 2.8 L turbo engine, meant that no manual transmission was offered with the L28ET engine for the 1981 model year. Other export markets (Europe and Australia) continued to receive only the normally aspirated 2.8 L engine with manual or automatic transmission. This engine was considered too powerful to receive type approval by Japan's Ministry of Transportation, who would only allow turbochargers to be installed in sub 2 litre engined cars, and it was therefore never sold in its homeland. The turbocharged 280ZX used a single Garrett AiResearch TB03 turbocharger with an internal wastegate, and no intercooler. Nissan's design philosophy at the time led to boost being limited to 6.8 psi (0.47 bar), despite the lowered compression of the turbo engine (7.4:1 with dished, cast aluminum pistons). Additional changes over the naturally aspirated engine included a higher volume oil pump, an oil cooler on automatic models, and Nissan's Electronic Concentrated Control System (ECCS). At the time of its release into the US market, the 280ZX turbo was the fastest Japanese import on the American market. The turbocharged 280ZX with a three speed automatic delivered times of 7.4 seconds and a very respectable quarter mile time of 16.6 seconds, at a top speed of
One criticism of the early 280ZX was a reduction in spring rates, giving a softer ride and making the car rather difficult to drive hard through corners without transient oversteer, which was a feature of trailing arm rear suspensions. The release of the turbocharged model in 1981 saw the introduction of a revised rear suspension, which Nissan continued to use in the 1982 and 1983 turbos, as well as the non turbo from mid 1982 onward. Car and Driver had another complaint of the 280ZX turbo: in a 1981 comparison of several performance cars, they decided that while the acceleration was on par with other sports cars of the era, the braking system was prone to fading away completely before a lap could be completed on their test track.

Одной из критических замечаний в отношении раннего 280ZX было снижение жесткости пружин, что обеспечивало более мягкую езду и затрудняло активное вождение на поворотах из-за склонности к кратковременному сносу задней оси, характерной для задней подвески на продольных рычагах. Выпуск турбированной модели в 1981 году ознаменовался внедрением модернизированной задней подвески, которая Nissan продолжал использовать в турбированных версиях 1982 и 1983 годов, а также в нетурбированных моделях начиная с середины 1982 года. Журнал Car and Driver также высказал претензию к 280ZX Turbo: в сравнительном тесте нескольких спортивных автомобилей в 1981 году они пришли к выводу, что, хотя ускорение соответствовало другим спортивным автомобилям того времени, тормозная система имела тенденцию к полному отказу до завершения круга на их тестовой трассе.

1982 - 1983 гг.

В 1982 году Nissan обновил 280ZX, изменив конструкцию воздухозаборников NACA в капоте, предложив новые легкосплавные диски (четырнадцатидюймовые шестиспицевые для нетурбированных моделей и пятнадцатидюймовые четырехспицевые для турбированных), пересмотренную накладку на центральную стойку, новые задние фонари с тонкими полосками и заменив хромированные и резиновые бамперы предыдущей модели на резиновые с оборачивающими элементами. Бамперы теперь окрашивались в цвет кузова и имели более выраженную форму. Изменения в интерьере были незначительными, но включали новую отделку сидений. Модель 1982 года впервые получила популярную систему голосового предупреждения, которая информировала водителя о забытых фарах после выключения зажигания, включенном стояночном тормозе во время движения и других ситуациях. Эта обновленная модель впоследствии стала известна как 280ZX "Серии II". Усилитель руля стал стандартным оборудованием, с новой реечной системой вместо рециркуляции шарика. Была изменена компоновка задней подвески, что привело к изменению стороны выхода выхлопной трубы – теперь она располагалась слева, а не справа. Также были заменены задние тормозные суппорты и диски, а на некоторых моделях полувалы были модернизированы с шарниров равных угловых скоростей на карданные. Как и в 1981 году, предлагались как турбированные, так и атмосферные двигатели, но нетурбированные автомобили теперь оснащались модернизированным L20E для японского рынка или L28E для экспортного рынка, которые, благодаря повышенной степени сжатия, развивали большую мощность, чем предыдущий двигатель. Атмосферный Datsun 280ZX 1982 года разгонялся до 60 миль/ч (97 км/ч) за 9,1 секунды, что на 1,2 секунды медленнее, чем у Corvette того же года. Ручная версия 280ZX Turbo разгонялась за 7,4 секунды, а автоматическая – за 7,1 секунды. Для сравнения, Aston Martin Volante делал это за 8,9 секунды, при этом стоил почти в семь раз дороже, а Ferrari 308GTSi – за 7,9 секунды. Единственным автомобилем на американском рынке в 1982 году, превзошедшим показатели ускорения Turbo ZX, был Porsche 911SC, который большинство считало экзотическим автомобилем. Эту информацию можно найти в R&T Guide to Sports & GT Cars (1982). 280ZX Turbo (только для американского рынка) предлагался с механической коробкой передач – пятиступенчатой Borg Warner T 5. Это был один из первых автомобилей Nissan и японских автомобилей в целом, использующий неяпонскую трансмиссию; T 5 также устанавливалась на GM F-body и Ford Mustang, а также на множество других американских автомобилей. T 5 была доступна только в 1982 и 1983 годах, после чего Nissan USA начала использовать местные автомобильные компоненты. Turbo 1981 года предлагалась только с автоматической коробкой передач. Ранее в основном продававшийся в США, во второй половине 1983 года 280ZXT Turbo также стал доступен в Германии. Он был самым быстрым, самым дорогим и самым мощным (с 200 л.с.) японским автомобилем, предлагавшимся в Германии на тот момент. Были пересмотрены пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, что значительно улучшило управляемость раннего 280ZX Turbo, и обзоры подтвердили, что 280ZX Turbo 1982 года был самым спортивным автомобилем Z с момента выпуска оригинального 240Z в 1970 году.

Nissan gave the 280ZX a facelift in 1982, with revised NACA ducting in the hood, new alloy wheels (fourteen inch six spoke alloys for non turbo models, and fifteen inch four spoke alloys for turbo models), a revised B pillar garnish, new pin stripe style tail lights, and rubber bumper over riders replaced the earlier model's chrome and rubber items. The bumpers were now also body coloured and wrapped around further. Interior changes were minor but included new seat trim styling. The 1982 model also was the first to offer the popular voice warning system, which warned the driver when the headlights were left on after the vehicle was turned off, if the parking brake was on while the vehicle was in motion, and many others. This facelifted model has since come to be called the "Series II" 280ZX. Power steering became standard equipment with a new rack and pinion system, rather than recirculating ball. Changes were made to the rear suspension layout, which also meant the exhaust pipe now exited from the left, rather than right hand side. The rear brake calipers and rotors were also changed and the drive shafts (half shafts) were upgraded from universal joints to constant velocity joints on certain models. As in 1981 both turbo and naturally aspirated engines were offered, but non turbo cars now used the uprated L20E for the Japanese market or the L28E for the export market, which on the 2.8 L version, due to increased compression, were rated at rather than the earlier engine's The naturally aspirated 1982 Datsun 280ZX boasted a 0 60 mph time of 9.1 seconds, 1.2 seconds slower than the Corvette of the same year. The 280ZX Turbo manual had a 0 60 mph time of 7.4 seconds while the automatic managed to turn out 7.1 seconds. That compares to the Aston Martin Volante, which had a 0 60 mph time of 8.9 seconds at almost seven times the cost and the Ferrari 308GTSi which had a 0 60 mph time of 7.9 seconds. The only US market car in 1982 to beat the Turbo ZX' acceleration figures was the Porsche 911SC, which was considered by most to be an exotic car. This information can be referenced in the R&T Guide to Sports & GT Cars (1982). The (US market only) 280ZX Turbo was offered with a manual transmission; this was a Borg Warner T 5 five speed model. This was one of the first Nissan and Japanese car in general which used a non Japanese transmission; the T 5 was also used in the GM F bodies and Ford Mustang in addition to numerous other American domestic vehicles. The T 5 was only available in 1982 and 1983 after which Nissan USA phased in the use of local automotive components the 1981 Turbo had only been available with an automatic. Hitherto mainly sold in the US, in the second half of 1983 the 280ZXT Turbo also became available in Germany. It was the fastest, most expensive, and most powerful (with ) Japanese car offered to that point in Germany. Spring rates and sway bars were revised, which largely addressed the handling nervousness of the early 280ZX Turbo, and reviews confirmed that the 1982 280ZX Turbo was the most sporting Z car since the original 240Z of 1970.