Разведывательный биплан Royal Aircraft Factory R.E.8 времен Первой мировой войны

Введение

Royal Aircraft Factory Биплан-разведчик Первой мировой войны

Royal Aircraft Factory R. E.8 – британский двухместный биплан, предназначенный для ведения разведки и бомбардировок во время Первой мировой войны, разработанный и произведенный на Royal Aircraft Factory. По контракту его также выпускали компании Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley Deasy и Coventry Ordnance Works. R. E.8 задумывался как замена уязвимой B. E.2, однако он считался более сложным в управлении и в Королевском летном корпусе получил репутацию "небезопасного" самолета, которая полностью не была развеяна. Несмотря на то, что в конечном итоге он показал достаточно удовлетворительные результаты, выдающимся боевым самолетом он так и не стал. Тем не менее, с середины 1917 года и до конца войны R. E.8 оставался стандартным британским самолетом для разведки и артиллерийской корректировки, действуя наряду с более популярным Armstrong Whitworth F. K.8. Всего было построено более 4000 экземпляров R. E.8; эти самолеты использовались на различных фронтах, включая Италию, Россию, Палестину, Месопотамию и Западный фронт. После окончания войны R. E.8 был оперативно снят с вооружения, поскольку к тому времени считался полностью устаревшим.

Предыстория

Проектирование нового типа началось в конце 1915 года, так что он был концептуально по крайней мере почти современен с B.E.12 и B.E.2e – как и эти более ранние типы, он был разработан для обеспечения внутренней устойчивости в соответствии с доминирующим довоенным убеждением в необходимости устойчивости для выполнения роли воздушного наблюдения. B.E.2 уже подвергался значительной критике, и были предприняты сознательные усилия для устранения недостатков предыдущего типа. В частности, более мощный двигатель предназначался для улучшения слабой скорости и скороподъемности B.E.2 и для обеспечения большей полезной нагрузки; это позволило использовать самолет как полноценный двухместный: наблюдатель больше не должен был оставаться на земле при перевозке бомб или полного запаса топлива. Не было необходимости располагать его место в центре тяжести; сидя позади пилота, а не спереди, как в B.E.2, он занимал правильное положение для управления пулеметом. Дополнительная мощность двигателя также позволила установить пулемет для пилота. Гудден выполнил все первые полеты на этом типе; 1 июля 1916 года Сефтон Бранкер совершил перелет в Хаунслоу, Лондон, на этом самолете под управлением Гуддена. 16 июля 1916 года второй прототип, оснащенный винтом другой конструкции, совершил свой первый полет. Ранние серийные R.E.8 были в основном идентичны прототипам. Некоторые другие особенности, такие как хвостовое оперение, также были идентичны тем, что ранее использовались на B.E.2e. Для снижения утомляемости пилота органы управления самолетом включали колесо для регулировки угла установки хвостового оперения в полете, а также примитивную систему триммирования руля направления (применяемую к педалям руля направления) для уменьшения постоянного усилия, необходимого для компенсации крутящего момента, создаваемого винтом. В кабине наблюдателя были установлены основные органы управления полетом, которые складывались, когда не использовались; они были связаны с рулями высоты, рулем направления и дроссельной заслонкой, но не с элеронами и предназначались для того, чтобы дать наблюдателю возможность совершить вынужденную посадку в случае гибели или недееспособности пилота, а не для обеспечения полноценного дублирования управления. Хотя R.E.8 и не был таким маломощным, как B.E.2, он все же был ограничен недостаточной силовой установкой, и модель с двигателем Hispano Suiza была спроектирована как R.E.8a уже на ранней стадии. Оболонка двигателя с жидкостным охлаждением очень напоминала оболонку B.E.12b или S.E.5a. Поставки двигателей Hispano Suiza, более срочно необходимых для других типов, не позволили начать производство R.E.8a, хотя прототип был построен и прошел испытания в декабре 1916 года. 25 августа был заключен контракт с Austin Motors на изготовление 100 R.E.8, а 30 августа Siddeley Deasy также получила контракт на производство еще 100 экземпляров. К концу сентября от различных производителей было заказано еще 850 R.E.8. В декабре 1916 года начали поступать первые R.E.8, изготовленные подрядчиками. Перехватыватель Vickers Challenger и кольцо Scarff все еще были в дефиците, поскольку они требовались для Sopwith 1½ Strutter и других типов; соответственно, несколько ранних R.E.8 были построены с опорной стойкой для пулемета наблюдателя в качестве временной меры. Была разработана альтернатива синхронизированному пулемету Vickers для пилота, состоящая из фиксированного пулемета Lewis с дефлекторными пластинами на пропеллере, хотя она так и не была использована; пулемет Vickers для пилота был установлен на левой стороне фюзеляжа в положении, аналогичном положению на B.E.12, сначала синхронизированном передачей Vickers Challenger, а затем улучшенной гидравлической передачей Constantinesco. Всего было построено 4077 самолетов R.E.8; еще 353 самолета, находившиеся на заказе, были отменены после окончания войны. Лишь небольшое количество серийных самолетов было фактически завершено Королевским авиационным заводом; основная часть работы была передана нескольким частным компаниям, включая Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley Deasy и Coventry Ordnance Works, которые отвечали за производство этого типа на протяжении всего его жизненного цикла.

Design of the new type had begun in late 1915, so that it was conceptually at least almost contemporary with the B. E.12 and the B. E.2e – like these earlier types, it was designed for inherent stability in line with the dominant pre war belief in the necessity of stability to perform the aerial observation role. The B. E.2 had already been subject to considerable criticism, and a deliberate effort was made to address each of the earlier type's failings. In particular, the more powerful motor was intended to improve the feeble speed and climb of the B. E.2 and to allow a better payload; this permitted the type to operate as a true two seater: the observer no longer had to be left behind when bombs or a full fuel load were carried. There was no need for his seat to be at the centre of gravity; seated behind the pilot, instead of in front as in the B. E.2, he was in the proper position to operate a machine gun. Another consequence of the additional engine power was the possibility of fitting a forward mounted gun for the pilot. Goodden would perform all of the early flights with the type; on 1 July 1916, Sefton Brancker was flown by Goodden in the type to Hounslow, London. On 16 July 1916, the second prototype, furnished with a different design of propeller, performed its first flight. The early production R. E.8s were more or less identical to the prototypes. Several other features, such as the tailplane, were also identical to those previously used upon the B. E.2e. For the purpose of making the R. E.8 less tiring to fly, the pilot's controls included a wheel to adjust the tailplane incidence in flight and a primitive form of rudder trim (applied to the rudder bar) was provided to alleviate the constant pressure necessary to counteract the torque generated by the propeller. Basic flight controls were installed in the observer's cockpit, which folded out of the way when not in use; these were connected to the elevators, rudder and throttle, but not to the ailerons, and were intended to give observers a chance to make a forced landing if the pilot was killed or incapacitated rather than to offer true dual control. Although not so underpowered as the B. E.2, the R. E.8 was still handicapped by a less than adequate powerplant, and a model re engined with the Hispano Suiza engine was projected as the R. E.8a from quite an early stage. The cowling designed for the liquid cooled engine closely resembled that of the B. E.12b or the S. E.5a. Supplies of Hispano Suiza engines, more urgently required for other types, never permitted production of the R. E.8a, although a prototype was constructed and underwent trials during December 1916. On 25 August, a contract was placed with Austin Motors for the completion of 100 R. E.8s; on 30 August, Siddeley Deasy was also contracted to produce a further 100 examples. By the end of September, a further 850 R. E.8s had been ordered from a range of manufacturers. During December 1916, the first contractor produced R. E.8s began to appear. The Vickers Challenger interrupter gear and the Scarff ring were still in short supply, being required for the Sopwith 1½ Strutter and other types; accordingly, a few early R. E.8s were built with a pillar mounting for the observer's gun as an interim measure. An alternative to the pilot's synchronised Vickers had been designed, consisting of a fixed Lewis gun with deflector plates fitted to the propeller, although this was never used, a Vickers gun for the pilot being mounted on the port side of the fuselage in a similar position to that on the B. E.12, at first synchronised by the Vickers Challenger gear and then by the improved Constantinesco hydraulic gear. In total, 4,077 R. E.8s were constructed; a further 353 aircraft that had been on order were cancelled following the end of the war. Only a handful of production aircraft were actually completed by the Royal Aircraft Factory; the bulk of the work was issued out to several private companies including Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley Deasy and the Coventry Ordnance Works, which were responsible for the type throughout its production life.

Эксплуатационная история

Первый серийный самолет поступил на вооружение 52-й эскадрильи Королевского летно-технического корпуса (RFC) во Франции в ноябре 1916 года. Неопытные пилоты 52-й эскадрильи сочли свои новые машины чрезвычайно опасными, и несколько погибли, сваливаясь в штопор при попытке посадки; они были рады вернуться на B.E.2e, обменявшись самолетами с 34-й эскадрильей в январе 1917 года. Опытные пилоты испытывали меньше проблем с новым типом, и переоснащение эскадрилий B.E.2 продолжалось. Руководство для пилотов R.E.8, подготовленное в полевых условиях, отмечало, что у него более высокая скорость посадки, чем у B.E.2e (что неудивительно, учитывая его больший вес и почти такую же площадь крыла), и что он практически не предупреждает о сваливании. R.E.8 начали поступать на фронт в количестве, как раз в период немецкого господства в воздухе, известного как "Кровавый апрель", когда все типы самолетов RFC несли тяжелые потери; и первые дни службы не были удачными. 13 апреля 1917 года шесть R.E.8 из 59-й эскадрильи были отправлены на дальнюю фоторазведывательную миссию, пропустили назначенные прикрытия и встретили лучших летчиков-истребителей Jasta 11, которые сбили их все в течение пяти минут. Потери в эскадрильях R.E.8 стали более приемлемыми, когда новые типы истребителей союзников восстановили господство в воздухе, а подготовка пилотов и тактика улучшились. Хотя самолет и не пользовался популярностью, он был достаточно пригоден для возложенных на него задач и даже вызывал некоторую симпатию, получив шутливое прозвище "Гарри Тейт" (по имени популярного артиста мюзик-холла того времени). Некоторые экипажи довольно агрессивно использовали свои медленные и неуклюжие машины; немецкий ас-истребитель Эдуард Риттер фон Достлер был сбит R.E.8 из 7-й эскадрильи, а 3-я эскадрилья Австралийского летательного корпуса (AFC) заявила о 50 воздушных победах за 12 месяцев операций. Лейтенанты Пити и Роудс из 12-й эскадрильи были самым успешным экипажем R.E.8 в воздушных боях, одержав двенадцать побед. Несмотря на то, что их дополняли другие типы, R.E.8 оставался стандартным самолетом RFC для артиллерийской разведки, аэрофотосъемки и общей разведки на короткие дистанции до конца войны, оснастив 18 эскадрилий RFC в 1917 году и 19 эскадрилий в 1918 году. Бельгия была единственной страной, кроме Великобритании и Доминионов, которая использовала R.E.8 во время Первой мировой войны, получив 22 самолета в июле 1917 года. По крайней мере, некоторые бельгийские экземпляры были оснащены двигателями Hispano Suiza, в обтекателе типа SPAD, а не обтекателем типа S.E.5a, использовавшемся в R.E.8a. Надежда была заменить R.E.8 версией Bristol Fighter с двигателем Sunbeam Arab, но эта комбинация оказалась неудачной, и было построено немного "Arab Bristols". Несколько эскадрилий R.E.8 получили по одному или два стандартных (с двигателями Falcon) F.2b в последние недели войны. К ноябрю 1918 года R.E.8 считался полностью устаревшим, и сохранившиеся экземпляры были быстро сняты с вооружения после перемирия. Этот тип не пользовался популярностью у частных владельцев, которые приобретали излишки самолетов RAF после войны, и ни один R.E.8 не был зарегистрирован в гражданском реестре.

The first production aircraft reached 52 Squadron Royal Flying Corps (RFC) in France in November 1916. The inexperienced pilots of 52 Squadron found their new mounts thoroughly dangerous and several were killed spinning in off a stall while attempting to land; they were grateful to return to the B. E.2e by exchanging aircraft with 34 Squadron in January 1917. Experienced pilots had fewer problems with the new type and re equipment of B. E.2 squadrons continued. Pilot's notes for the R. E.8, prepared in the field, drew attention to the fact that it had a higher landing speed than the B. E.2e (hardly surprising, since it was heavier and had almost the same wing area) and that it gave almost no warning of a stall. R. E.8s began to arrive at the front in numbers just as the period of German air superiority known as "Bloody April" was taking a heavy toll of all types in the RFC; and early service was not auspicious. On 13 April 1917, six R. E.8s from 59 Squadron were sent on a long range photo reconnaissance mission, missed their intended escorts, and were met by the picked fighter pilots of Jasta 11, who shot them all down within five minutes. The casualty rate in R. E.8 squadrons became more sustainable as new Allied fighter types regained air superiority and pilot training and tactics improved. Although never a popular aeroplane, it was reasonably satisfactory for the tasks demanded of it and was even regarded with some affection, gaining the rhyming slang nickname "Harry Tate" (after a popular music hall artist of the time). Some crews flew their slow, cumbersome mounts quite aggressively; the German fighter ace Eduard Ritter von Dostler was shot down by an R. E.8 of 7 Squadron, while 3 Squadron Australian Flying Corps (AFC) was credited with 50 air victories in 12 months of operations. Lts Pithey and Rhodes of 12 Squadron were the most successful R. E.8 crew in air to air combat, being credited with twelve victories. Although supplemented by other types, the R. E.8 remained the standard RFC artillery observation, air photography and general short range reconnaissance aircraft for the remainder of the war, equipping 18 RFC squadrons in 1917 and 19 squadrons in 1918. Belgium was the only country other than Britain and the Dominions to operate the R. E.8 during the First World War, receiving 22 in July 1917. At least some of the Belgian examples were fitted with Hispano Suiza engines, in a SPAD type cowling, rather than the S. E.5a type cowling of the R. E.8a. It was hoped to be able to replace the R. E.8 with a version of the Bristol Fighter powered by the Sunbeam Arab engine but the combination proved unsuccessful and few "Arab Bristols" were ever built. A few R. E.8 squadrons were issued with one or two standard (Falcon engined) F.2bs in the last weeks of the war. By November 1918, the R. E.8 was regarded as totally obsolete and surviving examples were quickly retired after the Armistice. Nor was the type popular with the private owners who purchased surplus RAF aircraft after the war and no R. E.8s came onto the civil register.

Варианты

R. E.8 Стандартный самолет общего назначения, оснащенный двигателем 140 л.с. (104 кВт) RAF 4a. R. E.8a Переоборудование одного R. E.8 с двигателем Hispano Suiza мощностью 200 л.с. (149 кВт) в обтекателе квадратной формы типа S. E.5 (или B. E.12b). Серийное производство не было осуществлено из-за нехватки двигателей Hispano. По крайней мере, некоторые из R. E.8, поставляемых в Бельгию, также были переоборудованы двигателями Hispano – в этом случае в обтекателе, напоминающем обтекатели более поздних SPAD. R. E.9 Модификация R. E.8 с крыльями равного размаха, аналогичными крыльям B. E.2c/d, и увеличенным килем и рулем направления, установленными на некоторых R. E.8 в учебных частях. Два самолета были переоборудованы в 1917 году, но не продемонстрировали преимуществ по сравнению со стандартным R. E.8 (скороподъемность и маневренность были хуже), и серийное производство не последовало. Другой сохранившийся R. E.8 – бывший самолет Aviation Militaire Belge, экспонирующийся в Брюссельском музее авиации. Он оснащен обычным двигателем Hispano Suiza, характерным для R. E.8 в бельгийской авиации, в обтекателе типа SPAD и круглым передним радиатором. В Музее Королевских ВВС в Хендоне имеется полноразмерная копия R. E.8, построенная компанией The Vintage Aviator Ltd (TVAL) в Новой Зеландии в 2011 году. Она оснащена новым двигателем RAF 4a и успешно прошла испытательный полет в Мастертоне, Новая Зеландия, 1 января 2012 года, под регистрационным номером ZK TVC. Самолет был доставлен в Англию в разобранном виде и собран в коллекции Shuttleworth на аэродроме Old Warden в июне 2012 года, после чего совершил несколько полетов в окраске "A3930" 9-й эскадрильи Королевского летного корпуса, прежде чем в ноябре 2012 года был перевезен в Хендон. В настоящее время он экспонируется в статической экспозиции на фабрике Грэма Уайта. Королевские военно-воздушные силы Австралии располагают летной копией R. E.8, построенной в 2012 году и окрашенной в ливрею Австралийского летательного корпуса периода поздней Первой мировой войны. Ранее самолет входил в состав коллекции Музея RAAF, а с 2021 года находится в составе эскадрильи наследия ВВС.