Сомерсет и Дорсетская железная дорога: История и возрождение

Заброшенная железная дорога в Англии: история Somerset and Dorset Railway (S&D). Открытие в 1862, закрытие в 1966 из-за "топора Бичинга", маршруты и критика.

23 мин чтения

100%

Источник: Somerset and Dorset Joint Railway — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Неиспользуемая железнодорожная линия в Англии.

Линия использовалась для грузовых и местных пассажирских перевозок через холмы Мендип, а также для поездок на выходные в Борнмут. Её критиковали как "медленную и грязную" или "медленную и ненадежную", и она была закрыта в 1966 году в рамках программы Бичинга, несмотря на протесты местного населения.

Обзор

Железная дорога Сомерсета и Дорсета (S&D) была создана в 1862 году в результате объединения Сомерсетской центральной железной дороги и Дорсетской центральной железной дороги. К следующему году она прошла от Бёрнхема-он-Си в Сомерсете до Уимборна в Дорсете. От Уимборна поезда S&D могли использовать линию, принадлежащую Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), чтобы добраться до Хамворти на южном побережье. Ожидалось, что эта трансконтинентальная связь между Бристольским каналом и Ла-Маншем привлечёт значительный трафик. Когда этого не произошло, компания, уже находившаяся в тяжёлом финансовом положении, решила рискнуть всем в последней отчаянной попытке увеличить пассажиропоток и построила продолжение линии от Эверкрич-Джанкшн до Бата, чтобы соединиться с Мидлендской железной дорогой. Эта новая линия обеспечила прямое сообщение между Мидлендсом и Северной Англией, а также Южным побережьем. Она привела к значительному увеличению трафика, но было слишком поздно, чтобы спасти компанию, которая обанкротилась, и в 1875 году перешла в совместное владение Мидлендской железной дороги и LSWR.

Её привлекательность заключалась в своеобразной индивидуальности, разнообразных пейзажах (особенно хорошо запечатлённых фотографиями и новаторскими кинофильмами, снятыми Иво Петерсом) и в том, как она, казалось, боролась с непреодолимыми трудностями. Её главная линия поднималась на 247 метров над уровнем моря в Масбери и включала несколько однопутных участков, но по летним субботам она справлялась со значительным количеством туристических поездов, когда казалось, что в эксплуатацию был введён каждый возможный локомотив для обработки тяжёлых составов, требовавших двойной тяги и подталкивания на крутых уклонах. S&DJR начала функционировать до того, как железнодорожная сеть в Англии окончательно сформировалась, и как местные, так и стратегические амбиции определяли развитие линии в первые годы. В настоящее время начаты работы по восстановлению некоторых сохранившихся участков линии, в частности, в Мидсомер-Нортоне в Сомерсете и Шиллингстоуне в Дорсете.

СДП в начале 1960-х годов

Слава Somerset & Dorset Line достигла своего пика в первые годы 1960-х, незадолго до окончательного закрытия в рамках общенационального сокращения железнодорожных перевозок, обычно называемого «Реформами Бичинга». Главная линия оставалась действующей, перевозя местные пассажирские поезда и ежедневный поезд дальнего следования Pines Express из Манчестера в Борнмут-Уэст с реверсом в Бат-Грин-Парк. Местные грузовые перевозки на маршруте сохранялись в достаточном объеме, хотя Сомерсетский угольный бассейн становился все более нерентабельным, и объемы угольных перевозок сократились. По летним субботам линия продолжала перевозить значительное количество поездов дальнего следования из северных городов в Борнмут и обратно. Традиционный характер работы маршрута проявлялся в том, что большинство отправных пунктов находились на территории бывшей Midland Railway, почти как будто железнодорожное объединение 1923 года никогда не происходило. Эти поезда приводили к необычным составам на маршруте, а местный парк локомотивов пополнялся «гостями», такими как LMS Jubilee Class 4 6 0s с севера (хотя они не ходили непосредственно по S&D) и West Country Pacifics с юга. В летние сезоны 1960, 1961 и 1962 годов небольшое количество локомотивов BR Standard Class 9F 2 10 0s, изначально предназначенных для тяжелых грузовых перевозок, было переведено в локомотивное депо Бат в попытке уменьшить необходимость в двойной тяге на большинстве поездов между Батом и Эверкрич-Джанкшн из-за крутых уклонов по обе стороны от вершины Масбери. По той же причине в летние месяцы местные локомотивы S&D class 7F 2 8 0 также привлекались к работе, чтобы помогать или самостоятельно обслуживать менее тяжелые составы. Маршрут оставался почти полностью паровым до закрытия, хотя в последние годы на нескольких экскурсиях использовались дизельные поезда. После закрытия дизели работали на поездах для демонтажа, а некоторые дизельные составы ходили до Блэндфорд-Форума уже после закрытия линии. В 1960-х годах грузовые перевозки в основном осуществлялись локомотивами Fowler 4F, Stanier 8F, Standard Class 5 4 6 0s и S&DJR 7F 2 8 0s, с помощью локомотивов Fowler 3F "Jinty" 0 6 0T и танковых локомотивов Great Western Railway Pannier Tanks; эти локомотивы помогали грузовым поездам, подталкивая их сзади на подъемах Комб-Даун и Масбери. Поезда до Хайбриджа в последние годы обслуживались локомотивами GWR 2251 Class 0 6 0s и LMS Ivatt Class 2 2 6 0s.

The fame of the Somerset & Dorset line reached its peak in the first years of the 1960s, just before final closure as part of the nationwide reduction of railway services, usually called the Beeching Axe. The main line was still active, carrying local passenger trains and a daily long distance train, the Pines Express, from Manchester to Bournemouth West, reversing at Bath Green Park. Local freight on the route survived in adequate volumes, although the Somerset coalfield was becoming ever more uneconomic to work and so coal traffic had dwindled. On summer Saturdays, the line continued to carry a very heavy traffic of long distance trains, from northern towns to Bournemouth and back. The traditional nature of the operation of the route was reflected in the fact that most of the originating towns were on the former Midland Railway system, almost as if the railway grouping of 1923 had never taken place. These trains brought unusual traffic combinations to the route, and the home locomotive fleet was augmented by strangers such as LMS Jubilee Class 4 6 0s from the north, though these did not work over the S&D proper, and West Country Pacifics from the south. For the summer seasons of 1960, 1961 and 1962 a small number of BR Standard Class 9F 2 10 0s, which were designed as heavy freight locomotives, were transferred to Bath locomotive depot, in an attempt to reduce the preponderance of double heading required on the majority of trains between Bath and Evercreech Junction on account of the steep gradients encountered on either side of Masbury summit. For the same reason, during the summer months the native S&D class 7F 2 8 0s were also pressed into service to assist, or to handle lighter trains on their own. The route remained almost entirely steam worked until closure, though some diesel multiple units ran over the line on a couple of excursions only in the final years. After closure, diesels worked demolition trains, and some diesel workings operated to Blandford Forum after the line had closed. Freight in the 1960s was largely in the hands of Fowler 4Fs, Stanier 8Fs, Standard Class 5 4 6 0s, and the S&DJR 7F 2 8 0s, assisted by Fowler 3F "Jinty" 0 6 0Ts and Great Western Railway Pannier Tanks; freight trains were assisted in rear by these locomotives over the Combe Down summit and over Masbury. The Highbridge branch trains were latterly worked by GWR 2251 Class 0 6 0s, and LMS Ivatt Class 2 2 6 0. s

География

Главная линия S&D проходила на юг от Bath Queen Square (позже переименованной в Green Park) до Radstock, некогда центра угольного бассейна Сомерсета, а затем через Masbury Summit, на высоте 811 футов (274 м) над уровнем моря, пересекая холмы Мендип через Shepton Mallet и входя в бассейн реки Stour к Wincanton и Blandford, где она присоединялась к Юго-Западной главной линии LSWR в Poole. Поезда S&D продолжали движение до станции LSWR в Bournemouth West. Ветвь от Highbridge до Evercreech Junction изначально была главной линией, когда целью было привлечение пароходного сообщения через Бристольский канал. Она проходила через малонаселённую местность, и после прекращения морского сообщения доход приносили лишь Glastonbury и Street, расположенные в центре маршрута. Существовали и другие, более короткие ветви, но они также генерировали незначительный трафик и были закрыты к началу 1950-х годов. Обслуживая лишь ряд средних рыночных городов между конечными точками, S&D генерировала скромный внутренний трафик и несла значительные эксплуатационные расходы из-за сложности своей главной линии. Её стратегическое значение заключалось в том, что она являлась частью сквозного маршрута между Мидлендсом и Южным побережьем, соединяясь с железной дорогой Мидленд в Bath. Железная дорога Мидленд связывала Bath с Bristol и через Gloucester с Birmingham и северными регионами. Это привело к интенсивному пассажиропотоку в летний период отпусков и стабильному грузовому бизнесу, но длинная и сложная главная линия всегда была очень дорогой в эксплуатации. На маршруте было лишь одно промежуточное соединение – в Templecombe, где пересекалась линия West of England. Там была неудобная планировка, требующая от проходящих поездов разворота на боковом пути между главной линией S&D и главной линией LSWR, идущей с востока на запад. Это произошло, когда Somerset & Dorset Railway столкнулась с неразрешимыми финансовыми трудностями и сдала линию в аренду на 999 лет железным дорогам Midland Railway и London and South Western Railway совместно. Грузовые сооружения располагались на Highbridge Wharf, к западу от линии B&ER. Эксплуатацию линии осуществляла B&ER. Первоначальные результаты были обнадеживающими, и первоначальная цель железной дороги – обеспечить Glastonbury доступ к морским и железнодорожным транспортным связям в Highbridge – была успешно достигнута.

The S&D main line ran south from Bath Queen Square (later renamed Green Park) to Radstock, at one time the centre of the Somerset coalfield, and then over Masbury Summit, at 811 feet (274 m) above sea level, crossing the Mendip Hills, via Shepton Mallet and entering the catchment area of the River Stour to Wincanton and Blandford, joining the LSWR South West Main Line at Poole, the S&D trains continuing to the LSWR station at Bournemouth West. The branch line from Highbridge to Evercreech Junction had been the original main line, when attracting steamer traffic across the Bristol Channel had been an objective. It traversed a sparsely populated area, and when the marine connection ceased, only Glastonbury and Street in the centre of the route contributed any worthwhile income. There had been other, shorter branches, but these too generated very little traffic and they had all closed by the early 1950s. Serving only a string of medium sized market towns between its extremities, the S&D generated a modest internal traffic, and had daunting operational costs, due to the difficulty of its main line. Its strategic significance was as part of a through route between the Midlands and the South Coast, by connecting with the Midland Railway at Bath. The Midland Railway linked Bath to Bristol and via Gloucester to Birmingham and the north. Heavy summer holiday passenger traffic and healthy through freight business was the result, but the long and difficult main line was always very expensive to run. There was only one intermediate connection on the route, at Templecombe where the West of England line was crossed. There was an awkward layout there, requiring through trains to reverse along a spur between the S&D main line and the east west LSWR main line. It was formed when the Somerset & Dorset Railway ran into unmanageable financial difficulties and they leased the line for 999 years to the Midland Railway and the London and South Western Railway jointly. There were goods facilities at Highbridge Wharf, to the west of the B&ER line. The line was worked operationally by the B&ER. Initial results were encouraging, and the original objective of the railway, to give Glastonbury access to the maritime and railway transport links at Highbridge, was successfully achieved.

Разработка

Хайбридж-Уорф превратился в оживленный центр, и в то время морское судоходство оставалось важным средством транспортировки грузов. Чтобы добраться до пунктов назначения на Южном побережье, судам приходилось совершать трудный и опасный проход вокруг Лэндс-Энда, и появилась надежда, что железная дорога может стать основой транспортной цепочки, доставляющей промышленные товары, особенно металлические изделия, из Южного Уэльса в южные графства и возвращающей сельскохозяйственную продукцию для обеспечения продовольствием промышленного населения Южного Уэльса, используя судоходство через Бристольский канал. Успех Хайбридж-Уорфа в грузовых перевозках стимулировал идеи расширения пассажирского движения через Бристольский канал, и 3 мая 1858 года Сомерсетская центральная железная дорога открыла участок от Хайбриджа до нового пассажирского пирса в Бернхеме, рассчитывая на интенсивное пассажирское движение. Пирс фактически представлял собой пандус, широкую рампу длиной 900 футов (274 м), с уклоном 1:21 в сторону приливных вод; пароходы причаливали вдоль точки, где прилегающая часть пандуса находилась на подходящей высоте. На пандусе были проложены рельсы, и отдельные вагоны спускались к пароходам с помощью стального троса; однако пассажиры шли к платформе на расположенной поблизости станции Бернхэм. В обоих случаях организация была неудобной, и ожидаемый рост трафика так и не состоялся, а Бернхэмский пирс, обошедшийся в 20 000 фунтов стерлингов, оказался финансовым провалом. На востоке 15 марта 1859 года была открыта ветка до важного города Уэллс. Первоначально планировалось, что она станет частью продолжения главной линии в направлении Фрома, где можно было бы присоединиться к железной дороге Уилтса, Сомерсета и Веймута, обеспечив долгожданный доступ к городам Южного побережья, но к тому времени Сомерсетская центральная железная дорога посчитала, что присоединение к Дорсетской центральной железной дороге будет более экономичным вариантом. Таким образом, Уэллс остался лишь веткой с станцией на Приори-роуд. Эксплуатацию линии осуществляла LSWR. Эта и все линии Дорсетской центральной железной дороги были построены по стандартной колее. Промежуточными станциями были Спетисбери и Стерминстер-Маршалл.

Highbridge Wharf became a hive of activity, and at this early date coastal shipping was still an important means of transporting goods. To reach South Coast destinations the ships had a difficult and hazardous passage round Land's End, and there were hopes that the railway could become the core of a transport chain bringing manufactured goods, especially metal goods, from South Wales to the Southern Counties, and taking agricultural produce back to feed the industrial population in South Wales, using shipping across the Bristol Channel. The success of Highbridge Wharf for goods traffic encouraged ideas of expanding passenger traffic across the Bristol Channel, and on 3 May 1858 the Somerset Central Railway opened an extension from Highbridge to a new passenger pier at Burnham, expecting heavy passenger traffic. The pier was actually a slip, a broad ramp 900 feet (274 m) long, sloping down at 1 in 21 into the tidal waters; and steamers berthed alongside at the point where the adjacent part of the slip was at a suitable height. Rails were laid on the slip, and single wagons were worked down to the steamers using a wire rope; passengers, however, walked to a platform at Burnham station nearby. In both cases the arrangement was awkward and inconvenient, and the anticipated traffic growth never materialised, and the Burnham Pier, which had cost £20,000, was a financial failure. At the eastern end, a branch to the important city of Wells was opened on 15 March 1859. This had originally been planned to be part of a main line extension towards Frome, where the Wilts, Somerset and Weymouth Railway could be joined, giving the yearned for access to the South Coast towns, but by now the Somerset Central thought that joining up with the Dorset Central Railway would be a more cost effective option. Wells therefore was a branch line only, with the station at Priory Road. The line was worked by the LSWR. This and all of the Dorset Central Railway's lines were standard gauge. Intermediate stations were at Spetisbury, and Sturminster Marshall.

Северная стрельба

Поскольку считалось, что его дальнейшее развитие на север будет наиболее эффективно при союзе с Сомерсетской центральной железной дорогой, компания получила права на продление линии до Коула и соединение с этой дорогой. 3 февраля 1862 года был открыт участок маршрута от Темплкомба до Коула, в тот же день, когда компания Сомерсет открыла свой участок до Коула. Между Темплкомбом и Коулом располагалась одна промежуточная станция – Винкантон. Эксплуатацией всего этого северного участка занималась компания Сомерсет.

Темплкомб

Темплкомб был небольшим поселением, и его значение заключалось в соединении с Лондоном по линии железной дороги Солсбери и Йевиля. Поезда DCR использовали станцию Salisbury & Yeovil на главной линии. Разница в уклонах между двумя линиями и наличие свободной земли побудили компанию построить физическое соединение в направлении Солсбери и Лондона, а стрелочный пост был расположен к востоку от станции S&YR. S&YR предоставила путь от точки соединения обратно к своей станции, и поезда DCR, прибывавшие из Коула, должны были задним ходом двигаться от стрелочного поста до станции S&YR. Вряд ли на этом раннем этапе рассматривалась возможность сквозного движения поездов (без остановки в Темплкомбе), и, вероятно, боковой путь DCR не был напрямую соединен с основной линией S&YR.

Замыкание разрыва

Новая компания открыла недостающее звено от Блэндфорда до Темплкомба 31 августа 1863 года, и теперь первоначальная мечта о соединении от Ла-Манша до Бристольского канала воплотилась в жизнь. LSWR разрешила пропуск пассажирских поездов по своей линии между Уимборном и Пуллом, с выполнением маневра разворота в Уимборне. Компания Somerset and Dorset, таким образом, начала эксплуатацию поездов из Бернхема в Пул и далее по ветке в Уэллс. В то время станция Пул располагалась на западной стороне залива Хоулс, на месте, которое впоследствии стало Хэмворти-Гудс. Промежуточными станциями между точкой соединения в Темплкомбе и Блэндфордом были Темплкомб (станция S&DR), Хенстридж, Сталбридж, Стёрминстер-Ньютон, Шиллингстон и Блэндфорд. Изначальная связь от Коула к железной дороге Солсбери и Йевиль (S&YR) была ориентирована в сторону Лондона, а новая линия отклонилась примерно в полумиле к северу от линии S&YR, проходя под ней по мосту. Станция S&D Templecombe была построена между новым разъездом и мостом S&YR. Открытие станции Стёрминстер-Ньютон повлекло за собой переименование станции Стёрминстер-Маршалл в Бэйли-Гейт (по названию расположенных рядом ворот платной дороги), чтобы избежать путаницы. В Блэндфорде была построена новая станция, расположенная более удобно по отношению к городу, а прежняя станция DCR, находившаяся к югу от реки Стоур, была закрыта.

Осложнения при Темплкомбе

Темплкомб внезапно стал самым важным пересадочным узлом в системе, и поездам из Уимборна требовался удобный доступ к станции. Компания построила собственную станцию "Lower" на прямой линии север-юг, немного севернее линии S&YR и восточнее своей собственной линии. Пассажиры S&DR имели свою станцию, но сквозное движение из Гластонбери и Хайбриджа в Лондон было важным, и пассажиры не одобрили бы необходимость проходить полмили между двумя станциями. Чтобы решить эту проблему, S&YR организовала шаттловое движение между двумя станциями. Это решение вряд ли могло быть долгосрочным, но рельеф местности в деревне был сложным. В конечном итоге было решено построить новое западное соединение, которое напрямую вело к станции S&YR. Из-за перепада высот, соединение с главной линией DCR было выполнено на некотором расстоянии к северу, на новом разъезде. Восточное соединение с линией S&YR было разобрано, хотя остаток пути был сохранен в качестве бокового пути, примыкающего к станции Templecombe S&DR. Позже стало очевидно, что станция S&D, расположенная к востоку от главной линии, практически бесполезна, поскольку почти все поезда останавливались на главной (верхней) станции для пересадок. Станция Lower была закрыта, а на западной стороне главной линии, рядом с главной дорогой, была обустроена короткая платформа – "Нижняя платформа Темплкомба". Она не имела никаких удобств, и использовалась только последним поездом из Борнмута и некоторыми другими очень ранними или поздними поездами.

Борнмут наконец-то достиг

В первой половине XIX века Борнмут был незначительным поселком, и когда планировалась железная дорога из Лондона в Дорчестер, прибрежной зоне не придавалось никакого значения. Позже, с ростом города, многие его состоятельные жители воспрепятствовали строительству железной дороги, опасаясь, что это разрушит эксклюзивность Борнмута, сделав его доступным для туристов всех слоев общества. В результате железная дорога из Саутгемптона в Дорчестер пролегла вглубь страны, через важные города Рингвуд и Уимборн. От переправы Пул (ныне Хамворти), к западу от залива Хоулс, была проложена ветка до станции Пул, расположенной к западу от моста через залив. Эта станция "Пул" была конечной для поездов Somerset & Dorset, следовавших по путям LSWR и разворачивавшихся в Уимборне. Это было неудобно для города Пул, поэтому LSWR построила железную дорогу, соединяющую Бродстоун с самим Пулом, открытую 2 декабря 1872 года, а затем, через дочернюю компанию, от Пул до Борнмута 15 июня 1874 года. Станция в Борнмуте в конечном итоге получила название Борнмут-Уэст. Поезда Somerset & Dorset были немедленно перенаправлены со станции Хамворти на новую станцию Пул и продлены до Борнмута сразу после открытия новой линии. Однако им все еще приходилось разворачиваться в Уимборне, поскольку соединение с Корф-Муллен было построено только в 1885 году.

Расширение Бата

В прежние времена крупный порт и промышленный центр Бристоль был северным центром притяжения, но в последующие годы другие железные дороги преградили путь. Однако Манготсфилдская и Батская ветка Мидлендской железной дороги достигла Бата в 1869 году, поэтому S&DR решила двигаться в этом направлении. Это также давало преимущество в пересечении Сомерсетского угольного бассейна. Был получен Акт Парламента, включавший право проезда на последней полумиле в Бат по линии Мидленда и использование их станции Бат на площади Квин-сквер. Местность значительно отличалась от предыдущей, и инженерам пришлось строить множество тоннелей и виадуков. Линия была крутой, с уклоном 1:50. Высшая точка, в горах Мендип, находилась на высоте 811 футов над уровнем моря (247 м). В течение месяца после официального принятия ответственности это должно было убедить материнские компании в необходимости вмешательства для наведения порядка. Эксплуатация сложных участков однопутной линии осуществлялась по системе абсолютной блокировки, но без каких-либо физических сигналов (дополненной телеграфными нарядами, выдаваемыми из конторы в Гластонбери), поэтому LSWR приступила к замене этой системы электрической системой управления движением на однопутных участках с использованием электрических жетонов. Помимо этого, новое руководство укрепило связи с предприятиями по добыче полезных ископаемых вблизи линии. В Уэллсе к станции S&D (Приори-роуд) подходили две другие железные дороги, изначально независимые. Линия Восточного Сомерсета из Уитэма подходила с востока и имела станцию напротив станции S&D. Линия Bristol & Exeter, ответвление от Яттона, вела к станции в Уэллсе на Текер-стрит. Станция S&D располагалась точно между ними, и, хотя эти железные дороги оставались широкой колеи, их соединение было затруднено. В конечном итоге они были поглощены GWR, а затем переведены на стандартную колею, и 1 января 1878 года было установлено прямое сообщение, что позволило осуществлять обмен грузовыми перевозками, а пассажирские поезда GWR могли курсировать от Яттона до Уитэма через станцию S&D. Они начали останавливаться там только 1 октября 1934 года и прекратили это делать после закрытия ветки S&D Wells в 1951 году. Основной транзит от Бата до Борнмута по-прежнему затруднялся необходимостью разворота в Уимборне, поэтому объединенные компании построили новую соединительную линию от Бейли-Гейт до станции Бродстоун. Новая линия проходила параллельно линии Уимборн в течение первых двух миль до Корф-Муллен, и первое грузовое движение по соединительной линии было осуществлено 14 декабря 1885 года, а полное введение в эксплуатацию состоялось 1 ноября 1886 года. Причина десятимесячной задержки неясна, но она может быть связана с протестами города Уимборн против очевидной потери железнодорожного сообщения. В 1889 и 1891 годах Midland Railway и LSWR выкупили почти все акции первоначальных акционеров S&D, став, наконец, совладельцами линии.

In earlier times the massive port and industrial centre of Bristol had been the northerly magnet, but in the intervening years other railways had interposed themselves. But the Midland Railway's Mangotsfield and Bath Branch Line had reached Bath in 1869, so the S&DR decided to head for that destination. This had the advantage also of crossing the Somerset Coalfield. An Act of Parliament was obtained which included running powers for the last half mile into Bath over the Midland's line, and the use of their Bath station at Queen Square. The terrain was quite different from the previous ground covered, and engineers had to build many tunnels and viaducts. The line was steep, with a ruling gradient of 1 in 50. The summit, in the Mendip Hills, was 811 feet above sea level. (247 m). within a month of the formal takeover of responsibilities, and must have brought home to the parent companies the urgency of their intervening to bring things into good order. Operation of the complex stretches of single line had been done by Absolute Block working, but without any form of physical train staff (supplemented by telegraphic train orders issued from an office at Glastonbury), so the LSWR set about replacing this by the Electric Train Tablet method of single line control. Aside from that, the new management consolidated the links with mineral extraction interests near the line. At Wells, two other railways, originally independent, had approached the S&D station there (Priory Road). The East Somerset line from Witham led in from the east, and had a station opposite the S&D station. The Bristol & Exeter operated branch from Yatton to a station in Wells at Tucker Street. The S&D station sat exactly between them and while these railways remained broad gauge, connecting them, a connection was difficult. Eventually they were absorbed by the GWR, and then converted to standard gauge, and on 1 January 1878 a through connection was made, so that goods traffic exchange was now possible, and GWR passenger trains could run throughout from Yatton to Witham, through the S&D station. They did not make calls there until 1 October 1934, and ceased to do so when the S&D Wells branch closed in 1951. The main line transit from Bath to Bournemouth was still hampered by the necessity of reversing at Wimborne, and the Joint companies built a new cut off line from Bailey Gate to what became Broadstone station. The new line ran alongside the Wimborne line for the first two miles to Corfe Mullen and the cut off carried its first goods traffic on 14 December 1885, and was fully brought into use on 1 November 1886. It is not clear why the ten month delay took place, but it may be connected with objections from the town of Wimborne at the obvious loss of train services. In 1889 and 1891 the Midland Railway and the LSWR bought out nearly all of the stock of the original S&D shareholders, so that they finally became joint owners of the line.

Бриджвотер присоединяется к С&Д

Первоначальная компания Somerset Central Railway рассматривала важный город Бриджвотер как свою западную конечную станцию, но пришла к выводу, что сложности строительства маршрута слишком велики. Однако компания Bridgwater Railway Company осуществила соединение от Эдингтон-роуд, переименованного в Эдингтон-Джанкшн, до Бриджвотера, открыв семимильную линию 21 июля 1890 года; на линии была одна промежуточная станция – Коссингтон, и платформа ожидания – Баудрип. С тех пор появилась возможность регулярных пассажирских перевозок из Бриджвотера в Лондон через Темплкомб, конкурируя с маршрутом GWR через Бристоль. Формально независимая Bridgwater Railway имела соглашение о совместной работе с LSWR, и эксплуатацией линии с самого начала занималась S&D. После 1 января 1923 года, в результате группировки, право собственности на линию перешло к Southern Railway.

Работа с одной линией

С конца 1870-х годов ряд однопутных участков были удвоены, чтобы улучшить пропускную способность для тяжелых грузовых и пассажирских перевозок, и к 1905 году около двух третей основной линии стали двухпутными. Теперь поезда могли проходить от Бата до Борнмута с приемлемым удобством, за исключением неудобной организации движения на станции Темплкомб. Поезда, следующие на юг и останавливающиеся там (для пересадки на основную линию LSWR до Эксетера), должны были быть отбуксированы до разъезда S&D запасным локомотивом, а затем продолжить движение на юг; аналогичная процедура в обратном порядке требовалась для поездов, следующих на север. Эта сложность сохранялась до окончательного закрытия линии S&D. Однако оставшиеся однопутные участки стали серьезным препятствием для движения. Безопасность на однопутных участках обеспечивалась тем, что каждый поезд получал жезл для каждого однопутного участка; аппараты в постах управления были электрически заблокированы, чтобы гарантировать, что одновременно на участке находился только один жезл. Сигналист должен был передавать жезл машинисту каждого поезда, а в случае с экспрессами это означало снижение скорости до шаговой, чтобы обеспечить передачу. Альфред Уитакер, главный инженер локомотивного депо S&D, разработал механическое устройство. Часть этого устройства, установленная в кабине локомотива, состояла из захватов, которые зацепляли петлю на мешке с жезлом; мешок держался вдоль пути в специальном держателе для передачи. Жезл, который поезд должен был сдать, соответственно захватывался специальным приспособлением, установленным вдоль пути. Эта система позволяла производить обмен жезлами на скорости до 64 км/ч и значительно ускоряла прохождение поездов через однопутные участки. Основная линия была однопутной от Бат-Джанкшн до Мидфорда (включительно), от Темплкомб-Джанкшн до Блендфорда с разъездами в Сталбридже, Стёрминстер-Ньютон, Шиллингстоне и Стоурпейн, а также от Корф-Муллен до Уимборн-Джанкшн и Бродстоун-Джанкшн.

Линии ветвей

Шесть поездов в день ходили по линии Хайбридж от Бернхема-он-Си до Эверкрич-Джанкшн, преодолевая 24 мили примерно за 70 минут. Два утренних поезда продолжали свой маршрут до Темплкомба. Седьмой поезд в течение дня следовал из Бернхема-он-Си в Уэллс, а первый поезд дня в обратном направлении – из Уэллса в Бернхем-он-Си. Кроме того, летом ежедневно курсировало одиннадцать поездов только между Хайбриджем и Бернхемом-он-Си. На линии Уэллс – Гластонбери ежедневно ходили по шесть поездов в каждом направлении, а на ветке Бриджвотер – по восемь поездов в каждом направлении (плюс один дополнительный поезд по средам). Эти поезда в большей или меньшей степени обеспечивали пересадку на поезда до Эверкрич на станции Эдингтон-Джанкшн.

Закрытия

С 1950-х годов использование линии стало сокращаться. В 1951 году была закрыта ветка от Гластонбери до Уэллса. В декабре 1952 года пассажирское движение на ветке от Эдингтон-Джанкшн до Бриджуотера было прекращено (Эдингтон-Джанкшн был переименован в «Эдингтон-Бёртл»), а 1 октября 1954 года и сама ветка была закрыта. Короткий участок ветки от Хайбриджа до Бернхэм-он-Си был закрыт для регулярного движения в 1951 году, хотя специальные поезда продолжали использовать линию до сентября 1962 года. Хайбридж стал новым конечным пунктом ветки и несколько раз менял название, став: Highbridge & Burnham on Sea. В 1965 году произошло еще одно небольшое закрытие, затронувшее S&D – конечная станция Bournemouth West, после чего поезда S&D в последние месяцы отправлялись и прибывали на Bournemouth Central. Несмотря на обещания лейбористского правительства, избранного в 1964 году, не проводить дальнейших крупных сокращений железнодорожного транспорта, активная кампания по спасению линии была проиграна, когда 6 сентября 1965 года было выдано разрешение на закрытие большей части S&D и линии в Бристоль через Манготсфилд. В то время министром транспорта был Том Фрейзер. За этим разрешением последовало еще одно для станции Бродстоун и остановочного пункта Creekmoor Halt, поскольку они также обслуживались другой пассажирской линией, которая, однако, уже была отменена. Закрытие, запланированное на 3 января 1966 года, было отложено, когда один из операторов автобусных перевозок отозвал заявку на получение лицензии на предоставление альтернативных автобусных маршрутов, и вместо этого в этот день был введен временный сервис. Это сократило количество поездов, отправляющихся из Бата до четырех в день (06:45, 08:15, 16:25 и 18:10) и до двух в день (06:55 и 16:00) из Хайбриджа. По субботам курсировал только один поезд, 18:46 из Борнмута-Центрального, с пересадкой в Темплкомбе и отсутствием удобных стыковок. В воскресенье движение не осуществлялось. Наконец, 7 марта 1966 года вся линия S&D от Бата до Борнмута, а также линия от Evercreech Junction до Хайбриджа были закрыты в рамках программы Бичинга и разобраны. Сохранились три коротких участка: станция Блэндфорд оставалась открытой только для грузовых перевозок, доступ к которой осуществлялся по ветке от Бродстоуна до 1969 года. Участок от главной линии GWR в Хайбридже до Bason Bridge оставался открытым, чтобы молочные поезда могли добираться до молочного завода United Dairies. В месяцы, предшествовавшие закрытию, грузовые поезда с золой летели на строительную площадку автомагистрали M5, чтобы обеспечить ее строительство через Сомерсетский уровень. Завершение строительства автомагистрали окончательно закрыло подъездной путь 3 октября 1972 года. После решения о закрытии S&DJR в 1966 году к западу от Radstock North было сделано соединение с главной линией GWR. Это позволило поездам бывшей железнодорожной линии GWR Bristol and North Somerset Railway проходить по короткому ответвлению через Radstock North к угольным шахтам Lower Writhlington Colliery, Braysdown Colliery и Writhlington Colliery для транспортировки угля на электростанцию Portishead. После того, как 28 сентября 1973 года последний уголь из угольного бассейна Сомерсета был добыт на шахте Writhlington Colliery, подъездной путь был разобран.

The line began to decline in use from the 1950s onwards. In 1951, the branch from Glastonbury to Wells was closed. In December 1952, passenger services were withdrawn on the branch from Edington Junction to Bridgwater (Edington Junction being renamed 'Edington Burtle'); followed by closure of the branch on 1 October 1954. The short section of branch line from Highbridge to Burnham on Sea closed to regular services in 1951, though through specials continued to use the line until September 1962. Highbridge was the new branch terminus and was renamed several times, becoming: Highbridge & Burnham on Sea. A further small closure affecting the S&D in 1965 of the Bournemouth West terminus station saw S&D trains in the last months starting from and ending at Bournemouth Central. Despite the Labour government elected in 1964 promising no further major railway cutbacks, an active campaign to save the line was lost when on 6 September 1965, the closure consent covering most of the S&D and the line to Bristol via Mangotsfield was issued. Tom Fraser was the Minister of Transport at the time. That consent was followed by another for Broadstone station and Creekmoor Halt as these stops had also been served by another passenger service, though that had already been withdrawn. Closure scheduled for 3 January 1966 was deferred when one of the road operators withdrew his application for a licence to provide some of the alternative road services, and an emergency service was introduced on that date instead. This reduced the number of trains departing Bath to four a day (06:45, 08:15, 16:25 and 18:10), and two a day (06:55 and 16:00) from Highbridge. There were no through trains other than the 18:46 from Bournemouth Central on Saturdays, with journeys being broken at Templecombe and no suitable connections provided. There were no services on Sundays. Finally, on 7 March 1966 the whole S&D line from Bath to Bournemouth – and also the Evercreech Junction to Highbridge line – was closed under the Beeching Axe and dismantled. Three short sections survived:
Blandford Station remained open for freight only, accessed by a branch from Broadstone until 1969. A section from the GWR main line at Highbridge to Bason Bridge remained opened to allow milk trains to access the United Dairies creamery. In the months before closure, goods trains loaded with fly ash tipped at the construction site of the M5 motorway to enable it to progress across the Somerset Levels. Progress on construction of the motorway finally closed the spur on 3 October 1972. After the decision to close the S&DJR in 1966, a connection was made to the west of Radstock North with the GWR main line. This allowed trains on the former GWR Bristol and North Somerset Railway to traverse a short spur through Radstock North to Lower Writhlington Colliery, Braysdown Colliery and Writhlington Colliery, to transport coal to Portishead power station. After the last coal from the Somerset Coalfield was extracted from Writhlington Colliery on 28 September 1973, the spur was dismantled

Восстановление, реконструкция и сохранение

Части линии восстанавливаются. В их числе:

Сомерсет и Дорсетский траст по железнодорожному наследию

Сомерсет и Дорсет Railway Heritage Trust базируется на станции Мидсомер Нортон Юг. Он эксплуатирует участок пути длиной в одну милю по оригинальному полотну, идущий на юг от Мидсомер Нортон в направлении Чилкомптона. В 2019 году регулярные пассажирские поезда курсировали раз в две недели.

Северная Дорсетская железная дорога в Шиллингстоне

Северо-Дорсетская железная дорога (ранее проект «Железная дорога Шиллингстоун») базируется на железнодорожной станции Шиллингстоун. Эта историческая железнодорожная достопримечательность планирует возобновить движение поездов стандартной колеи и стремится восстановить участок пути между станциями Стурминстер-Ньютон и Стоурпейн, а также Дюрвестон.

Легкая железная дорога Гартелла

К югу от Темплкомба также проходит узкоколейная железная дорога Гартелл, использующая короткий отрезок земляного полотна S&D, с планируемым продлением на север до Темплкомба.

Somerset and Dorset Railway Trust (Трест железнодорожных путей Сомерсета и Дорсета)

Траст был первоначально основан как Somerset & Dorset Circle в конце 1965 года, до закрытия линии. В 1970 году Траст приобрел локомотив S&D 7F № 53808 со свалки братьев Вудэм в Барри. Локомотив вновь вышел на ход в 1987 году. В Уошфорде, на железной дороге Западной Сомерсет, Somerset and Dorset Railway Trust содержал музей исторических предметов и подвижного состава, происходившего из S&D. Начиная с лета 2021 года, имущество и артефакты перемещаются в связи с получением Трастом в феврале 2020 года уведомления о необходимости покинуть территорию.

Новая железная дорога Сомерсета и Дорсета

Группа под названием "Новая железная дорога Сомерсета и Дорсета" была создана с целью восстановления железнодорожной линии между Борнмутом и Батом, а также ключевых ответвлений, как коммерчески жизнеспособной железной дороги, осуществляющей грузовые и пригородные перевозки (с возможностью организации туристических поездок). Группа была сформирована 6 марта 2009 года в ответ на изменение климата, пик нефтяной добычи, ограниченную пропускную способность существующей железнодорожной сети и неэффективность других видов транспорта. Их цель – выкупить участки железнодорожного полотна и здания, а также оказывать давление на местное и национальное правительство и стимулировать работы по восстановлению линии. Они планируют в ближайшее время представить документ под названием "Обоснование для новой S&D". Первым шагом является приобретение участка станции Мидфорд и восстановление ее для использования в качестве информационного офиса и оперативной базы, при этом планируется восстановление пути (возможно, в направлении Уэллоу) в рамках открытия маршрута. "Новая S&D" также начала восстановление станции Спетсбери в Дорсете в сотрудничестве с окружным советом Дорсета; это должно было стать аналогом станции Мидфорд, но с добавлением пунктов питания. Однако группа Спетсбери теперь действует независимо, см. ниже.

Сохранение нежелезнодорожного использования

Станция Бат-Грин-Парк полностью сохранена. Доступ к ней по дорогам осуществляется через бывшие железнодорожные мосты, а на территории бывшего товарного двора и подъездных путей компания Sainsbury's построила супермаркет. Главный железнодорожный сарай теперь занимает ряд небольших предприятий и рынок, который работает два раза в неделю. Короткий участок бывшей железной дороги стал частью Северного Дорсетского трейла – многофункциональной велосипедно-пешеходной тропы. В настоящее время трейл тянется от Стурминстер-Ньютон до Спетисбери, и планируется его продление еще на 5 км к северо-западу, до Сталбриджа.

Два тоннеля "Зеленая дорога"

Секция от Бат-Грин-парка до Мидфорда была приобретена и сохранена Советом Бата в рамках проекта "Два туннеля Greenway". Под управлением Sustrans, которая инвестировала 1 миллион фунтов стерлингов из общей стоимости проекта в 1,9 миллиона фунтов стерлингов, этот проект предусматривает создание двухсторонней пешеходной и велосипедной дорожки от центра Бата до Мидфорда, где она соединяется с Национальным велосипедным маршрутом № 24. В июле 2010 года совет передал заботу о туннелях Девоншир и Комб-Даун организации Sustrans. Участок был открыт 6 апреля 2013 года.

Проект станции Спетисбери

Это компания общественного интереса (CIC), которая занимается расчисткой и благоустройством территории станции в Спетисбери, графство Дорсет, с долгосрочной целью создания небольшого центра железнодорожного наследия. Изначально являясь частью "Новой S&D", упомянутой выше, группа впоследствии обрела независимость.

Фестиваль Гластонбери

Путь от переезда Стинбоу до переезда Кок Милл, между местами расположения станций Пилл и Вест Пеннард, проходит через территорию фестиваля в Гластонбери и используется как внутренняя дорога на территории фестиваля. В обеих точках пересечения с ограждением установлены ворота.

Резание железной дороги в Мейсбери

Месбериский железнодорожный вырез между Ист-Хоррингтоном и Гурни-Слейдом является участком, включенным в программу сохранения геологических памятников, поскольку он обнажает примерно [укажите точное количество, если оно есть в оригинале, иначе оставьте как есть] слои, представляющие средние и верхние слои нижнего известнякового сланца и базальный известняк Блэк-Рок. Оба образования относятся к раннекаменноугольному (курцейскому) периоду.