Ағылшылдағы қолданыстан шыққан темір жол желісі

Ағылшын теміржолының тарихы: Сомерсет және Дорсет теміржолы (S&D), 1862-1966 ж.ж. Жолаушы және жүк тасымалы, Beeching кесімінен жабылған.

21 мин оқу

100%

Дереккөз: Somerset and Dorset Joint Railway — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Англиядағы қолданыстан шыққан темір жол желісі

Бұл желі Мендип таулары арқылы жүк және жергілікті жолаушылар тасымалы үшін, сондай-ақ Боурнмут қаласына демалыс күндері саяхат үшін пайдаланылды. "Баяу және лас" немесе "Баяу және күмәнді" деп сынға алынған бұл желі, жергілікті тұрғындардың қарсылығына қарамастан, 1966 жылы Бичингтің кесу шарасының аясында жабылды.

Шолу

Сомерсет және Дорсет темір жолы (S&D) 1862 жылы Сомерсет орталық темір жолы мен Дорсет орталық темір жолының бірігуі нәтижесінде құрылды. Келесі жылы ол Сомерсеттегі Бернхэм-он-Сиден бастап Дорсеттегі Уимборнға дейін созылды. Уимборннан S&D пойыздары Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолына (LSWR) тиесілі желі арқылы Оңтүстік жағалаудағы Хамвортиге жете алатын. Бұл Бристоль шығанағы мен Англия шығанағы арасындағы көлденең бағытқа айтарлықтай көлік ағынын тартады деп күтілген. Алайда, бұл күтілген нәтижеге қол жеткізілмеді, және бұрыннан қаржылық қиындықтардағы компания, көлікті арттыру үшін соңғы, қаупі бар қадамын жасауға шешім қабылдады. Осы мақсатта Мидленд темір жолымен қосылу үшін Эверкрич торабынан Батқа дейін жаңа тармақ салынды. Бұл жаңа желі Англияның орталық және солтүстік аймақтары мен Оңтүстік жағалауы арасындағы тікелей қатынас құрды. Көлік ағыны айтарлықтай өсті, бірақ компанияны құтқару үшін бұл жеткіліксіз болды. Компания банкротқа ұшырады, ал 1875 жылы Мидленд темір жолы мен LSWR-ге бірлесіп тиесілі болды.

Оның ерекшелігі – өзінің есімдігі, әртүрлі ландшафты (әсіресе Иво Петерстің фотосуреттері мен алғашқы кинофильмдерінде бейнеленген), және оның үлкен қарсылықтарға қарсы күрескендей сезімі болды. Басты тармағы Масбуриде теңіз деңгейінен 811 фут (247 метр) биіктікке көтерілді, және бірнеше біржолғы участалары болды. Бірақ, жазғы демалыс күндері, оның үлкен көлемдегі демалыс пойыздарын қабылдауға мүмкіндігі болды, мұнда екі локомотивпен және тік көтерілімдерде көмекші локомотивтермен ауыр пойыздарды тасымалдау үшін барлық қолдағы локомотивтер жұмысарылды. S&DJR Англиядағы темір жол желісі толыққанды орнамас бұрын құрылды, және желінің алғашқы күндері жергілікті және стратегиялық мақсаттармен қалыптастырылды. Қазіргі уақытта желінің қалдықтарын қалпына келтіру жұмыстары басталды, атап айтқанда Сомерсеттегі Мидсомер Нортон және Дорсеттегі Шиллингстонда.

S&D тобы 1960 жылдардың басында

Сомерсет және Дорсет желісінің даңқы 1960 жылдардың басында, теміржол қызметтерін жалпыұлттық деңгейде қысқартудың бір бөлігі ретінде, соңғы жабылуға дейін ең жоғары деңгейге жетті, бұл көбінесе Бичингтің балтасы деп аталады. Басты желі әлі де жұмыс істеп тұрды, жергілікті жолаушылар пойыздарын және Манчестерден Борнмут-Уэстке күнделікті қашықтықтағы «Пайнз экспресі» пойызын тасымалдады, ол Бат Грин Паркте қайтарылатын. Жергілікті жүк тасымалы жеткілікті көлемде сақталды, бірақ Сомерсет көмір алабын пайдалану экономикалық тұрғыдан тиімсіз болып келді, сондықтан көмір тасымалы азайды. Жазғы сенбі күндері желі солтүстік қалалардан Борнмутқа және кері бағыттағы қашықтықтағы көптеген пойыздарды тасымалдады. Желінің дәстүрлі сипаты оның бастапқы станцияларының көпшілігі бұрынғы Мидленд теміржолы жүйесіне жатқандығында көрінді, тіпті 1923 жылғы теміржол топтастыруы болмағандай. Бұл пойыздар маршрутқа ерекше жүктік комбинацияларды әкелді, ал жергілікті локомотив паркі LMS Jubilee Class 4 6 0 сияқты сырттан келген локомотивтермен толықтырылды, бірақ олар S&D желісімен жүрмеді, сондай-ақ оңтүстіктен келген West Country Pacific локомотивтерімен. 1960, 1961 және 1962 жылдардың жазғы маусымдарында ауыр жүк локомотивтері ретінде құрастырылған BR Standard Class 9F 2-10-0 локомотивтерінің бірнешеуі Масбери төбесінің екі жағындағы тік қисықтарға байланысты Бат пен Эверкрич айрығы арасындағы көптеген пойыздардың қос локомотивпен жүру қажеттілігін азайту мақсатымен Бат локомотив депосына ауыстырылды. Осы себепті, жаз айларында S&D 7F 2-8-0 локомотивтері де жеңіл пойыздарға көмектесу үшін немесе өздігінен жүру үшін пайдаланылды. Желі жабылуға дейін толығымен бумен жұмыс істеді, бірақ соңғы жылдары бірнеше дизельдік пойыз бірнеше экскурсиялар үшін желімен өтті. Жабылудан кейін дизельдік локомотивтер бұзу жұмыстарын жүргізді, ал кейбір дизельдік жұмыстар желі жабылғаннан кейін Блэндфорд Форумына дейін жүргізілді. 1960 жылдардағы жүк тасымалының көп бөлігі Фаулер 4F, Станиер 8F, Standard Class 5 4-6-0 және S&DJR 7F 2-8-0 локомотивтерінің қолында болды, оларға Фаулер 3F "Джинти" 0-6-0T және Great Western Railway Pannier Tank локомотивтері көмектесті; жүк пойыздарына Комб Даун және Масбери төбелерінде осы локомотивтерден көмек көрсетілді. Highbridge тармағындағы пойыздарды GWR 2251 Class 0-6-0 және LMS Ivatt Class 2 2-6-0 локомотивтері соңғы уақытта тасымалдады.

The fame of the Somerset & Dorset line reached its peak in the first years of the 1960s, just before final closure as part of the nationwide reduction of railway services, usually called the Beeching Axe. The main line was still active, carrying local passenger trains and a daily long distance train, the Pines Express, from Manchester to Bournemouth West, reversing at Bath Green Park. Local freight on the route survived in adequate volumes, although the Somerset coalfield was becoming ever more uneconomic to work and so coal traffic had dwindled. On summer Saturdays, the line continued to carry a very heavy traffic of long distance trains, from northern towns to Bournemouth and back. The traditional nature of the operation of the route was reflected in the fact that most of the originating towns were on the former Midland Railway system, almost as if the railway grouping of 1923 had never taken place. These trains brought unusual traffic combinations to the route, and the home locomotive fleet was augmented by strangers such as LMS Jubilee Class 4 6 0s from the north, though these did not work over the S&D proper, and West Country Pacifics from the south. For the summer seasons of 1960, 1961 and 1962 a small number of BR Standard Class 9F 2 10 0s, which were designed as heavy freight locomotives, were transferred to Bath locomotive depot, in an attempt to reduce the preponderance of double heading required on the majority of trains between Bath and Evercreech Junction on account of the steep gradients encountered on either side of Masbury summit. For the same reason, during the summer months the native S&D class 7F 2 8 0s were also pressed into service to assist, or to handle lighter trains on their own. The route remained almost entirely steam worked until closure, though some diesel multiple units ran over the line on a couple of excursions only in the final years. After closure, diesels worked demolition trains, and some diesel workings operated to Blandford Forum after the line had closed. Freight in the 1960s was largely in the hands of Fowler 4Fs, Stanier 8Fs, Standard Class 5 4 6 0s, and the S&DJR 7F 2 8 0s, assisted by Fowler 3F "Jinty" 0 6 0Ts and Great Western Railway Pannier Tanks; freight trains were assisted in rear by these locomotives over the Combe Down summit and over Masbury. The Highbridge branch trains were latterly worked by GWR 2251 Class 0 6 0s, and LMS Ivatt Class 2 2 6 0. s

География

S&D негізгі желісі Бат Куин Скверден (кейін Грин Парк деп аталды) оңтүстікке қарай Радстокқа дейін созылды, ол бір кезде Сомерсет көмір алабының орталығы болған. Содан кейін Масбери Саммиті арқылы, теңіз деңгейінен 811 фут (274 м) биіктікте, Мендип тауларын кесіп өтіп, Шептон Маллет арқылы және Стур өзенінің су жиналатын алабына кіріп, Винкантон мен Блендфордқа жетті. Бұл желі Пульдегі LSWR Оңтүстік-Батыс магистралімен қосылды, ал S&D пойыздары Боурнмут-Весттегі LSWR станциясына қарай жалғасты. Бристоль арнасы арқылы кемелерді тасымалдауды қамтамасыз ету мақсатымен Highbridge-тен Evercreech Junction-ға дейінгі тармақ желісі бастапқы негізгі желі болып табылды. Бұл желі сирек қоныстанған аймақтан өтті, ал теңіз байланысы тоқтатылғаннан кейін, бағыттың ортасындағы Гластонбери және Стрит қалалары ғана қымбатты табыс әкелді. Тағы да бірнеше қысқа тармақтар болды, бірақ олар да аз көлемде трафик тудырды және 1950 жылдардың басына қарай жабылды. Орташа өлшемді сауда қалаларының тізбегін қызмет көрсететін S&D қарапайым ішкі трафик тудырды және негізгі желісінің қиындығына байланысты жоғары операциялық шығындарға тап болды. Оның стратегиялық маңызы Мидленд аймағы мен Оңтүстік жағалау арасындағы бағыттың бір бөлігі ретінде, Батта Мидленд темір жолымен байланыс арқылы болды. Мидленд темір жолы Баттан Бристольге, Глостер арқылы Бирмингемге және солтүстікке қарай жалғасты. Осының нәтижесінде жазғы демалыс маусымында жолаушылар ағыны артып, жүк тасымалы саласындағы бизнес өркендеді, бірақ ұзақ әрі қиын негізгі желіні пайдалану әрқашан өте қымбатқа түсті. Жол бойында тек бір аралық байланыс болды, ол Темплкомбта орналасқан, онда Англияның батыс шекаралық желісімен қиылысты. Бұл жерде қиын жағдай болды, сондықтан пойыздар S&D магистралі мен шығыс-батыс LSWR магистралі арасындағы шұңқыр бойымен кері жүруге мәжбүр болды. Бұл жағдай Сомерсет және Дорсет темір жолы басқарылмайтын қаржылық қиындықтарға тап болғанда туындады, олар желіні 999 жылға Мидленд темір жолы мен Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолына бірлесіп жалға берді. Highbridge Wharf-та, B&ER желісінің батысында, жүктерді тиеу-төгу үшін арнайы жабдықталған алаңдар болды. Желінің жұмысын B&ER жүзеге асырды. Алғашқы нәтижелер көңілді болды және темір жолдың бастапқы мақсаты – Гластонбериге Highbridge теңіз және темір жол көлік байланыстарына қол жеткізуге мүмкіндік беру – сәтті орындалды.

The S&D main line ran south from Bath Queen Square (later renamed Green Park) to Radstock, at one time the centre of the Somerset coalfield, and then over Masbury Summit, at 811 feet (274 m) above sea level, crossing the Mendip Hills, via Shepton Mallet and entering the catchment area of the River Stour to Wincanton and Blandford, joining the LSWR South West Main Line at Poole, the S&D trains continuing to the LSWR station at Bournemouth West. The branch line from Highbridge to Evercreech Junction had been the original main line, when attracting steamer traffic across the Bristol Channel had been an objective. It traversed a sparsely populated area, and when the marine connection ceased, only Glastonbury and Street in the centre of the route contributed any worthwhile income. There had been other, shorter branches, but these too generated very little traffic and they had all closed by the early 1950s. Serving only a string of medium sized market towns between its extremities, the S&D generated a modest internal traffic, and had daunting operational costs, due to the difficulty of its main line. Its strategic significance was as part of a through route between the Midlands and the South Coast, by connecting with the Midland Railway at Bath. The Midland Railway linked Bath to Bristol and via Gloucester to Birmingham and the north. Heavy summer holiday passenger traffic and healthy through freight business was the result, but the long and difficult main line was always very expensive to run. There was only one intermediate connection on the route, at Templecombe where the West of England line was crossed. There was an awkward layout there, requiring through trains to reverse along a spur between the S&D main line and the east west LSWR main line. It was formed when the Somerset & Dorset Railway ran into unmanageable financial difficulties and they leased the line for 999 years to the Midland Railway and the London and South Western Railway jointly. There were goods facilities at Highbridge Wharf, to the west of the B&ER line. The line was worked operationally by the B&ER. Initial results were encouraging, and the original objective of the railway, to give Glastonbury access to the maritime and railway transport links at Highbridge, was successfully achieved.

Даму

Highbridge Wharf белсенділіктің ошағына айналды, және осы ерте кезеңде жағалау кемелері тауар тасымалының маңызды құралы болып қала берді. Оңтүстік жағалауға жету үшін кемелерге Лэндс-Энд айналасымен қиын және қауіпті жолдан өту қажет болды. Темір жолдың Оңтүстік Уэльстен Оңтүстік округтерге, әсіресе металл тауарларын тасымалдайтын көлік тізбегінің ядросына айналуы үміті болды. Бристоль шығанағы арқылы тасымалданатын өнімдермен Оңтүстік Уэльстің өнеркәсіптік халқына тамақ беруге арналған ауылшаруашылық өнімдерін қайтару жоспарланған. Highbridge Wharf-тің тауар тасымалындағы табысы Бристоль шығанағы арқылы жолаушылар тасымалын кеңейту туралы идеяларды ынталандырды, және 1858 жылдың 3 мамырында Сомерсет орталық темір жолы Highbridge-тен Бёрнемдегі жаңа жолаушылар пиеріне дейін кеңейтуді ашты, көптеген жолаушыларды күтіп. Пиер іс жүзінде 900 фут (274 м) ұзындығындағы кең пандус болды, ол 1:21 еңіспен таяз суға түсетін; бу кемелері пандустың іргелес бөлігі қолайлы биіктікте болған жерге тоқтады. Пандусқа рельстер төселді, ал жеке вагондар сым арқанның көмегімен бу кемелеріне түсірілді; ал жолаушылар жақын маңдағы Бёрнем станциясындағы платформаға дейін жаяу жүрді. Екі жағдайда да бұл әрекет қиын және ыңғайсыз болды, және күтілген жолаушылар ағыны ешқашан іске аспады, ал 20 000 фунт стерлингке тұрған Бёрнем пиері қаржылық сәтсіздікке ұшырады. Шығыс жағында 1859 жылдың 15 наурызында Уэллс қаласына маңызды филиал ашылды. Бұл бастапқыда Фромға қарайғы негізгі желіні кеңейтудің бір бөлігі ретінде жоспарланған, онда Уилтс, Сомерсет және Уэймут темір жолымен қосылып, Оңтүстік жағалау қалаларына қатынау мүмкіндігіне қол жеткізуге болар еді, бірақ Сомерсет орталық темір жолы енді Дорсет орталық темір жолымен қосылудың тиімдірек екенін ойлады. Сондықтан Уэллс тек филиал желісі болды, станция Приори Роудта орналасқан. Желі LSWR компаниясымен жұмыс істеді. Бұл және Дорсет орталық темір жолының барлық желілері стандартты калибрлі болды. Аралық станциялар Спетисбери және Стурминстер Маршалл болды.

Highbridge Wharf became a hive of activity, and at this early date coastal shipping was still an important means of transporting goods. To reach South Coast destinations the ships had a difficult and hazardous passage round Land's End, and there were hopes that the railway could become the core of a transport chain bringing manufactured goods, especially metal goods, from South Wales to the Southern Counties, and taking agricultural produce back to feed the industrial population in South Wales, using shipping across the Bristol Channel. The success of Highbridge Wharf for goods traffic encouraged ideas of expanding passenger traffic across the Bristol Channel, and on 3 May 1858 the Somerset Central Railway opened an extension from Highbridge to a new passenger pier at Burnham, expecting heavy passenger traffic. The pier was actually a slip, a broad ramp 900 feet (274 m) long, sloping down at 1 in 21 into the tidal waters; and steamers berthed alongside at the point where the adjacent part of the slip was at a suitable height. Rails were laid on the slip, and single wagons were worked down to the steamers using a wire rope; passengers, however, walked to a platform at Burnham station nearby. In both cases the arrangement was awkward and inconvenient, and the anticipated traffic growth never materialised, and the Burnham Pier, which had cost £20,000, was a financial failure. At the eastern end, a branch to the important city of Wells was opened on 15 March 1859. This had originally been planned to be part of a main line extension towards Frome, where the Wilts, Somerset and Weymouth Railway could be joined, giving the yearned for access to the South Coast towns, but by now the Somerset Central thought that joining up with the Dorset Central Railway would be a more cost effective option. Wells therefore was a branch line only, with the station at Priory Road. The line was worked by the LSWR. This and all of the Dorset Central Railway's lines were standard gauge. Intermediate stations were at Spetisbury, and Sturminster Marshall.

Солтүстікке қарай ұмтылу

Солтүстікке қарайғы бағытын Сомерсет орталық темір жолымен одақтасу арқылы ең жақсы қызмет ете алатынын түсінген компания, Коулға дейін жете алу және сол темір жолға қосылу үшін қажетті құқықтарды алды. Осы бағыттың Темплкомбтан Коулға дейінгі бөлігі 1862 жылдың 3 ақпанында ашылды, дәл сол күні Сомерсет компаниясы өз бөлігін де Коулға дейін ашты. Аралықта Винкантон станциясы болды. Осы солтүстік бөлігінің барлығын Сомерсет компаниясы басқарды.

Темплкомб

Темплкомб шағын қауым болды және оның маңызы Солсбери және Йевиль темір жолы арқылы Лондонмен байланысқа ие болуында еді. DCR пойыздары негізгі желідегі Солсбери және Йевиль темір жол станциясын пайдаланды. Екі желі арасындағы биіктік айырмасы және жердің болуы компанияны Солсбери және Лондон бағытында физикалық байланыс жасауға түрткі берді, ал қосылыс S&YR станциясының шығысында орналасты. S&YR қосылыс нүктесінен өз станциясына дейін жол салды, ал Коулдан келген DCR пойыздары қосылыстан S&YR станциясына кері жүруге мәжбүр болды. Бұл ерте кезеңде (Темплкомбта тоқтамай) тікелей қатынасқа мүмкіндік болмағандықтан, DCR тармағы тікелей S&YR негізгі желісіне қосылмаған болуы мүмкін.

Ауыстықты жою

Жаңа компания 1863 жылғы 31 тамызда Блэндфордтан Темплкомбке дейінгі үзілген байланыс желісін ашты, соның арқасында Англия арналынан Бристоль арналына дейінгі бастапқы арман іске асты. LSWR Уимборн мен Пул арасындағы желі бойынша транзиттік жолаушылар пойыздарының өтуіне және Уимборнда кері бұрылуына рұқсат берді. Сондықтан Somerset and Dorset компаниясы Бёрнхемнен Пулге және Уэллс тармағына дейін пойыздарды иеленді. Осы кезде Пул станциясы Хоулс-Бэйдің батыс жағында, ақырында Хэмворт Гудс атанған жерде орналасқан еді. Темплкомб пен Блэндфорд арасындағы тораптар нүктесінде орналасқан аралық станциялар: Темплкомб (S&DR станциясы), Хенстридж, Сталбридж, Стюрминстер Ньютон, Шиллингстоун және Блэндфорд. Коулдан Солсбери және Йевиль темір жолына (S&YR) бұрынғы байланыс Лондонға бағытталған еді, ал жаңа желі S&YR желісінен шамамен жарты миль солтүстікке қарай бөлініп, оның астынан көпір арқылы өтті. S&D Templecombe станциясы жаңа торап пен S&YR көпірі арасында салынды. Стурминстер Ньютон станциясының ашылуы Стурминстер Маршалл станциясын Бейли Гейт деп атауға себеп болды (жанындағы жол төлемінен кейін), шатасуды болдырмау үшін. Блэндфордта қалаға ыңғайлырақ жаңа станция салынды, ал Stour өзенінің оңтүстігіндегі бұрынғы DCR станциясы жабылды.

Темплкомб асқынулары

Темплкомб жүйедегі ең маңызды алмасу нүктесіне айналды, ал Уимборннан келген пойыздарға станцияға қолайлы қол жеткізу қажет болды. Компания өзінің желісінің шығысында, S&YR желісінің солтүстігінде орналасқан тікелей солтүстік-оңтүстік бағытындағы "Төменгі" станциясын ашты. S&DR жолаушыларының өз станциялары болды, бірақ Гластонбери мен Хайбриджден Лондонға қатынайтын транзиттік қозғалыс маңызды болды және олар екі станция арасындағы жарты мильдік қашықтықты жүріп өтуге ыңғайлы таппады. Осы жолаушыларға көмектесу үшін S&YR екі станция арасында шаттл пойыз қызметін ұйымдастырды. Бұл жағдай ұзаққа соқпады, бірақ ауылдың жер бедері қиын болды. Соңында қабылданған шешім – S&YR станциясына тікелей қосылатын батысқа қарайғы жаңа құбылыс құру болды. Биіктік айырмашылығына байланысты, ол DCR магистралімен солтүстікке қарай, жаңа қиылысқа біршама қашықтықта қосылды. S&YR желісіне шығыс бағытындағы байланыс үзілді, бірақ құбылыс Темплкомб S&DR жағынан қосылған қосымша жол ретінде сақталды. Кейіннен, S&D станциясы негізгі желісінің шығысындағы станцияның көбінесе пайдасыз екені анықталды, өйткені барлық пойыздар байланыс жасау үшін негізгі (Жоғарғы) станцияда тоқтайтын. Төменгі станция жабылды және негізгі желіге іргелес, батыс жағында қысқа платформа – Темплкомб Төменгі платформасы салынды. Онда ешқандай жабдық болған жоқ, оны тек Борнмуттан соңғы пойыз және кейбір өте ерте немесе кешкі пойыздар пайдаланды.

Боурнмутқа жеттік

XIX ғасырдың бірінші жартысында Борнмут маңызды емес шағын елді мекен болды, ал Лондоннан Дорчестерге теміржол салу жоспарланған кезде жағалау аймағына ешқандай мән берілмеді. Кейін қала өскен сайын, оның ең бай тұрғындары теміржолдың келуіне қарсылық көрсетті, себебі олардың ойынша, ол барлық топтан келген туристерге қалаға кіруге мүмкіндік беріп, қаланың эксклюзивтілігін жояды. Осыған байланысты, Саутгемптоннан Дорчестерге соққан теміржол Рингвуд және Уимборн сияқты маңызды қалалар арқылы құрлық ішіне бұрылды. Хоулс-Бейдің батысында, Пул-Джанкшеннен (қазіргі Хамворти) Пул станциясына дейін тармақ салынды, ол шығанақтың үстіндегі көпірдің батыс жағында орналасқан. Осы "Пул" станциясына Сомерсет және Дорсет пойыздары LSWR жолдары арқылы жетіп, Уимборнда қайтарылатын. Бұл Пул қаласы үшін ыңғайсыздық тудырды, сондықтан LSWR компаниясы Бродстоуннан Пулге теміржол құрылысын бастады, ол 1872 жылдың 2 желтоқсанында ашылды, ал 1874 жылдың 15 маусымында Пулден Борнмутқа дейін еншілес компания арқылы салынды. Борнмут станциясы ақырында Борнмут-Уэст болып өзгертілді. Сомерсет және Дорсет пойыздары бірден Хэмворти стансасынан жаңа Пул станциясына ауысты, ал кеңейту ашылғаннан кейін Борнмутқа дейін желі ұзартылды. Олар әлі де Уимборнда қайтарылуға мәжбүр болды, өйткені Корф Мулленмен байланыс 1885 жылға дейін орнатылмады.

Бат кеңейтімі

Бұрынғы уақытта Бристольдің ірі порты және өнеркәсіптік орталығы солтүстікке қарай тартымды орталық болған, бірақ арадағы жылдарда басқа теміржолдар да пайда болды. Бірақ Мидленд теміржолының Мангоцфилд және Бат тармағы 1869 жылы Батқа жетті, сондықтан S&DR осы бағытты таңдады. Бұл Сомерсет көмір алабынан өтуге де мүмкіндік берді. Парламент актісі қабылданды, ол Мидленд желісі арқылы Батқа соңғы жарты мильге дейін жүру құқығын және олардың Куин Сквердегі Бат станциясын пайдалану құқығын қамтыды. Бұл жердің ландшафты бұрынғыдан мүлдем өзгеше болды, сондықтан инженерлер көптеген туннельдер мен көпжолдар салуға мәжбүр болды. Желінің ең тік бөлігі 1:50 градиентіне ие болды. Мендип тауларындағы ең биік нүкте теңіз деңгейінен 811 фут (247 м) биіктікте орналасқан. Жауапкершілікті ресми түрде қабылдағаннан кейін бір ай ішінде, бас компаниялар жағдайды жақсарту үшін араласу қажеттігін түсінді. Күрделі біржол учаскелердегі қозғалыс Абсолютті блок жүйесімен жүзеге асырылды, бірақ ешқандай физикалық пойыз диспетчері болған жоқ (Гластонберидегі кеңседен берілетін телеграфтық бұйрықтармен толықтырылды), сондықтан LSWR оны біржол басқарудың Электрлік пойыз планшеті әдісімен алмастыруға кірісті. Бұдан басқа, жаңа басқару желіге жақын минералдық кендерді өндірумен байланысты нығайтты. Уэллсте екі басқа теміржол, бастапқыда тәуелсіз, сол жердегі S&D станциясына (Priory Road) жақындады. Шығыс Сомерсет желісі Уитхемнен шығысқа қарай басталды және S&D станциясының қарсы жағында орналасқан станцияға жетті. Бристоль және Эксетер Яттоннан Уэлс станциясына дейін Текер көшесіндегі филиал арқылы жұмыс істеді. S&D станциясы олардың арасында орналасқан, бірақ бұл теміржолдар кең тарамды болғандықтан, оларды байланыстыру қиын болды. Ақырында олар GWR-ға қосылды, содан кейін стандартты калибрге ауыстырылды, ал 1878 жылдың 1 қаңтарында тауар тасымалын алмастыру мүмкін болды, сонымен қатар GWR жолаушылар пойыздары Yatton-нан Witham-ға дейін S&D станциясы арқылы жүре алды. Олар 1934 жылдың 1 қазанында ғана тоқтаулар жасады және 1951 жылы S&D Уэллс филиалы жабылған кезде тоқтады. Баттан Борнмутқа дейінгі негізгі транзит Вимборнда кері жүру қажеттілігімен қиындыққа тап болды, сондықтан бірлескен компаниялар Бейли Гейттен Бродстоун станциясына дейінгі жаңа желіні салды. Жаңа желі Уимборн желісімен қатар Corfe Mullen-ге дейінгі алғашқы екі мильге дейін созылды, ал алғашқы жүк тасымалы 1885 жылдың 14 желтоқсанында жүргізілді және 1886 жылдың 1 қарашасында толыққанды пайдалануға берілді. Он айлық кешігудің себебі белгісіз, бірақ бұл Вимборн қаласының пойыз қызметтерінің тоқтатылуына қарсылығымен байланысты болуы мүмкін. 1889 және 1891 жылдары Мидленд теміржолы мен LSWR бастапқы S&D акционерлерінің акцияларының көп бөлігін сатып алды, соның нәтижесінде олар желінің ортақ иелеріне айналды.

In earlier times the massive port and industrial centre of Bristol had been the northerly magnet, but in the intervening years other railways had interposed themselves. But the Midland Railway's Mangotsfield and Bath Branch Line had reached Bath in 1869, so the S&DR decided to head for that destination. This had the advantage also of crossing the Somerset Coalfield. An Act of Parliament was obtained which included running powers for the last half mile into Bath over the Midland's line, and the use of their Bath station at Queen Square. The terrain was quite different from the previous ground covered, and engineers had to build many tunnels and viaducts. The line was steep, with a ruling gradient of 1 in 50. The summit, in the Mendip Hills, was 811 feet above sea level. (247 m). within a month of the formal takeover of responsibilities, and must have brought home to the parent companies the urgency of their intervening to bring things into good order. Operation of the complex stretches of single line had been done by Absolute Block working, but without any form of physical train staff (supplemented by telegraphic train orders issued from an office at Glastonbury), so the LSWR set about replacing this by the Electric Train Tablet method of single line control. Aside from that, the new management consolidated the links with mineral extraction interests near the line. At Wells, two other railways, originally independent, had approached the S&D station there (Priory Road). The East Somerset line from Witham led in from the east, and had a station opposite the S&D station. The Bristol & Exeter operated branch from Yatton to a station in Wells at Tucker Street. The S&D station sat exactly between them and while these railways remained broad gauge, connecting them, a connection was difficult. Eventually they were absorbed by the GWR, and then converted to standard gauge, and on 1 January 1878 a through connection was made, so that goods traffic exchange was now possible, and GWR passenger trains could run throughout from Yatton to Witham, through the S&D station. They did not make calls there until 1 October 1934, and ceased to do so when the S&D Wells branch closed in 1951. The main line transit from Bath to Bournemouth was still hampered by the necessity of reversing at Wimborne, and the Joint companies built a new cut off line from Bailey Gate to what became Broadstone station. The new line ran alongside the Wimborne line for the first two miles to Corfe Mullen and the cut off carried its first goods traffic on 14 December 1885, and was fully brought into use on 1 November 1886. It is not clear why the ten month delay took place, but it may be connected with objections from the town of Wimborne at the obvious loss of train services. In 1889 and 1891 the Midland Railway and the LSWR bought out nearly all of the stock of the original S&D shareholders, so that they finally became joint owners of the line.

Бриджвотер S&D партиясына қосылды

Бастапқы Сомерсет орталық темір жолы компаниясы Бриджвотердің маңызды қаласын батыс терминалы ретінде қарастырған, бірақ маршрутты салу қиындықтары тым жоғары деп шешкен. Алайда, Бриджвотер темір жол компаниясы Эдингтон жолынан, кейін Эдингтон түйіспесі деп аталған жерден Бриджвотерге қосылыс жасады, 1890 жылдың 21 шілдесінде жеті мильдік желіні ашты; аралықта Коссингтон станциясы және Баудрипте аялдама болды. Осы кезден бастап Бриджвотерден Лондонға Темплкомб арқылы, Бристоль арқылы GWR бағытымен бәсекелесе отырып, жолаушылар тасымалы мүмкін болды. Шартты түрде тәуелсіз Бриджвотер темір жолы LSWRмен жұмыс істеу туралы келісімге келді және желі бастапқыда S&D арқылы пайдаланылды. 1923 жылдың 1 қаңтарындағы топтастырудан кейін желінің меншігі Оңтүстік темір жолына өтті.

Бір желілі жұмыс

1870-ші жылдардың соңынан бастап, ауыр пойыз қызметін жақсарту мақсатында бірнеше бір жолды учаскелер екі жолды болып қайта жаңартылды. 1905 жылға қарай басты жолдың үштен екі бөлігі екі жолды болды, соның арқасында пойыздар Баттан Борнмутқа дейін үлкен қиындықсыз жүре алды, тек Темплкомбтағы жағдай ғана қиындық тудыратын. Оңтүстікке қарай бағытталған пойыздар (LSWR Эксетер басты желісіне қосылу үшін) S&D түйіскен жеріне қосымша локомотивпен сүйреліп, содан кейін оңтүстікке қарай жолын жалғастыратын. Солтустікке қарай бағытталған пойыздар үшін де осындай кері процедура қажет болды. Бұл күрделілік S&D желісінің толық жабылуына дейін сақталды. Дегенмен, қалған бір жолды учаскелер көлік қозғалысын елеулі түрде тежеп тұрды. Бір жолды учаскелерде қауіпсіздік әрбір пойыздың әрбір жолға арналған белгіні алып жүруімен қамтамасыз етілді. Сигналдық посттардағы құралдар электрлік түрде байланыстырылып, бір уақытта әрбір учаскеде тек бір ғана белгі болуын қамтамасыз етті. Белгіні пойыз жүргізушісіне беру үшін, жедел пойыздардың жылдамдығы баяулатылып, жаяу жылдамдыққа дейін төмендетілуі керек болды. S&D локомотив инженері Альфред Уитакер механикалық құрылғыны жасады. Оның бір бөлігі локомотив кабинасына орнатылып, белгіні сақтайтын қалтаны ұстап тұратын қысқыштардан тұрды. Қалта желі бойындағы арнайы тіреуіште орналастырылды. Пойыз берген белгіні желі бойындағы ұстағыш ұстап алатын. Бұл жүйе белгілерді сағатына 40 шақырым жылдамдықпен алмастыруға мүмкіндік берді және бір жолды кесіп өтетін жерлерде пойыздардың қозғалысын айтарлықтай жеделдетті. Басты жол Баттан Мидфордқа дейін (қоса алғанда), Темплкомбтан Бландфордқа дейін, Сталбридж, Стюрминстер Ньютон, Шиллингстоун және Стоурпейн арқылы, сондай-ақ Корф Мулленнен Вимборн және Бродстоун түйіскен жерлеріне дейін бір жолды болып созылды.

Бөлімше желілері

Highbridge желісінде Бёрнхэм-он-Сиден Эверкрич тоғысына дейін күніне алты пойыз қатынайтын, 24 мильдік қашықтықты 70 минутта жүріп өтетін. Екі таңертеңгі пойыз Темплкомбке дейін жалғасатын. Күнінің соңғы жетінші пойзы Бёрнхэм-он-Сиден Уэллске дейін, ал күндізгі алғашқы пойыз кері бағытта Уэллстен Бёрнхэм-он-Сиге қатынайтын. Одан қоса, жаз айларында Highbridge мен Burnham on Sea арасында күніне он бір пойыз жүретін. Уэллс-Гластонбери желісінде күніне әр бағытта алты пойыз, ал Бриджвотер тармағында күніне әр бағытта сегіз пойыз (плюс сәрсенбі күні ғана бір пойыз төмен бағытта) қатынайтын. Бұл пойыздар Эдингтон тоғысында Эверкришке бағытталған пойыздармен шамамен сәйкес келетін.

Жабылулар

Жолдың пайдалануы 1950 жылдан бастап азая бастады. 1951 жылы Гластонбериден Уэллсқа дейінгі тармақ жабылды. 1952 жылдың желтоқсанында Эдингтон Джанкшннан Бриджуотерге дейінгі тармақта жолаушылар тасымалы тоқтатылды (Эдингтон Джанкшн «Эдингтон Бертл» деп қайта аталды); одан кейін 1954 жылдың 1 қазанында тармақ толығымен жабылды. Хайбриджден Бернэм-он-Сиге дейінгі тармақ желісінің қысқа бөлігі 1951 жылы тұрақты қызметтерге жабылды, бірақ арнайы рейс арқылы 1962 жылдың қыркүйегіне дейін пайдаланыла берді. Хайбридж жаңа тармақтың соңғы станциясы болды және бірнеше рет аты өзгерді: Хайбридж & Бернэм-он-Си. 1965 жылы S&D-ге әсер еткен Борнмут Уэст терминалдық станциясының жабылуы, соңғы айларда S&D пойыздарының Борнмут Сентралдан басталып, сонда аяқталуына себеп болды. 1964 жылы сайланған Лейбористтік үкімет теміржолдарды одан әрі қысқартуға уәде бермегеніне қарамастан, желіні сақтау үшін белсенді науқан 6 қыркүйекте 1965 жылы S&D және Манготсфилд арқылы Бристольге дейінгі көп бөлігін қамтитын жабылуға рұқсат беріліп, сәтсіз аяқталды. Том Фрейзер сол кездегі Көлік министрі болды. Бұл рұқсатқа Бродстон станциясы мен Крикмур Халт үшін тағы бір рұқсат ілесіп келді, себебі бұл аялдамаларға басқа жолаушылар қызметі де қызмет көрсеткен, бірақ ол бұрын тоқтатылған еді. 1966 жылдың 3 қаңтарына жоспарланған жабылу кейінге шегерілді, себебі жол операторларының бірі балама жол қызметтерін ұсынуға лицензия алуға өтінішін кері алды, және сол күні шұғыл қызмет енгізілді. Бұл Баттан шығатын пойыздардың санын күнделікті төрт рет (06:45, 08:15, 16:25 және 18:10) және Хайбриджтен күнделікті екі рет (06:55 және 16:00) дейін азайтты. Сенбі күні Борнмут Сентралдан 18:46-дағы бір ғана тікелей пойыз болды, ал қалғандары Темплкомбта тоқталып, қолайлы байланыс болмады. Жексенбіде қызмет болмады. Соңында, 1966 жылдың 7 наурызында Бэттен Борнмутқа дейінгі барлық S&D желісі, сондай-ақ Эверкрич тоғысы мен Хайбридж желісі Бичинг балтасы бойынша жабылып, демонтаждалды. Үш қысқа бөлім сақталды: Блэндфорд станциясы тек жүк тасымалы үшін ашық болды, оған 1969 жылға дейін Бродстоннан тармақ арқылы кіруге болады. Хайбриджден Бейсон Бриджге дейінгі GWR магистральдық желісінің бөлігі сүт пойыздарының United Dairies кремханасына кіруіне мүмкіндік беру үшін ашық қалды. Жабылуға дейінгі айларда, жүк пойыздары құс күлін тиеп алып, Сомерсет жазығынан өтуге мүмкіндік беру үшін M5 автожолының құрылыс алаңына тастады. Автожол құрылысы 3 қазан күні аяқталды. 1966 жылы S&DJR-ді жабу туралы шешім қабылданғаннан кейін, Радсток Норттың батысында GWR негізгі желісімен байланыс орнатылды. Бұл бұрынғы GWR Бристоль және Солтүстік Сомерсет теміржолының пойыздарына Радсток Норт арқылы Төменгі Уритингтон кенішіне, Брейсдаун кенішіне және Уритингтон кенішіне қысқа шұңқырдан өтіп, көмірді Портшид электр станциясына тасымалдауға мүмкіндік берді. Сомерсет көмір кенішінен Уритингтон кенішінен соңғы көмір 1973 жылдың 28 қыркүйегінде алынғаннан кейін, шұңқыр демонтаждалды.

The line began to decline in use from the 1950s onwards. In 1951, the branch from Glastonbury to Wells was closed. In December 1952, passenger services were withdrawn on the branch from Edington Junction to Bridgwater (Edington Junction being renamed 'Edington Burtle'); followed by closure of the branch on 1 October 1954. The short section of branch line from Highbridge to Burnham on Sea closed to regular services in 1951, though through specials continued to use the line until September 1962. Highbridge was the new branch terminus and was renamed several times, becoming: Highbridge & Burnham on Sea. A further small closure affecting the S&D in 1965 of the Bournemouth West terminus station saw S&D trains in the last months starting from and ending at Bournemouth Central. Despite the Labour government elected in 1964 promising no further major railway cutbacks, an active campaign to save the line was lost when on 6 September 1965, the closure consent covering most of the S&D and the line to Bristol via Mangotsfield was issued. Tom Fraser was the Minister of Transport at the time. That consent was followed by another for Broadstone station and Creekmoor Halt as these stops had also been served by another passenger service, though that had already been withdrawn. Closure scheduled for 3 January 1966 was deferred when one of the road operators withdrew his application for a licence to provide some of the alternative road services, and an emergency service was introduced on that date instead. This reduced the number of trains departing Bath to four a day (06:45, 08:15, 16:25 and 18:10), and two a day (06:55 and 16:00) from Highbridge. There were no through trains other than the 18:46 from Bournemouth Central on Saturdays, with journeys being broken at Templecombe and no suitable connections provided. There were no services on Sundays. Finally, on 7 March 1966 the whole S&D line from Bath to Bournemouth – and also the Evercreech Junction to Highbridge line – was closed under the Beeching Axe and dismantled. Three short sections survived:
Blandford Station remained open for freight only, accessed by a branch from Broadstone until 1969. A section from the GWR main line at Highbridge to Bason Bridge remained opened to allow milk trains to access the United Dairies creamery. In the months before closure, goods trains loaded with fly ash tipped at the construction site of the M5 motorway to enable it to progress across the Somerset Levels. Progress on construction of the motorway finally closed the spur on 3 October 1972. After the decision to close the S&DJR in 1966, a connection was made to the west of Radstock North with the GWR main line. This allowed trains on the former GWR Bristol and North Somerset Railway to traverse a short spur through Radstock North to Lower Writhlington Colliery, Braysdown Colliery and Writhlington Colliery, to transport coal to Portishead power station. After the last coal from the Somerset Coalfield was extracted from Writhlington Colliery on 28 September 1973, the spur was dismantled

Қайта қалпына келтіру, жаңарту және сақтау

Жолдың бөлімдері қайта жаңартылуда. Оларға мыналар кіреді:

Сомерсет және Дорсет теміржол мұрасы қоры

Сомерсет және Дорсет темір жолы мұрагерлік қоры Midsomer Norton South станциясында орналасқан. Ол Midsomer Norton-нан Chilcompton бағытына қарай бастапқы төсекте салынған бір мильдік теміржол учаскесін пайдаланады. 2019 жылы жолға екі апта сайын жолаушылар пойыздары қатынайтын.

Шиллингстондағы Солтүстік Дорсет темір жолы

Солтүстік Дорсет темір жолы (бұрынғы Шиллингстон темір жолы жобасы) Шиллингстон темір жол станциясында орналасқан. Бұл мұралық темір жол тартымдылығы стандартты еңістіктегі пойыз қатынасын ұйымдастыруды және Стурминстер Ньютон мен Стурпейн және Дюрвестон арасындағы бұрынғы жол желісін қайта жаңартуды мақсат етеді.

Гартелл жеңіл темір жолы

Сонымен қатар, Темплкомбтың оңтүстігінде тар теміржол желісі бар – Гартелл жеңіл темір жолы, ол S&D теміржолының қысқа бөлігін пайдаланады және солтүстікке қарай Темплкомбқа дейін кеңейту жоспарланған.

Сомерсет және Дорсет теміржол тресті

Траст бастапқыда 1965 жылдың соңында, жол жабылғанға дейін «Сомерсет және Дорсет шеңбері» ретінде құрылған. 1970 жылы Траст Вудхэм ағайындарының Барри металл жинау орталығынан S&D 7F локомотиві № 53808-ді сатып алды. Локомотив 1987 жылы қайтадан буға көтерілді. Батыс Сомерсет темір жолындағы Уошфордта Сомерсет және Дорсет темір жолының Трасты S&D-ден шыққан тарихи заттар мен вагондардан тұратын мұражайын басқарды. 2021 жылдың жазынан бастап, Трастқа 2020 жылдың ақпан айында осы жерді тастау туралы хабарлама келгендіктен, мүлік пен артефакттар қайта орналастырылуда.

Жаңа Сомерсет және Дорсет темір жолы

"Жаңа Сомерсет және Дорсет темір жолы" деп аталатын топ құрылды, оның мақсаты – Борнмут пен Бат арасындағы темір жол желісін, сондай-ақ маңызды тармақ желілерін коммерциялық тұрғыдан пайдалы, жүк және жолаушылар тасымалын (сонымен қатар, мұражайлық қызметтерді де қамти отырып) жүзеге асыратын темір жол ретінде қайта жаңғырту. Топ 2009 жылдың 6 наурызында климаттың өзгеруіне, мұнайдың шегіне жетуіне, қолданыстағы темір жол желісінің мүмкіндіктерінің шектелуіне және көліктің басқа түрлерінің тиімсіздігіне жауап ретінде құрылды. Олардың ниеті – темір жол учаскелерін және ғимараттарды сатып алу, сондай-ақ жергілікті және ұлттық үкіметтерге лобби жасау және желі бойында қайта жаңғырту жұмыстарын қолдау. Олар жақын арада "Жаңа S&D-нің қажеттілігі" атты құжатты ұсынуды жоспарлап отыр. Бірінші қадам – Мидфорд станциясының жерін сатып алып, оны ақпараттық кеңсе және операциялық база ретінде пайдалану үшін қалпына келтіру, алайда бағытты қайта ашу аясында жолдар қайта салынады (мүмкін, Уэллоуға қарай). "Жаңа S&D" Дорсет округі кеңесімен бірлесіп Дорсеттегі Спетисбери станциясын да қайта жаңғыртуға кірісті; бұл Мидфордтың рөлін қайталау мақсатымен жасалды, бірақ оған қосымша тамақтандыру қызметтері де қосылды. Дегенмен, Spetisbury тобы қазір тәуелсіз, төменде қараңыз.

Темір жолға жатпайтын пайдалануды сақтау

Бат Грин Парк станциясы толыққанды сақталған. Бұрынғы теміржол көпірлері арқылы жолға қол жеткізілген, ал бұрынғы жүк ауласы мен кіру жолдарында «Сайнсбери» супермаркеті салынды. Негізгі пойыз депосы бірнеше шағын кәсіпорынға және аптасына екі рет өткізілетін базарға үй иесі. Бұрынғы теміржолдың шағын бөлігі «Солтүстік Дорсет жолы» – көп мақсатты теміржол жолы болып табылады. Қазіргі уақытта жол Штурминстер Ньютоннан Спетисбериге дейін созылады, сонымен қатар 5 шақырымға жуық солтүстік-батысқа қарай Стальбриджге дейін жалғастыру жоспарлануда.

Екі туннельді жасыл жол

Бат Грин Парктен Мидфордқа дейінгі бөлігі Бат Кеңесі тарапынан сатып алынып, олардың Екі туннельдік жасыл жолының бір бөлігі ретінде сақталды. Жобаның құны 1,9 миллион фунт стерлинг болған бұл жобаны Sustrans басқарып, 1 миллион фунт стерлинг инвестициялады. Нәтижесінде, Бат қаласының орталығынан Мидфордқа дейін жаяу және велосипед жүруге арналған екі жолақты жол салынды, ол 24-ші ұлттық велосипед жолымен қиылысады. 2010 жылдың шілде айында Кеңес Девоншир және Комб Даун туннельдерін күтуді Sustrans-қа тапсырды. Бұл бөлік 2013 жылдың 6 сәуірінде ашылды.

Спетисбери станциясының жобасы

Бұл – Қоғамдық мүддедегі компания (CIC), Дорсет округының Спетисбери қаласындағы станция аумағын тазарту және жақсартумен айналысып, соңында шағын теміржол мұражайын құруды мақсат тұтқан. Бұл топ бастапқыда жоғарыда айтылған "Жаңа S&D" құрамына кірген, бірақ кейіннен тәуелсіз болды.

Гластонбери фестивалі

Стенбоу өткелінен Кок Милл өткелге дейінгі теміржол төсегі, Пилл және Вест Пеннард станциялары орналасқан жерлер арасында, Гластонбери фестивалінің алабын кесіп өтеді және фестиваль ішіндегі ішкі жол қызметін атқарады. Ол периметрлік қоршауды кесіп өтетін екі жерде де қақпалар орнатылған.

Мейсбери темір жолды кесу

Мейсбери темір жолының Шығыс Хоррингтон мен Гурни Слейд арасындағы тілімі геологиялық консервациялық шолу алабы болып табылады, себебі ол орта және жоғарғы төменгі әктас жарықтарын және негізгі қара тас әктасын көрсететін шамамен қабаттарды ашып көрсетеді. Екі формация да ерте карбон (Курцеян) дәуіріне жатады.