Чесапик и Огайо: История железной дороги

Введение

Несуществующая американская железная дорога I класса

Железная дорога Чесапик и Огайо была железной дорогой I класса, образованной в 1869 году в Вирджинии из нескольких более мелких железных дорог Вирджинии, начатых в XIX веке. Возглавляемая промышленником Коллисом П. Хантингтоном, она достигла от столицы Вирджинии Ричмонда до реки Огайо к 1873 году, где железнодорожный город (а позже город) Хантингтон, Западная Вирджиния, был назван в его честь. Используя угольные запасы Западной Вирджинии, расширение полуострова C&O до новых угольных причалов в гавани Хэмптон-Роудс привело к созданию нового города Ньюпорт-Ньюс. Доходы от угля также способствовали прокладке железнодорожной линии на Средний Запад, в конечном итоге достигшей Колумбуса, Цинциннати и Толедо в Огайо и Чикаго, штат Иллинойс. К началу 1960-х годов штаб-квартира C&O находилась в Кливленде, штат Огайо. В 1972 году, под руководством Сайруса Итона, она стала частью системы Chessie, вместе с железными дорогами Baltimore and Ohio и Western Maryland. Система Chessie позднее была объединена с Seaboard Coast Line и Louisville and Nashville, основными компонентами системы Family Lines, чтобы стать ключевой частью CSX Transportation (CSXT) в 1980-х годах. Пассажирское сообщение C&O прекратилось в 1971 году с созданием Amtrak. Сегодня пассажирский поезд Amtrak Cardinal, курсирующий три раза в неделю, следует по историческому и живописному маршруту C&O через ущелье реки Нью в одном из самых гористых районов Западной Вирджинии. Железнодорожные пути бывшей C&O также продолжают использоваться для перевозки интермодальных и грузовых перевозок, а также западновирджинского битуминозного угля на восток, в Хэмптон-Роудс, и на запад, к Великим озерам, в составе CSXT – компании из списка Fortune 500, которая в начале XXI века была одной из семи железных дорог I класса, действующих в Северной Америке. На конец 1970 года C&O эксплуатировала маршрутную сеть протяженностью в милях пути, не включая WM, B&O и их дочерние компании.

Формирование, Крозе, и пересечение горы Блю-Ридж

Железная дорога Чесапик и Огайо ведет свою историю от железной дороги Луизы в округе Луиза, штат Вирджиния, строительство которой началось в 1836 году, и компании James River & Kanawha Canal Company, также в Вирджинии, основанной в 1785 году. Первый поезд прошел 20 декабря 1837 года. Изначально это была соединительная линия, связывавшаяся с предшественником Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P) в районе нынешнего Досуэлла, но к 1850 году железная дорога Луизы выиграла в судах Вирджинии право строить в юго-восточном направлении (по расписанию – на восток) до Ричмонда, конкурируя с RF&P. Она также расширилась на запад, достигнув Шарлоттсвилла. В соответствии со своим новым и более масштабным планом, она была переименована в Центральную железную дорогу Вирджинии. Однако планы по пересечению гор Блю-Ридж, первого горного препятствия на западе, через перевал Свифт-Ран-Гэп оказались как финансово, так и технически невыполнимыми. Содружество Вирджинии, всегда стремившееся содействовать внутренним улучшениям, не только владело долей акций Центральной Вирджинии через государственный совет общественных работ, но и учредило и профинансировало железную дорогу Блю-Ридж для выполнения сложной и дорогостоящей задачи пересечения гор Блю-Ридж. Под руководством выдающегося инженера-строителя Клаудиуса Крозета, железная дорога Блю-Ридж построила через горы четыре туннеля: Гринвудский туннель, Бруквилльский туннель, Литтл-Рокский туннель и туннель Блю-Ридж длиной 1299 метров, расположенный на вершине перевала, который в то время был одним из самых длинных туннелей в мире. Одновременно Вирджиния Централ строила на запад от западного подножия гор Блю-Ридж, пересекая долину Шенендоа (часть Великой Аппалачской долины) и Великую Северную гору, и, наконец, достигла подножия гор Аллегани (следует отметить, что в Вирджинии Аллегани пишется с буквой "а") в 1856 году в месте, известном как станция Джексон-Ривер, позже переименованная в Клифтон-Фордж. Чтобы завершить свою линию через гористую местность Аллеганского плато (известного в старой Вирджинии как "Трансмаунтайн"), Содружество вновь учредило субсидируемую государством железную дорогу под названием Covington and Ohio Railroad, утвержденную Генеральной Ассамблеей в 1853 году. Эта компания выполнила важные земляные работы на Аллеганском уклоне и провела значительные работы на многочисленных туннелях через горы и на западе. Также были выполнены значительные дорожные работы в районе Чарльстона на реке Канава. Затем началась Гражданская война в США, и работы по расширению на запад были приостановлены.

The Chesapeake & Ohio Railway traced its origin to the Louisa Railroad of Louisa County, Virginia, begun in 1836, and the James River & Kanawha Canal Company, also in Virginia, begun in 1785. The first train ran on December 20, 1837. Originally a feeder line to connect with the predecessor of the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P) at what is now Doswell, by 1850 the Louisa Railroad had won the right in Virginia courts to build southeast (timetable east) to Richmond in competition with the RF&P. It also expanded west, reaching Charlottesville. In keeping with its new and larger vision, it was renamed the Virginia Central Railroad. However, plans to cross the Blue Ridge Mountains, the first mountain barrier to the west, at Swift Run Gap proved both financially and technically unfeasible. The Commonwealth of Virginia, always keen to help with internal improvements not only owned a portion of Virginia Central stock through the state Board of Public Works, but incorporated and financed the Blue Ridge Railroad to accomplish the hard and expensive task of crossing the Blue Ridge Mountains. Under the leadership of the great early civil engineer Claudius Crozet, the Blue Ridge RR built over the mountains using four tunnels: Greenwood Tunnel, Brookville Tunnel, Little Rock Tunnel, and the 4263 feet (1299 m) Blue Ridge Tunnel at the top of the pass, then one of the longest tunnels in the world. At the same time, Virginia Central was building westward from the west foot of the Blue Ridge, crossing the Shenandoah Valley (a part of the Great Appalachian Valley) and Great North Mountain, finally reaching the foot of the Alleghany Mountains (note that in Virginia Alleghany is spelled with an "a") in 1856 at a point known as Jackson's River Station, later to be called Clifton Forge. To finish its line across the mountainous territory of the Alleghany Plateau (known in old Virginia as the "Transmountaine"), the Commonwealth again chartered a state subsidized railroad called the Covington and Ohio Railroad, authorized by the General Assembly in 1853. This company completed important grading work on the Alleghany grade and did considerable work on numerous tunnels over the mountains and in the west. It also did a good deal of roadway work around Charleston on the Kanawha River. Then the American Civil War intervened, and work was stopped on the westward expansion.

Предшественники C & O во время Гражданской войны

Во время Гражданской войны Центральная железная дорога Вирджинии была одной из важнейших транспортных артерий Конфедерации, доставляя продовольствие из региона Шенендоа в Ричмонд и перевозя войска и снабжение туда и обратно, поскольку военные кампании часто проходили вблизи её путей. Она имела важное соединение с Оранжевой и Александрийской железной дорогой в Гордонсвилле, штат Вирджиния. Неоднократно "Виргиния Сентрал" использовалась непосредственно в тактических операциях, доставляя войска прямо к месту сражений. Однако она являлась приоритетной целью для федеральных армий, и к концу войны в рабочем состоянии оставалось всего около пяти миль (8 км) пути и 40 долларов золотом в казне.

Коллис П. Хантингтон связывает Ричмонд с долиной Огайо

После войны руководители Virginia Central, во главе с президентом компании Уильямсом Картером Уикхэмом, осознали необходимость привлечения капитала извне экономического упадка Юга и безуспешно попытались заинтересовать британских инвесторов. В конечном итоге им удалось привлечь Коллиса П. Хантингтона из Нью-Йорка. Хантингтон был одним из "Большой четверки", участвовавших в строительстве центрально-тихоокеанского участка Трансконтинентальной железной дороги, который еще не был завершен (май 1869 года). Хантингтон видел возможность создания настоящей трансконтинентальной железной дороги, соединяющей моря под единым управлением, и решил, что Virginia Central может стать ее восточным звеном. Хантингтон предоставил вирджинцам средства, необходимые для завершения линии до реки Огайо через новый штат Западная Вирджиния. Им были переданы активы старой Covington & Ohio [Примечание: в то время название было Railroad, позже оно было изменено на Railway] в соответствии с ее новой задачей – соединить прибрежную равнину Вирджинии с "Западными водами". Это была давняя мечта о "Великом соединении", существующая в Вирджинии со времен колониальной эпохи. 1 июля 1867 года строительство C&O было завершено на участке протяженностью 14 км от станции Джексон-Ривер до города Ковингтон, административного центра округа Аллеган. К 1869 году железная дорога пересекла Аллегани-Маунтин, используя значительную часть туннелей и земляных работ, выполненных Covington & Ohio до войны, и дошла до известного курорта минеральных вод Уайт-Салфур-Спрингс, расположенного в округе Гринбриер, Западная Вирджиния. Там осуществлялось сообщение с помощью дилижансов до Чарльстона и судоходство по реке Канава (и, следовательно, водный транспорт по всей системе Огайо/Миссисипи). В 1869–1873 годах тяжелая работа по строительству через Западную Вирджинию велась большими бригадами, работавшими с обоих концов (как это делали UP и CP с 1863 по 1869 год при строительстве трансконтинентальной магистрали): от Уайт-Салфур-Спрингс до нового города Хантингтон на реке Огайо. Линия была завершена 28 января 1873 года в Хоукс-Несте, Западная Вирджиния, в ущелье Новой реки. Участок C&O в Западной Вирджинии стал местом проведения легендарного соревнования между Джоном Генри и паровой машиной; считается, что соревнование проходило в туннеле к югу от Талкотта, Западная Вирджиния, недалеко от реки Гринбриер. Расширение C&O на запад обошлось в 23 394 263,69 доллара. Типичным представителем тех, кто строил C&O в этот период, был Уильям Нельсон Пейдж, инженер-строитель, который до работы на железной дороге прошел специальные курсы инженерного дела в Университете Вирджинии. Пейдж руководил проектированием и строительством моста через ущелье Новой реки в 1871 и 1872 годах, а также моста через каньон Милл-Крик в 1874 году. В 1875 и 1876 годах он возглавил геодезическую партию, которой было поручено разработать маршрут двухпутной железной дороги, соединяющей Хэмптон-Роудс и реку Огайо через долины Нью-Ривер и Канава в Западной Вирджинии. Как и многие, кто прибыл в Западную Вирджинию с железной дорогой, Пейдж был поражен красотой и потенциалом природных ресурсов и считается одним из самых энергичных и успешных людей, способствовавших развитию богатых запасов битуминозного угля Западной Вирджинии в конце XIX и начале XX века. Пейдж и его жена Эмма Хейден Гилхэм поселились в крошечном горном поселке Анстед, Западная Вирджиния, городе в округе Файетт, названном в честь британского геолога Дэвида Т. Анстеда, который в 1853 году нанес на карту большую часть угольных ресурсов региона. Роскошный особняк Пейджа был построен на высоком обрыве с видом на Новую реку внизу, где C&O занимала обе стороны узкой долины. Между мостом недалеко от Сьюэлла и мостом в Хоукс-Несте одна колея располагалась на западном берегу Новой реки, а другая – на восточном. Коллис Хантингтон намеревался соединить C&O со своими западными и среднезападными активами, но у него было много других железнодорожных проектов, которые требовали финансирования, и он остановил строительство на реке Огайо, а в течение следующих нескольких лет мало что сделал для улучшения ее грубой конструкции или развития перевозок. Единственным сообщением с Западом были пакетные суда, курсировавшие по реке Огайо. Поскольку огромные минеральные ресурсы региона еще не были полностью освоены, C&O пережила трудные времена, вызванные финансовой паникой 1873 года, и в 1878 году была объявлена несостоятельной. Уильямс К. Уикхэм был назначен ее управляющим. После реорганизации она была переименована в Chesapeake & Ohio Railway Company.

Following the war, Virginia Central officials, led by company president Williams Carter Wickham, realized that they would have to get capital to rebuild from outside the economically devastated South, and attempted to attract British interests, without success. Finally they succeeded in interesting Collis P. Huntington of New York. Huntington was one of the "Big Four" involved in building the Central Pacific portion of the Transcontinental Railroad, which was not yet reaching completion (May 1869). Huntington had a vision of a true transcontinental railroad that would go from sea to sea under one operating management, and decided that the Virginia Central might be the eastern link to this system. Huntington supplied the Virginians with the money needed to complete the line to the Ohio River, through what was now the new state of West Virginia. The old Covington & Ohio's properties were conveyed to them [Note: the name was Railroad at this time it will be changed later to Railway] in keeping with its new mission of linking the Tidewater coast of Virginia with the "Western Waters." This was the old dream of the "Great Connection" which had been current in Virginia since Colonial times. On July 1, 1867, the C&O was completed nine miles (14 km) from Jackson's River Station to the town of Covington, county seat of Alleghany County. By 1869, it had crossed Alleghany Mountain, using much of the tunneling and roadway work done by the Covington & Ohio before the war, and was running to the great mineral springs resort at White Sulphur Springs, now in Greenbrier County, West Virginia. Here, stagecoach connections were made for Charleston and the navigation on the Kanawha River (and thus water transportation on the whole Ohio/Mississippi system). During 1869–1873 the hard work of building through West Virginia was done with large crews working from both ends (as the UP and CP had done from 1863 to 1869 in the transcontinental work): White Sulphur Springs and the new city of Huntington on the Ohio River. The line was completed at Hawks Nest, West Virginia, in the New River Gorge on January 28, 1873. The West Virginia stretch of the C&O was the site of the legendary competition between John Henry and a steam powered machine; the competition is said to have taken place in a tunnel south of Talcott, West Virginia, near the Greenbrier River. The C&O's westward expansion was completed at a cost of $23,394,263.69). Typical of the men who built the C&O during this period was William Nelson Page, a civil engineer who had attended special courses in engineering at the University of Virginia before he went to work on the railroad. Page directed the location and construction of the New River Gorge Bridge in 1871 and 1872, and of the Mill Creek Canyon bridge in 1874. In 1875 and 1876, he led the surveying party charged with mapping out the route of the double track railway to extend between Hampton Roads and the Ohio River via the New River and Kanawha Valleys of West Virginia. Like many men who came to West Virginia with the railroad, Page was struck with both the beauty and potential of the natural resources and is considered one of the more energetic and successful men who helped develop West Virginia's rich bituminous coal fields in the late 19th and early 20th century. Page and his wife Emma Hayden Gilham, settled in the tiny mountain hamlet of Ansted, West Virginia, a town located in Fayette County which was named for British geologist David T. Ansted, who had mapped much of the region's coal resources in 1853. The palatial Page Mansion was built on a high bluff overlooking the New River far below, where the C&O occupied both sides of the narrow valley. Between the bridge just below Sewell and the one at Hawks Nest, one track is on the west bank of the New River, and the other on the east bank. Collis Huntington intended to connect the C&O with his western and mid western holdings, but had much other railroad construction to finance and he stopped the line at the Ohio and over the next few years did little to improve its rough construction or develop traffic. The only connection to the West was by packet boats operating on the Ohio River. Because the great mineral resources of the region hadn't been fully realized yet, the C&O suffered through the bad times brought on by the Financial Panic of 1873, and went into receivership in 1878. Williams C. Wickham was named as its Receiver. When reorganized, it was renamed The Chesapeake & Ohio Railway Company.

Разработка угольных месторождений в Западной Вирджинии и пирсы Ньюпорт-Ньюс

Вскоре после окончания Гражданской войны Коллис П. Хантингтон и его соратники начали скупать земли в округе Уорвик, штат Вирджиния. В течение десяти лет, с 1878 по 1888 год, угольные ресурсы C&O начали разрабатываться и отправляться на восток. Транспортировка угля из южной части Западной Вирджинии в Ньюпорт-Ньюс, где он загружался на прибрежные суда и доставлялся на северо-восток, стала основным направлением деятельности C&O в тот период. В 1881 году было завершено строительство нового полуостровного ответвления C&O от Ричмонда через новый туннель Черчил-Хилл и вниз по полуострову Вирджиния через Уильямсбург, чтобы достичь угольных пирсов, расположенных в гавани Хэмптон-Роудс – крупнейшем незамерзающем порту на восточном побережье Соединенных Штатов. Полуостровное подразделение отличалось плавными уклонами через прибрежные равнины региона Тидуотер в Вирджинии, с перепадом высот всего в 30 футов от Ричмонда (54 фута над уровнем моря) до Ньюпорт-Ньюс (15 футов над уровнем моря). Коллис П. Хантингтон способствовал превращению крошечного неинкорпорированного поселения Ньюпорт-Нью-Пойнт в новый независимый город благодаря угольному и другому железнодорожному бизнесу, а также развитию компании Newport News Shipbuilding and Drydock Company. В 1883–1884 годах неспособность железной дороги погасить кредит привела к банкротству финансовой компании Fisk & Hatch и сберегательного учреждения Newark (которое держало значительную часть своих средств в Fisk & Hatch).

Морган и Вандербильт берут управление

В 1888 году Хантингтон потерял контроль над C&O в результате реорганизации без обращения взыскания, в ходе которой его контрольный пакет акций перешел к интересам J. P. Morgan и Уильяма К. Вандербильта. В те времена, до создания антимонопольного законодательства в США, многие небольшие железные дороги, казавшиеся конкурентами, фактически находились под единым управлением. Даже руководители крупных Pennsylvania Railroad (PRR) и New York Central Railroad (NYC), открыто враждовавшие друг с другом, тайно заключили соглашение о "сообществе интересов". Морган и Вандербильт назначили Мелвилла Э. Ингаллса президентом. В то время Ингаллс также был президентом Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad (The "Big Four System") Вандербильта и одновременно занимал обе должности в течение следующего десятилетия. Ингаллс назначил Джорджа У. Стивенса генеральным менеджером и фактическим руководителем C&O.

C&O получает водный путь вдоль реки Джеймс через Вирджинию

В 1889 году компания Richmond and Allegheny Railroad, построенная вдоль береговой полосы заброшенного канала Джеймс-Ривер и Канава, была объединена с C&O, предоставив ей пониженную "водную" линию от Клифтон-Фордж до Ричмонда, избегающую крутых подъемов Северной горы и Голубых гор на первоначальном маршруте Virginia Central. По этой линии поезда снижаются почти на 1000 футов высоты до Ричмонда (54 фута над уровнем моря), следуя руслу реки. Доступ к городскому Центральному вокзалу (а ранее к вокзалу Дирборн) осуществлялся через бывшую линию Chicago, Cincinnati and Louisville. У Чесси было два котенка – Нип и Так. Во время Второй мировой войны "муж" Чесси – Пик – (что дало название "Чесси Пик", отсылающее к Чесапике) был изображен с повязкой на лапе как ветеран, вернувшийся с военной службы. Хотя котенка создал австрийский художник Гидо Грюневальд, успех Чесси как маркетингового инструмента часто приписывают Лионелю Проберту, который в то время был помощником президента C&O.

Эпоха Ван Сверингена Железная дорога Пере-Маркет

Следующее значительное изменение для C&O произошло в 1923 году, когда влиятельные кливлендские финансисты, братья Ван Сверинген (О. П. и М. Дж. Ван Сверинген), приобрели контрольный пакет акций в рамках расширения системы Nickel Plate Road (NKP). В конечном итоге они контролировали NKP, C&O, железную дорогу Pere Marquette (в Мичигане и Онтарио) и железные дороги Erie. Им удалось контролировать эту огромную (для того времени) систему посредством сложной сети холдинговых компаний и переплетенных директорантов. Эта карточная постройка рухнула с началом Великой депрессии и крахом компаний Ван Сверингенов. Однако C&O была сильной компанией. Несмотря на то, что в начале 1930-х годов более 50% американских железных дорог обанкротились, C&O не только избежала банкротства, но и воспользовалась возможностью дешевой рабочей силы и материалов, чтобы полностью себя восстановить. В эти трудные экономические времена C&O прокладывала новые туннели, добавляла второй путь, перестраивала мосты, увеличивала вес рельсов и обновляла балласт, используя средства, полученные от основного груза – угля. Даже во время Великой депрессии уголь был необходим повсеместно, и C&O располагала одними из лучших залежей битуминозного угля в стране. Благодаря этой масштабной программе модернизации и строительства, C&O находилась в прекрасном состоянии, чтобы перевозить огромные грузы, необходимые во время Второй мировой войны. Во время войны она перевозила людей и материалы в невообразимых количествах, поскольку США использовали порт Хэмптон-Роудс в качестве основного отправного пункта для отправки войск в Европу. Грузы для вторжения в Северную Африку также отправлялись оттуда. Разумеется, помимо обеспечения топливом корабли ВМС США и торгового флота, уголь в постоянно растущих объемах был необходим военной промышленности. C&O была готова к работе – мощная, хорошо организованная и ухоженная железная дорога, оснащенная самыми большими и современными локомотивами.

После Второй мировой войны Роберт Р. Янг

К концу Второй мировой войны C&O была готова оказать помощь Америке в период ее значительного роста в последующие десятилетия, и к середине века стала по праву считаться железной дорогой имеющей общенациональное значение. Ее значимость возросла, по крайней мере в глазах общественности, благодаря Роберту Ральфу Янгу, его энергичному и непредсказуемому председателю, и его корпорации Alleghany. Янг получил контроль над C&O через остатки компаний Ван Сверингенов в 1942 году, и в течение следующего десятилетия стал известен как "заноза в боку железнодорожников", бросая вызов устоявшимся методам финансирования и эксплуатации железных дорог. Он считал себя борцом против неэффективного управления железными дорогами со стороны банковских кругов. Самым известным рекламным слоганом Янга был: "Свинья может пересечь страну, не пересаживаясь, а вы – нет". Р. Р. Янг, прозванный "Железнодорожным Янгом", внедрил множество передовых технологий, последствия которых ощущаются и сегодня. Он изменил фирменный знак (логотип) C&O на "C&O for Progress" ("C&O – за прогресс"), чтобы воплотить свою идею о том, что C&O должна возглавить отрасль в новую эру. Он создал хорошо укомплектованный отдел исследований и разработок, который предложил новаторские идеи для пассажирских перевозок, которые даже сейчас кажутся футуристическими, и для грузовых перевозок, способные составить конкуренцию растущему автомобильному транспорту. В конечном итоге Янг оставил свой пост в C&O, чтобы стать председателем New York Central (NYC). Однако он не смог добиться тех результатов, которые обещал акционерам NYC. Страдавший от депрессии всю жизнь, он покончил с собой в 1958 году. В эпоху Янга и после него C&O возглавлял Уолтер Дж. Туохи, при котором тема "За прогресс" продолжала развиваться, хотя и в более сдержанной форме после ухода Янга. В этот период C&O установила первую крупную компьютерную систему в железнодорожной отрасли, разработала более вместительные и совершенные грузовые вагоны различных типов, перешла (неохотно) с паровой тяги на дизельную, и диверсифицировала свой грузооборот, что уже произошло в 1947 году, когда в состав системы была включена старая железная дорога Pere Marquette Railway (PM) из Мичигана и Онтарио (Канада), которая находилась под контролем C&O со времен Ван Сверингенов. Значительный объем автомобильного трафика PM, включавший поставку сырья и вывоз готовых автомобилей, обеспечивал C&O определенную защиту от колебаний в угольной торговле, доведя долю грузовых перевозок до 50% от общего объема.

By the end of the World War II, C&O was poised to help America during its great growth during the decades following, and at mid century was truly a line of national importance. It became more so, at least in the public eye through Robert Ralph Young, its mercurial chairman, and his Alleghany Corporation. Young got control of the C&O through the remnants of the Van Sweringen companies, in 1942, and for the next decade he became "the gadfly of the rails," as he challenged old methods of financing and operating railroads. He regarded himself as a crusader against the mismanagement of railroads by banking interests. Young's most famous advertisement slogan was "A hog can cross the country without changing trains – but you can't." Nicknamed "Rail Road Young", R. R. Young inaugurated many forward looking advances in technology that have ramifications to the present. He changed the C&O's herald (logo) to "C&O for Progress" to embody his ideas that C&O would lead the industry to a new day. He installed a well staffed research and development department that came up with ideas for passenger service that are thought to be futuristic even now, and for freight service that would challenge the growth of trucking. Young eventually gave up his C&O position to become Chairman of the New York Central (NYC). However, Young was unable to accomplish results he had promised stockholders at the NYC. A lifelong victim of depression, he committed suicide in 1958. During the Young era and following, C&O was headed by Walter J. Tuohy, under whose control the "For Progress" theme continued, though in a more muted way after the departure of Young. During this time, C&O installed the first large computer system in railroading, developed larger and better freight cars of all types, switched (reluctantly) from steam to diesel motive power, and diversified its traffic, which had already occurred in 1947 when it merged into the system the old Pere Marquette Railway (PM) of Michigan and Ontario, Canada, which had been controlled by the C&O since Van Sweringen days. The PM's huge automotive industry traffic, taking raw materials in and finished vehicle out, gave C&O some protection from the swings in the coal trade, putting merchandise traffic at 50% of the company's haulage.