Стендеджские тоннели: История и архитектура под Пеннинами

Введение

Туннели между Марсденом и Диглом в северной Англии. Туннели Стендиджа (/ˈstænɪdʒ/) – четыре параллельных туннеля через холмы Пеннин на перевале Стендидж между Марсденом в Кирклизе, Западный Йоркшир, и Диглом в Олдхэме, Большой Манчестер, в северной Англии. Три из них – железнодорожные туннели (включающие в себя линию Хаддерсфилда), а четвертый – канал-туннель. До изменения границ в 1974 году оба конца туннелей находились в Западном Райдинге Йоркшира. Строительство канал-туннеля на Узком канале Хаддерсфилда было санкционировано Актом парламента от 4 апреля 1794 года. Строительство началось спустя несколько месяцев. В течение двух лет меры по сокращению затрат отодвинули дату завершения, а прогресс замедлился из-за уровня воды, оказавшегося значительно выше ожидаемого. Было сложно найти квалифицированных рабочих, некоторые тендеры остались без ответа, а Бенджамин Оутрам вышел из проекта. В 1807 году Томас Телфорд разработал новый план завершения строительства. В 1811 году туннель был открыт. Это самый длинный и старый из четырех туннелей Стендидж, а также самый длинный, высокий и глубокий канал-туннель в Соединенном Королевстве. После закрытия для всего транспорта в 1943 году канал-туннель был вновь открыт в мае 2001 года. Первый однопутевой железнодорожный туннель, построенный для Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) на линии между Хаддерсфилдом и Манчестером, был завершен в 1848 году. Он оказался недостаточно вместительным, и в 1871 году был открыт второй параллельный однопутевой туннель. В 1894 году LNWR открыла третий двухпутевой туннель. В настоящее время для железнодорожного движения используется только двухпутевой туннель; два других сохранились, но не используются. Все четыре туннеля соединены между собой поперечными туннелями или штольнями в стратегически важных местах, что позволило построить железнодорожные туннели без строительных шахт и удалять отходы по воде. Посетительский центр туннеля Стендидж, расположенный у Марсдена, служит отправной точкой для лодочных экскурсий в туннель и содержит экспозицию, посвященную различным перевалам.

Строительство

4 апреля 1794 года строительство Узкого канала Хаддерсфилда (тогда известного как Хаддерсфилдский канал), соединяющего Эштон-под-Лайном и Хаддерсфилд через туннель, было разрешено Актом парламента. Бенджамин Оутрам был назначен консультантом-инженером после того, как его отчет в октябре 1793 года оценил стоимость канала и туннеля в 178 478 фунтов стерлингов. Маршрут обследовал Николас Браун. Оутрам полагал, что геология холма, через который пройдет туннель, состоит из песчаника и сланца и не представляет трудностей. Работы по туннелю должны были начаться в углублении холма в Ред-Бруке, и проходка должна была вестись одновременно с обоих концов. Паровые машины должны были обеспечивать откачку воды во время строительства. Оутрам был главным инженером на месте, а Браун – надзирателем и геодезистом. В июле 1795 года Джон Эванс был назначен руководить проходкой туннеля. К середине 1796 года была пройдена часть туннеля, некоторые участки были укреплены обшивкой. Значительные усилия были затрачены на строительство небольших туннелей для подачи воды к водяным колесам, которые поднимали породу и воду из промежуточных штолен. К осени, обеспокоенный дороговизной этих работ, Оутрам отказался от создания дополнительных выработок и сосредоточился на проходке с обоих концов. Хотя это было дешевле, срок завершения был перенесен. Прогресс замедлялся и другими факторами: нехваткой финансирования и неэффективной организацией работ. Сокращение системы дренажа затрудняло проходку, так как в выработки поступало больше воды. В сентябре 1797 года Оутрам сообщил комитету, что подрядчик Томас Ли понес значительные убытки из-за трудностей и не может выполнить контракт. Ему было выделено больше средств на лесоматериалы, увеличена оплата за ярд проходки и предоставлен дополнительный год для завершения туннеля. К середине 1799 года часть туннеля была закончена, и часть была пройдена, но не завершена. В октябре 1800 года компания Peak Forest Canal Company, заинтересованная в торговле, предложила построить трамвайную дорогу в обход туннеля до его завершения, но никаких действий предпринято не было. Следующий контракт на строительство туннеля не привлек ни одного претендента, и инженер-каналист Джон Варли, который отремонтировал участки канала, поврежденные наводнениями, был приглашен для работы над туннелем. Вскоре после этого владельца шахты Мэтью Флетчера попросили высказать свое мнение; он предложил сэкономить время, пробивая туннель в обоих направлениях от шахты Редбрук, которая поддерживалась в сухом состоянии большой паровой машиной. Он оценил стоимость в 8 000 фунтов стерлингов, но подрядчика найти не удалось, и проходка продолжалась с обоих концов. В 1801 году Оутрам ушел в отставку после длительной остановки работ. Браун был уволен. В конце 1804 года подкомитет посетил туннель Харэскалл на канале Трент и Мерси, туннель Баттерли на канале Кромфорд и туннель Норвуд на канале Честерфилд. Он рекомендовал проложить буксировочную дорожку через туннель, но дополнительные расходы и задержка были непозволительны. Отчаянно нуждаясь в деньгах, компания получила новый Акт парламента в 1806 году для привлечения дополнительного финансирования и разрешения взимать дополнительную плату за проход по туннелю. В 1807 году Томас Телфорд был приглашен для консультации. Он разработал план, которому следовали до завершения работ. 9 июня 1809 года концы туннеля встретились. 10 декабря 1810 года прошла первая лодка. 26 марта 1811 года туннель был завершен, а 4 апреля состоялась торжественная церемония открытия; группа приглашенных гостей, за которой следовало несколько барж, вошла в туннель в Диггле и завершила путешествие до Марсдена за час сорок минут. Стоимость туннеля составила 160 000 фунтов стерлингов, что сделало его самым дорогим канальным туннелем, построенным в Великобритании. Он также был самым длинным, самым глубоким и самым высоким. Длина туннеля составляла , самая глубокая точка находилась на глубине 194 метра под землей, а самая высокая – на высоте 196 метров над уровнем моря. В 1822 году туннель был расширен со стороны Марсдена на , когда перелив резервуара "Туннель-Энд" был отведен через устье туннеля. В 1893 году туннель был также расширен со стороны Диггле на , чтобы вместить железнодорожный туннель 1894 года. Расширения увеличили общую длину туннеля до . Обследование, проведенное перед реставрацией с использованием современной измерительной системы, дало длину , которая является общепринятой цифрой.

On 4 April 1794, construction of the Huddersfield Narrow Canal (then known as the Huddersfield Canal), linking Ashton under Lyne and Huddersfield via a tunnel, was authorised by an Act of Parliament. Benjamin Outram was appointed the consulting engineer after his report in October 1793 estimated the cost of the canal and tunnel at £178,478. Nicholas Brown surveyed the route. Outram thought that geology of the hill through which the tunnel would pass was of gritstone and shale, and would not present any difficulties. Work on the tunnel would start at a dip in the hill at Red Brook and the tunnel would be driven simultaneously from both ends. Steam engines would keep the works drained during construction. Outram was the site engineer and Brown was superintendent and surveyor. During July 1795, John Evans was appointed to manage boring the tunnel. By mid 1796, of tunnel had been cut, some of which had been lined. Considerable effort had been spent constructing small tunnels to supply waterwheels to raise spoil and water from intermediate adits. By the autumn, concerned that such work was expensive, Outram abandoned building extra workfaces and concentrated on boring out from both ends. While this was cheaper, the completion date was extended. Other factors had slowed progress: a shortage of funding and poor working practices also contributed. Cutbacks in drainage provision hampered tunnelling, as larger quantities of water entered the workings. In September 1797, Outram advised the committee that Thomas Lee, the contractor, had made large losses as a result of the difficulties and could not complete his contract. He was awarded more money for timber, an increased rate per yard for completion and an extra year in which to finish the tunnel. By mid 1799, of the tunnel had been finished and had been excavated, but not completed. In October 1800, the Peak Forest Canal Company, who were keen to trade, suggested a tram road should be built to bypass the tunnel until it was completed, but no action was taken. The next tunnel contract failed to attract any takers and canal engineer John Varley, who had repaired parts of the canal which had been damaged by floods, was invited to work on the tunnel. Soon thereafter, mine owner Matthew Fletcher was asked for his opinion; he suggested that time could be saved by tunnelling in both directions from Redbrook pit, which was kept dry by a large steam engine. He estimated that it would cost £8,000, but a contractor could not be found and tunnelling continued from both ends. In 1801, Outram resigned after work had stopped for a lengthy period. Brown was dismissed. In late 1804, a sub committee visited Harecastle Tunnel on the Trent and Mersey Canal, Butterley Tunnel on the Cromford Canal and the Norwood Tunnel on the Chesterfield Canal. It recommended that a towing path should be built through the tunnel,3 but the extra cost and delay were not affordable. Desperately short of money, the canal company obtained a new Act of Parliament in 1806 to raise additional finance and allow an extra toll for using the tunnel. In 1807, Thomas Telford was asked for his advice. He produced a plan, which was followed until the work was completed. On 9 June 1809, both ends of the tunnel met. On 10 December 1810, the first boat passed through. On 26 March 1811, the tunnel was complete and a grand opening ceremony was held on 4 April; a party of invited guests, followed by several working boats, entered the tunnel at Diggle and completed the journey to Marsden in one hour and forty minutes. The tunnel had cost £160,000, making it the most expensive canal tunnel to have been built in Britain. It was also the longest, deepest and highest. The tunnel was long, 636 feet (194 m) underground at its deepest point, and 643 feet (196 m) above sea level. It was extended at the Marsden end in 1822 by , when Tunnel End Reservoir's overflow was diverted over the tunnel mouth. The tunnel was also extended at the Diggle end in 1893 by to accommodate the 1894 rail tunnel. The extensions made the tunnel long. A survey carried out before restoration using a modern measuring system gave the length as , which is the accepted figure.

Операция

Когда туннель был открыт, канал стал сквозным судоходным путем, спустя 13 лет после завершения строительства основной части канала и 17 лет после начала работ, с общей стоимостью 123 803 фунта стерлингов. Несмотря на многочисленные проблемы, его строительство продемонстрировало прогресс в технике сметного дела. План Телфорда предусматривал все возможные сценарии и неукоснительно соблюдался до открытия канала. В период с 1811 по 1840 год через туннель ежедневно проходило в среднем 40 судов. Тоннель в некоторых местах облицован кирпичом, хотя участки обнажённой скалы остались нетронутыми. Большая часть длины туннеля достаточно широка только для одного узкого судна, и для экономии средств буксировочный путь не был предусмотрен. Когда канал открылся, суда тянули лошадьми, а внутри туннеля их толкали ногами – один или несколько боцманов ложились на груз и упирались ногами в свод или стены туннеля. Профессиональным толкачам платили один шиллинг и шесть пенсов за проводку судна через туннель, что занимало час двадцать минут для пустого судна и три часа с полным грузом. Ограниченная грузоподъемность и отсутствие буксировочного пути снижали конкурентоспособность всего канала по сравнению с конкурирующим каналом Рочдейл, расположенным всего в нескольких милях к северу, который соперничал с каналом Хаддерсфилда за грузопоток. Несмотря на расширенные участки для обгона судов в противоположных направлениях, острая конкуренция между командами судов создавала трудности, и двустороннее движение в туннеле оказалось непрактичным. Компания, управлявшая каналом, ввела одностороннее движение, заперев один конец туннеля цепью с замком, чтобы предотвратить несанкционированный проход. Аналогичная система используется и по сей день.

Реставрация

Канал и туннель выиграли от проекта реставрации стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, направленного на возобновление судоходства по каналу. Несколько участков туннеля, укрепленных камнем, были стабилизированы с помощью анкеров, где это было возможно, а там, где это было нецелесообразно, для стабилизации скальной поверхности использовался бетон. В мае 2001 года туннель был вновь открыт для судоходства. Начиная с сезона 2009 года, лодки получили разрешение проходить через туннель самостоятельно, с опытным сопровождающим на борту для обеспечения безопасного прохода, за которым следует служебный автомобиль через один из параллельных заброшенных железнодорожных туннелей.

Железнодорожные туннели

Три железнодорожных тоннеля проходят параллельно друг другу и канальному тоннелю. Через них проходит линия Хаддерсфилда. Они горизонтальны на протяжении всей длины, что давало оперативное преимущество, обеспечивая единственный участок ровного пути на линии, где можно было установить водозаборные устройства для пополнения запасов воды паровозов без остановки поезда. При открытии движения поезда сопровождались через тоннель проводником или локомотивом-пилотом, а об их выходе из тоннеля сообщалось между постами управления, расположенными на обоих концах, с помощью телеграфной системы, разработанной Генри Хайтоном. Тоннель 1848 года вскоре стал узким местом для железнодорожного движения между Хаддерсфилдом и Манчестером. Еще до его завершения рассматривались планы по строительству второго тоннеля рядом с ним. Когда экономическая целесообразность стала очевидной, контракт был присужден Томасу Нельсону, построившему первый железнодорожный тоннель. Как и в случае с первым тоннелем, канальный тоннель был соединен со вторым 21 штреком, проходящим под тоннелем Николсона, что позволяло удалять выработанную породу водным транспортом. Строительство было сорвано забастовкой тоннелеров и каменщиков из-за разногласий по поводу оплаты труда и продолжительности смены. В феврале 1871 года был открыт второй железнодорожный тоннель длиной 5 км, расположенный южнее первого. Даже двух тоннелей оказалось недостаточно для удовлетворения спроса, и в 1890 году L&NWR приступила к прокладке четырех путей на большей части линии, что потребовало строительства нового двухпутного тоннеля. Строительство осуществлялось под руководством А. А. Макгрегора и выполнялось 1800 рабочих, проживавших на бумажных фабриках в Диггле и в 54 деревянных бараках возле восточной стороны. Вновь тоннель прокладывался из штреков, на этот раз 13 штреков были соединены с первым железнодорожным тоннелем. Канальный тоннель был расширен со стороны Диггле, чтобы разместить третий железнодорожный тоннель, который проходил рядом с ним. На большей части своей длины новый проход расположен к северу от канального тоннеля, но пересекает его непосредственно у каждого входа в тоннель. После завершения работ длина тоннеля составила 5 км. Для ускорения выемки грунта было открыто 40 выемок с использованием около [укажите количество] гелигнита. В облицовке тоннеля было использовано около 25 миллионов кирпичей, большинство из которых было произведено на местных предприятиях. В апреле 1894 года обрушился 8-метровый незакрепленный участок тоннеля, что привело к его перекрытию на неделю. 1 августа 1894 года новый тоннель был принят для эксплуатации инспектором, майором Йорком. Открытие двухпутного тоннеля обеспечило дополнительную пропускную способность для L&NWR, позволив им временно закрывать однопутные тоннели для проведения технического обслуживания. По состоянию на 2018 год, за исключением лондонского метрополитена, двухпутный тоннель является пятым по длине железнодорожным тоннелем Великобритании после тоннелей High Speed 1 для устья Темзы и Ла-Манша, тоннеля Северн на главной линии Great Western и тоннеля Тотли на маршруте Шеффилд-Манчестер. Оба тоннеля, построенные в 1848 и 1871 годах, используются обслуживающим персоналом для доступа. В 2000-х годах Network Rail предлагала восстановить железнодорожное движение через тоннели 1848 и 1871 годов для увеличения пропускной способности на транспеннинском маршруте Лидс-Манчестер, но повторная оценка в 2012 году, последовавшая за решением об электрификации транспеннинской линии, показала, что восстановление не потребуется.

Three railway tunnels run parallel to each other and the canal tunnel. Through them runs the Huddersfield line. They are level for the whole length, which had the operational benefit of providing the only section of level track on the line where water troughs could be installed to provide steam locomotives with water without requiring the train to stop. When opened, trains were accompanied through the tunnel by a pilot man or pilot engine and their re emergence was communicated between signal boxes situated at either end by a telegraph system devised by Henry Highton. The 1848 tunnel soon became a bottleneck for rail traffic between Huddersfield and Manchester. Even before its completion, plans were in consideration for a second tunnel alongside it. When the economic case became clear, Thomas Nelson, who built the first railway tunnel, was awarded the contract. As with the first tunnel, the canal tunnel was linked to the second by 21 adits which passed underneath Nicholson's tunnel, allowing spoil to be removed by boat. Construction was disrupted by strike action by tunnellers and bricklayers over disputes about payment and shift length. In February 1871, the 3 mile (5 km) second rail tunnel, south of the first, was opened. Even two tunnels could not provide sufficient capacity to satisfy demand and in 1890, the L&NWR embarked on providing four tracks on most of the line which required constructing a new twin track tunnel. Construction was done under the guidance of A. A. MacGregor and carried out by 1,800 men who lived in the paper mills at Diggle and 54 wooden huts near the eastern side. Once again the tunnel was driven from adits, this time 13 adits were connected to the first railway tunnel. The canal tunnel was extended at the Diggle end to accommodate the third rail tunnel, which ran close past it. For most of its length, the new bore is to the north of the canal tunnel, but passes over the canal tunnel just inside each tunnel entrance. When the work was completed, the tunnel was 3 mile (5 km) long. To speed the excavation, 40 breakups were opened using around of gelignite. About 25 million bricks, mostly produced locally, were used in the tunnel lining. A 26 feet (8 m) unlined section of tunnel collapsed in April 1894 blocking the tunnel for a week. On 1 August 1894, the new tunnel was passed for use by inspector Major Yorke. The opening of the double track tunnel provided additional capacity for the L&NWR, allowing them to temporarily close the single bores for maintenance. As of 2018, excluding the London Underground, the double track bore is the fifth longest UK rail tunnel, after the High Speed 1 tunnels for the Thames Estuary and English Channel, the Severn Tunnel on the Great Western Main Line, and the Totley Tunnel on the Sheffield to Manchester route. Both the 1848 and 1871 tunnel are used by maintenance personnel for access. During the 2000s, Network Rail proposed reinstating rail traffic through the 1848 and 1871 tunnels to increase capacity on the Leeds–Manchester Transpennine route, but a reappraisal in 2012 following the decision to electrify the Transpennine line found that reinstatement would not be necessary.

Центр посетителей

Посетительский центр тоннеля Standedge, расположенный у Марсденского конца туннеля, находится в бывшем складе, который использовался для перевалки грузов с барж на вьючных лошадей с 1798 года, когда канал достиг Марсдена, до 1811 года, когда туннель был открыт. В центре представлены экспозиции, посвященные истории туннелей, недавней реставрации канального туннеля и Узкому каналу Хаддерсфилда. В коттеджах "Tunnel End", где раньше жили работники, обслуживающие канал, сейчас размещены кафе и офис бронирования экскурсий по туннелю. Посетительский центр находится примерно в полумиле (0,8 км) к западу от железнодорожной станции Марсден, до которой можно добраться по канальной тропе. Рядом со станцией находится штаб-квартира поместья Марсден-Мур Национального траста, где представлена публичная выставка "Добро пожаловать в Марсден", дающая обзор окрестностей и их транспортной истории.